Prueba de consumo (166): Peugeot 308 1.6 e-HDi 115 CV

Ya tenía yo ganas de ponerme al volante del nuevo Peugeot 308: me ha costado un tiempo largo, pero finalmente lo conseguí. Y probando una versión que probablemente sea la que comercialmente sea más representativa: la que va impulsada por el motor 1.6 e-HDi de 115 CV. Y el interés no era simplemente, con ser ya bastante, el de probar un nuevo modelo de una gran marca generalista, sino porque este 308 –que tiene motivos más que sobrados para haber sido bautizado con un número nuevo- supone el primer paso de la marca en la aplicación de la nueva plataforma EMP-2. La misma que, por su parte, Citroën está utilizando para su también renovado Picasso.

Hace ahora exactamente un año, justo a finales de Julio de 2013, ya le dediqué al 308 y a su nueva plataforma una entrada que, bajo el título de “Cambio de rumbo”, analizaba con más o menos profundidad el fenómeno que subyacía bajo el lanzamiento de la nueva plataforma. Recomiendo, a quien no tenga mejor cosa que hacer, que le dé marcha atrás al blog y localice dicha anterior entrada; puesto que allí se desmenuzan, con mucho más detenimiento de lo que podemos hacerlo aquí, los conceptos que podemos considerar poco menos que revolucionarios –y esto a nivel de toda la industria, no sólo de PSA- que informan la aparición de esta plataforma y, muy poco tiempo antes, la denominada MQB del grupo VAG, alineada con el mismo planteamiento.

Porque la clave del asunto, muy en resumen y probablemente motivado por la crisis económica que asomó la cabeza en otoño de 2007, es que el grito de guerra es: los coches tienen que ser más ligeros y aerodinámicos; es decir, más pequeños si es posible, y desde luego, con menor sección frontal y mejor coeficiente Cx. Naturalmente, semejante frenazo y cambio de rumbo respecto al crecimiento continuado que se había venido observando durante las dos décadas anteriores, no se consigue de un plumazo: requiere desde cambios radicales en el diseño (exterior e interior), hasta procesos productivos que permitan ese aligeramiento y, de paso y si es posible, un abaratamiento de costes de producción.

Pues bien, y resumiendo mucho, la nueva plataforma EMP-2 se compone de dos largueros, un bloque frontal único para mecánicas transversales con motor de cuatro cilindros, una zona central modular en cuanto a longitud para adaptarla a las más diversas familias de vehículos, y finalmente sólo dos módulos traseros de diferente longitud, para carrocerías que requieran distinto voladizo posterior. En el caso concreto del nuevo 308, se consigue una rebaja global de 140 kilos de peso, de los cuales 70 corresponden a la plataforma en sí y sus módulos periféricos, y 70 a la carrocería, entre lo aportado por los nuevos guarnecidos y el equipamiento auxiliar, ya sea de servicio imprescindible o de confort más o menos opcional. Aunque con discreción, también se cumplen otras dos exigencias: batalla más larga, y vías más anchas; o sea, base de apoyo más generosa, en beneficio a la vez de la habitabilidad, del comportamiento rutero y del confort de marcha. Y también hay una reducción de la longitud y la altura de la carrocería, mientras que la anchura aumenta ligeramente. No sólo en el 308; sino que, en conjunto, el segmento C está retornando a los 4,25 metros de longitud.

Pero otro aspecto, este ya privativo del 308, es el salto de la calidad, tanto de la apreciada como de la prometida en utilización real. Porque, al margen de estrenar plataforma, el 308 también pretende dar un salto cualitativo en lo referente a calidad. De la calidad a largo plazo, en cuanto a fiabilidad y duración de todos sus componentes, es evidente que no podemos dar opinión, ya que nuestras dotes proféticas son muy limitadas. Pero en cuanto a calidad apreciada, la percibida a través de la vista y el tacto, sí que podemos informar. El veredicto no puede ser más positivo, y eso que el listón lo ha situado muy alto la propia Peugeot: el objetivo era, ni más ni menos, que ofrecer un coche con el nivel de calidad del VW Golf; cuando lo dijeron, y de esto ha pasado ya un año, no estaba claro si se referían al por entonces muy reciente Golf VII o al anterior Golf, que es el que por lógica debió servirles como objetivo durante el proceso de diseño e industrialización del coche.

