Prueba de consumo (168): Opel Meriva 1.6-CDTI 136 CV

por A. de A. | 4 Ago 2014 | Curvas Enlazadas | 5 Comentarios

No hay duda de que el Opel Meriva es un monovolumen muy interesante, tanto por cómo es actualmente como por su ejecutoria a lo largo de los once años que lleva en el mercado. Pero en esta ocasión, el protagonismo se lo roba este nuevo motor, el 1.6-CDTI que por primera vez tenemos oportunidad de probar más allá de lo que fue una toma de contacto en el extranjero, y propulsando a otro MPV más grande, el Zafira Tourer. Con esta prueba, redondeamos nuestro recorrido por los nuevos 1.6 turbodiésel de alto rendimiento, puesto que ya hemos tenido contacto con el Renault y el Fiat de 320 Nm de par máximo, y el Honda de 300 Nm.

Y citamos a propósito el par, más que la potencia máxima, puesto que en la conducción, se supone que tranquila, que es lógico aplicar a estos MPV y SUV de tipo medio (Nissan Qashqai, Scénic, 500-L Living, CR-V y ahora Meriva), tiene mucho mayor interés la respuesta disponible saliendo desde 1.500 rpm –como poco- y 2.000 rpm –como mucho- para recuperar sin cambiar de marcha, que la capacidad de máxima aceleración subiendo hasta la zona de las 4.000 rpm. Y no es que la prestación máxima no tenga su interés, pero sobre todo en este tipo de coches, se explota en contadas ocasiones.

Y hablando de este tipo de coches, recordemos que este nicho, o subsegmento, del monovolumen compacto, inició su andadura allá por 1996, con la aparición del Renault Scénic. Aclaro que hablo siempre del producto que ha aparecido en nuestro mercado, y por extensión en el europeo; porque si nos ponemos a escarbar en la producción oriental, podríamos encontrar algún ejemplo de fechas anteriores, pero que para nada nos afecta. Así que nos ceñimos a la producción europea y la oriental, siempre y cuando ésta nos haya llegado, y en la fecha en que lo hizo, aunque sea con años de retraso a su eventual aparición en su mercado doméstico.

Aunque también tiene un SUV (graciosamente cedido por Chevrolet/Daewoo), Opel es una de las pocas marcas que pone más énfasis, con este Meriva y su hermano mayor el Zafira, en el campo del monovolumen.

Pues bien, con sus 4,14 metros de longitud, el primer Scénic supuso un auténtico “bombazo” comercial, que superó y con mucho las expectativas de producción que se habían planeado para él. Los monovolumen “de cuerpo entero” –Chrysler Voyager y Renault Espace- eran anteriores, pero su difusión comercial, sin ser despreciable en absoluto, no tenía nada que ver con la revolución que organizó el Scénic. Para cuyo bautizo, ya que lo de monovolumen (todavía no se había popularizado la denominación MPV) estaba monopolizado por los de mayor tamaño, se utilizó el apelativo de “mini-box”, que viene a ser lo mismo, pero dicho en inglés. Por mi parte, y con motivo de su presentación en sociedad, yo lo califiqué en “Autovía” de “break corto sobreelevado” puesto que casi simultáneamente también se presentó el break del Mégane (con el que ambos compartían plataforma), que era 20 cm más bajo, pero 30 cm más largo.

Pasan los años, da tiempo a que el Scénic tenga un restyling, y en 2002 aparecen dos nuevos contendientes: el Ford Fusion y el Hyundai Matrix. En Ford arriesgaron relativamente poco; utilizaron la plataforma del Fiesta, con una batalla que no sobrepasaba los 2,50 metros, condicionando bastante el habitáculo. En Hyundai, en cambio, tomaron la plataforma del Elantra, y entre eso y el diseño de Pininfarina se podían permitir el lujo de tratar de tú a tú al Scénic.

Este 1.6-CDTI (que ya existe en tres potencias), es uno de los primeros ejemplares de la radical revolución en su gama de motores que Opel inició hace un año, y todavía durará un par de ellos más.