Pero incluso comparando con los nuevos productos de VAG que utilizan su plataforma MQB (A3, Golf y León), el nuevo 308 no desmerece en absoluto; el nivel de calidad visual y táctil de los materiales, el ajuste y acabado de su montaje, y el cuidado puesto en los detalles de diseño le permiten aguantar la comparación sin el menor complejo. Y es que, pese a que no hay demasiada diferencia entre las fechas de los lanzamientos del 208 y el nuevo 308, ambos Peugeot están a un lado y otro de una barrera invisible, pero muy real: uno, el 208, es el último de una época y otro, el nuevo 308, es el primero de una nueva. Porque el 208 sigue instalado sobre una de las plataformas de las antiguas generaciones; mientras que el 308, incluso en los aspectos puramente estéticos, ya marca diferencias: su presentación es más seria, con menos cromados y brillos, tanto exterior como interiormente. En realidad, sus dos detalles más similares radican en que en ambos el cuadro de instrumentos debe mirarse por encima del volante, y en la evidente similitud de la pantalla central, si bien con ventaja del 308 en cuanto a sencillez de manejo, y tamaño más grande de los iconos.

Tras de todo este preámbulo, vamos ya con la ficha técnica resumida, para empezar a comentar los aspectos concretos de este nuevo modelo:

Peugeot 308 1.6 e-HDi: Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.000 rpm (29,1 m.kg en over-boost). Transmisión: Caja de seis marchas, con 50,1/59,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/40-18 (Michelin Pilot Sport-3). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,25/1,80/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.160 kg (1.245 el de prueba). Velocidad máxima: 188 km/h. Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 100 g/km.

Yendo por orden, lo primero es hablar del motor, que no es otro que el ubicuo 1.6-HDi; un motor que, quizás empatado con el 1.6-TDI de VAG, debe ser el motor actual que equipa a la mayor diversidad de vehículos, incluyendo desde turismos del segmento B hasta pequeños o no tan pequeños vehículos comerciales. Su estructura de culata aparentemente anticuada, con ocho válvulas y un único árbol de levas, se mantiene fija desde hace años, pero el sistema de alimentación (inyección y turbo) y su gestión se han ido perfeccionando de forma continua. La gran variedad de vehículos que impulsa, entre sus dos variante de 95 y 115 CV, hace que los resultados obtenidos, concretamente en nuestra prueba, oscilen enormemente; hay que tener cuidado al hacer las comparaciones, teniendo muy en cuenta el tamaño, peso, aerodinámica y transmisión de los vehículos en los que se monta.

Una peculiaridad específica de este motor, cuando se monta en algunos coches de PSA, es la tecnología que da lugar a la denominación “e-HDi”; la “e” viene de “eléctrico”, pero igual podría ser de “económico”· Porque la clave del asunto radica en que está en un punto intermedio entre los actuales motores con Stop/Start y alternador inteligente, y un híbrido del tipo “mild” (suave), como podría ser el Honda Civic CR-Z. La peculiaridad radica en que alternador y motor de arranque (que son el mismo elemento, trabajando en sentido alterno) están situados en el volante-motor, o más exactamente lo sustituyen. Como generador puede tener más potencia de la habitual y se elimina el problema (o si se prefiere las pérdidas) del arrastre por correa; y como motor de arranque más o menos lo mismo, pues se eliminan los problemas de piñón de arrastre (eso que se decía “el Bendix” en tiempos), que debe estar muy reforzado cuando se utiliza el dispositivo de Stop/Start, ya que multiplica por ni se sabe cuantas veces el número de actuaciones a lo largo de un determinado tiempo, sobre todo si el coche circula mucho dentro del tráfico urbano.

Otro detalle, aunque no tan importante, es que se trata de la versión más prestacional de este motor, ya que a los 115 CV que actualmente son su tope, se unen en este caso no sólo los 27,5 m.kg de par máximo sino también la existencia de un overboost que eleva puntualmente dicho par hasta 29 m.kg. De todos modos, lo que sí resulta un tanto innecesario es que el corte total de la inyección no se produzca hasta las 5.100 rpm, estando como está a 3.600 rpm la potencia máxima: un sobrerrégimen de 1.500 rpm supone un 42%, a toda luces excesivo. Puesto que el aligeramiento del equipo móvil de los turbodiesel permite estos regímenes puntuales sin mayor peligro mecánico, esta característica suponemos que se debe al intento de suavizar la sensación frustrante del corte de potencia cuando todavía ésta es más elevada, y para garantizar una maniobra de adelantamiento apurado. Pero tiene el riesgo de que algunos conductores con poca sensibilidad le cojan el gusto a manejar el motor como si de un “gasolinero” se tratase; con un corte un poco más brusco, pero ya en la zona de 4.300/4.500 rpm, sería más que suficiente.

Lo siguiente que vemos en la ficha es que, para un segmento C de tonelada y cuarto de peso en vacío, impulsado por un turbodiesel 1.6 de 115 CV, los desarrollos son monstruosamente largos, aunque esto ya no constituya novedad. Cierto que la potencia se administra a través de un cambio de seis marchas, pero esto requiere una explicación: si fuese un coche para conducción muy dinámica, o bien una versión descaradamente optimizada para conseguir consumos muy ajustados, tendría un pase semejante caja de cambios, ya que obliga a cualquier conductor (sea dinámico, económico o simplemente tranquilo) a un manejo constante de la palanca.

En otras palabras, para conducción relajada, como en principio se supone que es la de este 308 (y más en el lujoso acabado Allure de nuestra unidad de pruebas), resulta un tanto “coñazo”, porque obliga a trabajar en exceso con la palanca incluso a un conductor que no desearía hacerlo tanto. O bien a utilizar continuamente el auxilio del overboost para intentar ahorrarse una reducción, sometiendo a pistones, bulones, bielas, casquillos y cigüeñal a un sobreesfuerzo nada beneficioso; porque un turismo no se debería conducir “pie a fondo” de forma habitual, salvo en momentos muy puntuales. Las tres marchas superiores de este cambio, redondeando, son de 40, 50 y 60 km/h; y recordemos que no hará ni un cuarto de siglo, los primeros TD de entre 75 y 90 CV, la mayoría de la curiosa cilindrada 1.9, tenían una 5ª de entre 41 y 43 km/h. Cierto que este motor tiene más empuje que aquellos; pero disponer no de una, sino de dos marchas descaradamente más largas que aquella 5ª de entonces resulta un tanto excesivo. Salvo que tuviese la justificación de una economía asombrosa; y para esto, llega el momento de presentar los resultados de nuestro recorrido habitual:

Peugeot 308 1.6 e-HDi: Consumo: 6,21 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h

Pues no; el consumo resulta francamente alto (siendo bueno en valor absoluto, pero esto ya no es noticia para un turbodiesel moderno). Con lo cual podríamos sacar varias conclusiones: que este coche es muy “gastón”, cosa difícil de admitir cuando tenemos magníficos resultados de este motor metido en vehículos con peso similar, pero transmisiones con otros desarrollos. Otra: que este coche, o más bien este cambio, es inadecuado para el recorrido de esta prueba, lo cual ya podría estar más cerca de la realidad. Y una tercera: que quizás este planteamiento está muy bien pensado para su país de origen, que es bastante más llano de lo que nos hace creer el Tour ciclista que se está celebrando estos días, que se empeñan en llevarlo, para darle emoción, por las zonas montañosas circunscritas al arco Sudeste de dicho país (porque incluso el Macizo Central no es tan central, ni mucho menos).

Así pues, tenemos un resultado un tanto extraño: un consumo sin duda muy alto para lo usual en este segmento, pero conseguido a su vez en un tiempo (4h 38m) que es rapidísimo para la conducción de tipo “reposado” (poco freno y marchas lo más largas posible) que se le intenta dar cuando se va al ritmo “de consumo”, que es el más habitual. ¿Cómo es posible, si no se intentó en ningún momento forzar la máquina?; pues lo que ya ha ocurrido en ocasiones similares. El cambio obliga, en cuanto se abandonan los trazados rectilíneos y llanos, a recurrir continuamente a la 5ª marcha, y con bastante frecuencia incluso a la 4ª; y una vez hecho, insensiblemente se consiguen recuperaciones más brillantes de las que se tendrían si aguantase en 6ª, o al menos en 5ª, como hacen la mayoría de coches más o menos comparables. Y esta alegría de marcha se paga en consumo; y tanto más cuanto que el peso no es precisamente “pluma”, y la aerodinámica tampoco es para tirar cohetes, como veremos más adelante. Y también hay otra razón; el comportamiento del bastidor.