Y al año siguiente apareció el Meriva, también con una plataforma larga (2,63 metros de batalla, prácticamente la misma que ahora, que es de 2,644 m); no era un derivado del Corsa, pues utilizaba componentes propios hasta casi el 80%, más la dirección del Corsa y suspensiones de Astra y de Zafira, su hermano mayor. Y ya teníamos determinado el nuevo nicho, con una longitud media de 4,10 metros (+/- 5 cm), que en cuestión de una década se ha estirado un palmo, puesto que hoy está sobre los 4,30 m. También por aquel entonces andaba por ahí el Fiat Multipla –del cual hablamos largo y tendido en este blog hace unos pocos meses-, pero cuya personalidad era tan acusada y distinta, que se puede decir que hacía la guerra por su cuenta. Un poco lo mismo que el 500-L Living respecto a los actuales integrantes del subsegmento que nos ocupa.

El primer Meriva, de tamaño bastante más compacto que el actual, puesto que medía 4,04 m de longitud y 1,70 m de anchura (la altura era la misma que ahora, eso sí), se veía obligado a aplicar argucias de modularidad para hacerse acreedor a ser considerado como algo más que un Corsa alto. Y una de ellas fue el asiento trasero deslizante lateralmente, para ofrecer cuatro plazas más cómodas en viaje largo, desplazando cada asiento (eran individuales) 75 mm hacia el centro, cuya plaza quedaba eliminada. En la actualidad, con 11 cm más de anchura, esto ya no es necesario, ahorrando peso y complicaciones. Pero sigue habiendo detalles interesantes, como la consola central deslizante y el sistema para llevar oculto el porta-bicicletas en la zona trasera inferior. En el caso del Zafira, en vez de dos puede llevar hasta cuatro; esto supone un gran alivio para la aerodinámica del coche, pues cuatro bicis en el techo frenan mucho.

Aparte del motor, la gran diferencia del renovado Meriva es la apertura “suicida” de las puertas traseras, que ofrecen una accesibilidad mejor que las clásicas. Diferencia, ya que no novedad, pues la actual generación aparecida en 2010 (el actual es un restyling) ya las estrenó.

La segunda generación Meriva –de la que el actual es un restyling- presentó otra innovación: las puertas traseras pasaron a abrirse al revés, lo cual estaba prohibido hasta poco antes. Sólo se utilizaba, con un permiso especial, en los clásicos taxis londinenses; y tuvo que ser Rolls-Royce, con su Phantom, quien rompió el bloqueo, demostrando que superaba todas las pruebas habidas y por haber. Y a remolque del Phantom, se coló el Meriva, que sigue manteniendo dicha disposición. Lo cual ha dado lugar a una entretenida polémica con Ford, ya que el B-Max utiliza otra disposición muy distinta, pero con idénticos fines: las puertas traseras son deslizantes, y a su vez desaparece el pilar B, sustituido por los refuerzos en la zona de conexión de ambas puertas y en sus anclajes arriba y abajo.

Al lanzar el Meriva de segunda generación, en Opel dijeron que la puerta deslizante ni la contemplaban, puesto que exigiría una longitud de carrocería unos 20 cm superior a la del Meriva; o sea, unos 4,50 metros de longitud. Aquí se pillaron los dedos, puesto que el B-Max las lleva, y ni siquiera llega a los 4,10 m (4,08 para ser exactos). Pero lo interesante son los argumentos a favor y en contra de su respectiva solución esgrimidos por ambas marcas. Ford presume de la amplitud de la entrada lateral, al no existir pilar B, olvidando que la presencia de los respaldos de los asientos delanteros equivalen a dicho pilar, y prácticamente en la misma posición. Sólo tumbando el respaldo derecho se pueden introducir lateralmente cargas muy largas, pues el lado izquierdo sigue teniendo que estar reservado para el conductor.

Estructura del monocasco, en la que destacan las dobles barras de refuerzo (longitudinal y oblicua) de las cuatro puertas, y el tubo transversal que recorre el interior del salpicadero.

En cuanto a la facilidad para meter y sacar los pies en las plazas traseras, en ambos casos se mejora respecto a la puerta clásica, pero hay que admitir con mayor ventaja en el caso del Ford. Teniendo en cuenta que las puertas del Meriva (las cuatro) abren prácticamente en ángulo recto (84º) respecto a la carrocería, la facilidad de acceso y maniobra para instalar a pasajeros infantiles en la zona trasera es igual de sencilla en uno u otro caso. Pero en Opel subrayan el efecto protector de la puerta abierta, por el lado izquierdo en concreto, respecto al tráfico que se nos aproxima; cierto es que lo ideal es maniobrar por el lado derecho, pero en ciertos casos es necesario, o bien se prefiere, hacerlo por el lado más peligroso, y la puerta abierta perpendicularmente al coche es cierto que protege más, al menos ópticamente.

Finalmente, y del mismo modo que en Ford aseguran que los refuerzos de sus puertas y anclajes equivalen a un pilar B, en Opel insisten en que las puertas no se abren en marcha, puesto que hay un avisador acústico si no están bien cerradas, y a partir de 4 km/h, se bloquean y no se pueden abrir en marcha. Personalmente, el mayor problema que le veo a las puertas del Meriva es que dificultan algo más la maniobra de mirar hacia atrás para ver si llega algún coche antes de abrir desde dentro la puerta: en una puerta clásica basta con abrir un palmo y mirar hacia atrás; en el Meriva convendría bajar el cristal y asomar la cabeza, y muchos usuarios serán lo bastante perezosos (o poco ágiles) como para no hacerlo. En cualquier caso, lo ideal sigue siendo que sea el conductor quien, observando por su retrovisor, nos diga si podemos abrir o no.

Puesto de conducción típico de Opel, bastante impresionante en su apariencia. Una vez que se le coge el truco a los mandos (sobre todo a los rotatorios de la consola central) la cosa marcha bastante bien.

En fin, el vehículo en sí está suficientemente centrado, por lo que va siendo hora de presentar su ficha técnica resumida, para comentar sus aspectos más interesantes, y posteriormente el comportamiento y consumo en el recorrido habitual.

Deslumbrante, y no sólo por el efecto de los faros en la foto tomada desde abajo; el diseño del Meriva está muy trabajado en todos los sentidos.

Como dijimos al principio, el motor completa el póker de ases de los 1.6 turbodiésel de alto rendimiento, los que están en los 120 CV o por encima y, sobre todo, disponen de un par máximo de 300 Nm en adelante. De los cuatro, que ya hemos enunciado antes, el más discreto es el Honda, con 120 CV y 300 Nm; pero también el de funcionamiento más suave, aunque todos presumen mucho de ello, con mayor o menor razón. Los demás anuncian todos 320 Nm de par máximo, como si se hubiesen puesto de acuerdo o creyesen que es una cifra a no sobrepasar, para no crear recelos. O también puede ser porque es el par máximo de las versiones “normales” del mítico 2.0-TDI del grupo VAG, y ya les parece suficiente anunciar que han empatado el partido, pese a tener 400 cc menos de cubicaje.

Pero luego, más en alta, la potencia se escalona: el Fiat tiene su versión más potente (porque la hay de 105 CV, pero con el mismo par) con 120 CV, igualando al Honda; Renault (y su socio Nissan, que ya lo montó en el antiguo Qashqai y ahora en el nuevo, como veremos dentro de un mes, más o menos) disponen de 130 CV, y finalmente, Opel sube hasta los 100 kW, que son los 136 CV del motor que nos ocupa. Características que equivalen a decir que a sólo 2.000 rpm ya tenemos 91 CV bajo el pie, y que a 3.500 rpm todavía hay casi 28 mkg disponibles; bastante más de lo que otros 1.6 TD de campanillas tienen como máximo sobre las 1.800/2.000 rpm. Viene a sustituir al veterano 1.7 de origen Isuzu, y en algunas montas al 2.0 “primo” del de Fiat. Su ECU de gestión la han diseñado centros de Alemania, Italia y USA.

El bastidor es bastante clásico, con una cuna delantera para la mecánica, suspensión McPherson, y detrás un eje torsional que fue de los primeros (en otros Opel) en ser del tipo hidroformado en U a partir de un tubo redondo, y cuyo posicionamiento (girándolo) permite modificar su efecto como estabilizador antibalanceo.