La unidad que hemos probado era un tanto especial, y no estamos seguros de hasta qué punto representativa del nuevo 308; salvo, claro está, si la mayoría de la producción se vende (por opción voluntaria o porque “es lo que hay”) calzada con llanta 18”. Y más aun si el calzado incluye unos zapatos como las Michelin Pilot Sport-3, que eran tanto las de nuestro coche como la de la foto oficial que la web de Peugeot ofrece como único documento de las posibilidades existentes. Las cuales se inician con una 195/65-15, pasan por una muy habitual 205/55-15, llegan a una ya imponente 225/45-17 (dos incrementos de ancho de sección de un salto) y acaban con la de 18” de la que venimos hablando. Que además y en concreto, lleva unas gomas que podemos considerar casi “de carreras”, al menos para ser montadas en una pacífica berlina de 115 CV.

Con este equipamiento, nuestro coche tenía un comportamiento un tanto especial: al entrar en una curva a una velocidad que ya exige para negociarla un apoyo lateral de cierta entidad, el subviraje inicial era muy acusado, como si el tren delantero no “mordiese” el asfalto, o su barra estabilizadora estuviese montada sobre casquillos con mucha elasticidad para mejorar el confort sobre pequeñas irregularidades, y no empezase a trabajar hasta absorberla. Pero en consiguiendo un pequeño balanceo (porque no tiene mucho) y una vez apoyado, los Pilot Sport entran en acción, y a partir de ahí ya va como sobre raíles. Por eso decíamos que, con este equipo de ruedas, no estamos seguros de haber descubierto la auténtica personalidad del 308, con unas ruedas más normales.

El comportamiento del bastidor en sí parece estar hecho para no dar sustos al conductor normal en una conducción también normal y tranquila; pero en plan dinámico da bastante trabajo, puesto que obliga a un manejo decidido al volante de una dirección tirando a lenta, anticipando un poco el trazado de la curva, para compensar esos metro iniciales en los que le cuesta entrar en la misma. Y es que la dirección resulta algo lenta, al menos para esa característica de la suspensión: con 2,95 vueltas de volante y una relación 15,8:1 (para un diámetro de giro de 10,4 m entre bordillos), sería aceptable de ser una de esas direcciones de respuesta instantánea, casi nerviosa; pero no es el caso, ni mucho menos. Y entonces se comprende que la recomendación de presiones de hinchado, mientras no sea a plena carga, sea de 0,3 bar más en el tren delantero respecto al trasero.

Como se dice al inicio, la plataforma EMP-2 tiene como objetivo, entre otros, una disminución del peso; objetivo cuyo logro no ponemos en cuestión. Pero luego entra en juego el equipamiento, bien sea del acabado concreto u opcional; así, un Active básico con este mismo motor no pesa más allá de 1.160 kilos, lo cual está muy bien para semejante segmento C, con una anchura unos milímetros superior a los 1,80 m. Pero nuestra unidad concreta añadía un equipamiento que equivalía a llevar en el asiento de al lado a un copiloto “fantasma” de 85 kilos de peso; y eso contribuye a que el consumo aumente.

Y luego está el otro factor clave para una utilización como la que hacemos en este recorrido, y no para el ciclo extraurbano con una velocidad media de 70 km/h: nos referimos a la aerodinámica. Está muy bien que la altura se haya controlado y no llegue ni a 1,46 m exactos, pero la anchura y la forma bastante cuadrada del techo dan lugar a una sección del orden de 2,21 m2. Hay que aplaudir el comportamiento sorprendentemente honrado de Peugeot al comunicar la variación del Cx en función del tamaño de ruedas y de los acabados: se admite que empieza por 0,29 con llanta de 15”/16”, sigue con 0,30 con la de 17” y acaba con más de 0,31 con la de 18” en el Allure. Lo cual da lugar a que el producto final S.Cx se escalone desde un 0,63 en el Active básico, pasando por 0,66 en los acabados con montajes de rueda intermedios, y acabando con 0,69 en nuestra concreta unidad de pruebas. Un 0,69 que era el S.Cx del anterior 308 básico, y que en igualdad de condiciones, el nuevo ha rebajado en casi un 9%. Pero el 308 que hemos probado, y lamentablemente a este respecto, no era un Active básico.