El motor en sí, siguiendo las más modernas tendencias, tiene bloque de aluminio, incluyendo la zapata que une las cinco tapetas de los apoyos de bancada. También hay chorros de aceite para refrigerar el fondo de los pistones, doble variador de fase en los árboles de levas (detalle poco frecuente en un turbodiesel) que son arrastrados por cadena, y tanto el colector de admisión como los culatines son de plástico. La inyección puede llegar a los 2.000 bar de presión, y los inyectores, a dar hasta 10 inyecciones por ciclo; esta es una cifra engañosa, que tiene lugar al ralentí y absolutamente en frío; en caliente y a régimen de utilización normal, suele haber una o, como mucho, dos. Otro detalle del que se presume es de ser récord en haber reducido al mínimo los rozamientos; no acaba de quedar claro si por comparación con el anterior 1.7 o de modo absoluto, frente a la pléyade de todos los 1.6 que abundan en el mercado.

La compresión de 16,0:1 es baja, pero no excepcionalmente; aunque sin llegar a los 14:1 de Mazda hay alguno que otro que baja de 15:1, y varios entre tal cifra y este 16:1. Pero lo cierto es que el motor es un “cañón”, sobre todo a partir de unas 1.800 rpm, que es cuando deja de transmitir una ligera vibración o trepidación si se le pisa a fondo por debajo de dicho régimen. Talmente da la sensación de que los soportes del conjunto mecánico no pueden controlar ese par (teóricamente 31,5 mkg, pero que quizás supere realmente los 320 Nm oficiales), quizás porque la frecuencia de ese bajo régimen y la propia de los apoyos no se entienden entre sí.

Por supuesto que esta mecánica dispone de los habituales dispositivos de alternador inteligente con recuperación de energía en retención y frenada, y de Stop/Start. Respecto a este último, Opel publica un dato muy interesante, a la par que curioso y poco conocido: entre el motor de arranque más potente, el refuerzo en la corona dentada del volante, la batería más grande con más de capacidad para soportar dicho trabajo extra, y lo que pueda engordar todo el sistema de gestión, el resultado final es que el Stop/Start supone un incremento de nada menos que 37 kilos de peso. Y luego nos extrañamos de que los coches sigan pesando lo que pesan (y no digamos los Opel), a pesar de los renovados esfuerzos por disminuir dicho peso. Y es que lo único que no se avería nunca y no pesa es lo que no existe; es la maldición de los equipamientos –técnicos, de confort o simplemente de lujo- que cada vez son más y más completos y complejos.

La apertura “al contrario” de las puertas traseras permite realizar con mayor comodidad las maniobras de instalar a los pequeños en sus asientos, estando el adulto relativamente protegido la puerta.

La transmisión, habida cuenta del empuje del motor, y pese a que la carrocería no tiene la aerodinámica de una berlina, dispone de un más que prudente desarrollo: esos 52,2 km/h en 6ª son coser y cantar para 136 CV en un coche que, al fin y al cabo, no pasa de ser un 5 plazas aunque alto de techo, y admitamos que incluso 100 kilos más pesado que un segmento C. Pero antes de meternos en el análisis del comportamiento del coche, lo suyo es presentar ya los datos de su resultado en el recorrido habitual:

Digamos, antes de nada, que los neumáticos Primacy HP (no los nuevos “3”) son de nivel medio en cuanto a agarre, y de normal a sobrados en cuanto a anchura de sección; por lo tanto, ni perjudican ni benefician respecto al consumo ni a la velocidad media conseguida. Esta correspondió a un tiempo de 4h 46m, que empieza a ser tirando a lento, lo cual se explica porque, teniendo una 6ª tan eficaz (a 1.300 rpm ya hay 22 mkg disponibles), apenas hubo que recurrir al cambio, si bien esto siempre penaliza un poco en tiempo respecto a hacer reducciones. Ahora bien, teniendo en cuenta la preponderancia de utilización de la 6ª marcha, el consumo no resulta ser especialmente favorable; está bien, sin más. Y eso que se mantuvo pulsado el botón “Eco” que, poco o mucho, algo haría, ya que se nota que el pedal del acelerador se pone algo más duro (esto contribuye a que el tiempo salga algo más lento), mientras que la dirección hace otro tanto, por lo que consume algo menos de energía eléctrica.

Créanselo, ahí debajo está el motor; al menos, ya que hay poco más que sea accesible que las varillas del aceite y de sujetar el capó (ya es algo), el efecto estético está muy cuidado.

Frente a la competencia, entre los MPV queda con un consumo más alto que el B-Max (6,10 l/100 km), el 500-L corto 1.3 (6,40) y el Hyundai iX-20 (6,56), todos ellos algo más pequeños de carrocería y mucho menos potentes; pero resulta más económico que los Seat Altea (6,83), el 500-L Living largo (6,86) y el Ford Grand C-Max (7,00). De modo que, sin ser nada excepcional, está más o menos donde le corresponde estar, puesto que estrena un motor nuevo supuestamente más desarrollado que los de sus rivales. Ahora bien, también son directamente comprables los SUV de tracción delantera, que a efectos prácticos vienen a dar un servicio muy similar; y aquí tenemos unos cuantos que obtienen mejores resultados que el Meriva: el Qashqai 1.5-dCi de 110 CV (5,97 l/100 km), el CR-V 1.6 de 120 CV (6,25), el Juke 1.5-dCi de 110 CV (6,38), el RAV-4 2.0 de 124 CV (6,41), el Audi Q3 2.0 de 140 CV (6,54), el Mazda CX-5 2.2 de 150 CV (6,56) y el antiguo Qashqai 1.6-dCi con el 1.6 de 130 CV (6,62). Y ya con esta perspectiva, el resultado del meriva resulta todavía algo menos brillante que comparado solamente con otro MPV.

Pero colateralmente a este resultado, hay unos datos que resultan realmente asombrosos, y me refiero a los de homologación de este Meriva comparados con los de su hermano mayor, el Zafira Tourer, siempre en el caso de ir ambos impulsados por este mismo motor del que estamos hablando. Y lo de hermano mayor no es ya una cuestión de edad, sino de tamaño y peso: el Zafira Tourer mide 4,66 metros de largo, 1,884 m de ancho, y 1,685 m de alto; o sea que supera al Meriva, en las tres cotas fundamentales, en 36, 7 y 7 centímetros, por lo que su sección frontal sube de 2,43 a 2,67 m2. Y en cuanto al peso, los 1.428 kilos del Meriva palidecen frente a los 1.626 del Zafira en configuración de 5 plazas (similar al Meriva), y los 1.653 en 7 plazas. O sea, 200 kilos exactos más, a igualdad de asientos. Pues bien, los datos de 4,8/4,2/4,4 l/100 km y 116 gr de CO2 del Meriva, se rebajan a 4,6/3,8/4,1 y 109 en el Tourer equipado con llantas de 16” o 17”; datos que suben a 4,9/4,1/4,4 y 117, hasta empatar más o menos con los del Meriva, cuando se montan los “zapatones” opcionales de 18” o 19”.

No hay duda de que la apertura invertida de la puerta facilita la entrada y salida, en especial a las personas que calzan unos zapatos de generosa medida.

Por si fuese poco, y calculando que el Zafira calce el neumático más similar al que llevaba nuestro Meriva, que sería en llanta 17” y sección también de 225, pero con perfil 50 en vez de 45, su desarrollo estaría sobre los 54,5 km/h en 6ª, entre lo que alarga el neumático más alto y los cambios en la transmisión, tanto por relaciones (muy similares) como por un grupo algo más largo. Así que, pese a los 200 kilos de más y una sección frontal un 10% mayor, en Opel se atreven a largar el desarrollo final en un respetable 4,4%. Es evidente que la capacidad de aceleración del Zafira en marchas intermedias, y la de recuperación a velocidades medias en 6ª, forzosamente serán inferiores a las del Meriva. Pero la diferencia aerodinámica debería ser tremenda, para permitirse ese desarrollo más largo, pese a ser un vehículo más grande y pesado. Y es que en extraurbano, y pese a que la velocidad media del ciclo está sobre 70 km/h y sólo hay una corta punta a 120 km/h, el consumo baja de 4,2 a 3,8 l/100, a igualdad de neumático; nada menos que un 10%. Y lo bueno es que también baja en urbano, cosa más incomprensible dada la diferencia de peso (salvo que el desarrollo más largo le vengan como anillo al dedo en el ciclo), cayendo de 4,8 a 4,6.