La asombrosa sinceridad de Peugeot, que no podemos sino aplaudir de nuevo, se hace extensiva a los datos de las prestaciones, en los que la velocidad máxima, siempre para este mismo motor, se escalona en la siguiente secuencia: 188/192/196 km/h; pero no exactamente en función de la sección del neumático, sino de que éste sea de baja, muy baja o ultrabaja resistencia a la rodadura. No especifica cuáles son estos neumáticos, pero no hace falta ser un lince para comprender que se refiere a los de llanta 18”, 17” y 15”/16”; lo cual, en la práctica, viene a coincidir con el escalonamiento de secciones, perfiles y diámetros de llanta.

Ahora bien, si a la Pilot Sport-3 ya se le considera como simplemente de “baja resistencia a la rodadura”, es evidente que la 195/65-15 Energy Saver tiene derecho a ser considerada como de ultra, hiper o mega baja resistencia. Es muy posible que las actuales gomas deportivas sean cada vez mejores a este respecto; pero si proporcionalmente lo son todas, las de en medio deberían ser simplemente las “normales”. De lo contrario, estamos con lo de las “5 estrellas” de la Euro-NCAP, que al conseguirlas todos los coches, es una clasificación que no dice nada. Pero resumiendo, lo importante es que, sumando las características de carcasa, tipo de goma y anchura de sección, en este coche la resistencia aerodinámica total llega a aumentar en un 10% entre el modelo más básico y el más equipado.

Pero no sólo de economía de consumo vive el usuario de un automóvil; por más que, a los actuales precios del combustible, sea una partida importantísima de su utilización, y también el objetivo básico, aunque no necesariamente único, de las pruebas de este blog. Y precisamente porque no es el único, hemos dejado para el final un último aspecto: la vida a bordo y las sensaciones de conducción. De estas últimas, destacaremos en primer lugar la apreciablemente mayor suavidad en el manejo de la palanca de cambios; es uno de los detalles de los que se presume en la documentación de prensa, y es justo destacar que así es. Y también que a la pantalla de la consola central creo haberle cogido el truco; quizás porque este 308 lo probé después de algunos 208, y ya iba entrenado; de todos modos, aunque me parece que los protocolos de manejo son más sencillos (no me atrevería, así de memoria, a asegurarlo) siguen exigiendo demasiados toques, y sobre todo tener que desviar la vista de la carretera para acertar, aunque los iconos son ciertamente bastante grandes, quizás los mayores (junto con los de Jaguar) para este tipo de instrumentos de control.

No obstante, lo realmente impactante de este 308, montado sobre la nueva plataforma es la untuosidad, lo “aguatado”, lo impresionantemente aislado de la rodadura. Pero no se trata de un aislamiento absoluto: elimina el ruido, las vibraciones y la rasposidad del pavimento, pero no aisla al conductor del comportamiento dinámico del coche, como ocurre en algunos coches de gran lujo. Una cosa es ese subviraje inicial –y ahora se entiende mejor lo antes dicho respecto al montaje probablemente un tanto elástico de la estabilizadora delantera- y otra que el volante y el asiento no transmitan los mensajes de la mayor o menor proximidad al límite del tren delantero, del trabajo de las suspensiones y de la importancia del apoyo lateral.

Un resultado excelente, sobre todo teniendo en cuenta que llevamos un eje trasero torsional, y no un multibrazo. No cabe duda de que un porcentaje muy elevado del mérito corresponde a la elección, tarado y características de todos los silent-blocs y y anclajes intermedios interpuesto entre las ruedas y el monocasco, pasando por suspensiones y subchasis. Y eso con estas ruedas de 18”, que son la antítesis de lo recomendado para el confort a bordo; qué no será con las de 15” y 16”, de menor sección y perfil más alto. El resultado final es que la sensación acústica, pero sobre todo mecánica de viajar a bordo del nuevo 308, corresponde al menos al de un coche de un par de segmentos más altos que el suyo. Esa presunción de haber llegado al tope de calidad percibida, de la que ya hemos hablado y admitido al principio, se complementa, o incluso diríamos que se supera, en cuanto a calidad de rodadura. No hay duda de que un 308 de acabado mucho más modesto (pero suponemos que la calidad básica seguirá siendo la misma), con la llanta 16” y la mejora de aerodinámica y resistencia a la rodadura que ello comporta, tendrá el mismo agrado de utilización y un consumo bastante más ajustado, debido a la disminución simultánea de la resistencia aerodinámica y a la rodadura.