No hay datos de los monovolumen Opel actuales, o al menos he sido incapaz de localizarlos; pero sí lo tengo del Meriva original, cuyo Cx estaba anunciado para un más que aceptable 0,33. Dando por supuesto (y es mucho suponer) que el actual mantenga el mismo, y dada su sección de 2,43 m2, el producto S.Cx debería estar sobre 0,81, que desde luego no es de lo más recomendable ni para consumos ni velocidad punta. Y eso que para esta última está magníficamente situado, ya que los 197 km/h se consiguen a 3.775 rpm, con los 136 CV ya disponibles casi 300 rpm antes (a 183 km/h), permitiéndole acelerar con soltura esos 14 km/h finales. A este respecto, el Zafira se encuentra en peores condiciones, puesto que va demasiado largo; su punta de sólo 193 km/h es a 3.540 rpm, por lo que apenas si ha conseguido reunir toda la caballería; y a poco que todo no esté perfecto, simplemente se queda atascado justo en esa frontera.

La nueva caja de cambios, pese a ser de dos ejes (el de arriba del todo es de la marcha atrás), resulta sumamente compacta.

Pero de todos modos, lo asombroso sigue siendo lo de los consumos, en particular ese 10% de disminución en extraurbano; si la sección frontal es un 10% mayor, para tener el mismo producto su Cx debería bajar en la misma proporción, a un 0,30. Que no es que sea inalcanzable, y lo cierto es que el perfil del Zafira es mucho más penetrante que el del Meriva; pero no ya para empatar, sino para encima rebajar en otro 10% en consumo homologado, el Cx debería pegar otro bajón, del orden de hasta 0,27, y eso ya son palabras mayores.

En cualquier caso, el enigma podría resolverse pronto, puesto que ya tengo el Zafira Tourer pedido y concedido para dentro de un par de semanas; añadamos una cuantas más hasta la publicación, y esperemos tener respuestas adecuadas. Mientras tanto, intentaré hacer una investigación pidiendo datos aerodinámicos directamente, en vez de navegar por las procelosas aguas de las webs, donde te mandan de un sitio para otro y no acabas de encontrar lo que realmente buscas. Esperemos que, con todos los datos disponibles y la nueva prueba realizada, consigamos desentrañar el misterio; y si no habrá que archivarlo en la carpeta de la multiplicación de los panes y los peces.

La unidad de Meriva que hemos probado era de acabado Excellence, muy bien equipado. Pero con eso y con todo, no pudimos acabar de encontrar la postura ideal al volante, y no es por los asientos en sí (que tienen no sé cuantos premios en Alemania por su ergonomía), sino por la correlación de alturas, distancias y ángulos entre volante, pedalier, asientos y palanca de cambios; y eso que asientos y volante tienen toda clase reglajes, pero ni por esas. También lo probó un buen amigo y excelente conductor, de talla bastante superior a la mía, y se encontró con el mismo problema; o sea que no es cuestión de 10 o 15 cm de estatura arriba o abajo.

El diseño general es muy armonioso; en cuanto a la escotadura de la línea de cintura en la puerta trasera, se justifica para dar mejor visibilidad a los pasajeros infantiles, aunque las barras de refuerzo podrían ser otra explicación.

El manejo del cambio, cuya caja presume de haber eliminado muchas resistencias parásitas, me pareció a pesar de ello algo duro; no rasposo ni bronco, sino simplemente exigiendo algo más esfuerzo del habitual, quizás por problemas o características de los reenvíos, y no de la caja en sí. En cuanto al volante, y siguiendo una característica típica de Opel, el grosor de su aro me parece un tanto excesivo; no es que mis manos sean las de un jugador de basket de la NBA, pero mi palmo mide exactamente 23 cm; por lo que supongo que, para gran parte del público femenino (y este Meriva puede y debe tener un alto componente de conductoras), resultará todavía más problemático.

Por lo que hace al bastidor, el mejor comentario es que apenas hay nada que comentar: el comportamiento es el típico de una McPherson delante y un eje torsional atrás bien realizados; le cogió muchos años a Opel llegar a dominar esta combinación, pero por fin le han cogido el punto, y todo funciona a plena satisfación. Y tanto más en una categoría de coches que no son precisamente como para echar carreras.