Ya tenía yo ganas de ponerme al volante del nuevo Peugeot 308: me ha costado un tiempo largo, pero finalmente lo conseguí. Y probando una versión que probablemente sea la que comercialmente sea más representativa: la que va impulsada por el motor 1.6 e-HDi de 115 CV. Y el interés no era simplemente, con ser ya bastante, el de probar un nuevo modelo de una gran marca generalista, sino porque este 308 –que tiene motivos más que sobrados para haber sido bautizado con un número nuevo- supone el primer paso de la marca en la aplicación de la nueva plataforma EMP-2. La misma que, por su parte, Citroën está utilizando para su también renovado Picasso.
Hace ahora exactamente un año, justo a finales de Julio de 2013, ya le dediqué al 308 y a su nueva plataforma una entrada que, bajo el título de “Cambio de rumbo”, analizaba con más o menos profundidad el fenómeno que subyacía bajo el lanzamiento de la nueva plataforma. Recomiendo, a quien no tenga mejor cosa que hacer, que le dé marcha atrás al blog y localice dicha anterior entrada; puesto que allí se desmenuzan, con mucho más detenimiento de lo que podemos hacerlo aquí, los conceptos que podemos considerar poco menos que revolucionarios –y esto a nivel de toda la industria, no sólo de PSA- que informan la aparición de esta plataforma y, muy poco tiempo antes, la denominada MQB del grupo VAG, alineada con el mismo planteamiento.
Porque la clave del asunto, muy en resumen y probablemente motivado por la crisis económica que asomó la cabeza en otoño de 2007, es que el grito de guerra es: los coches tienen que ser más ligeros y aerodinámicos; es decir, más pequeños si es posible, y desde luego, con menor sección frontal y mejor coeficiente Cx. Naturalmente, semejante frenazo y cambio de rumbo respecto al crecimiento continuado que se había venido observando durante las dos décadas anteriores, no se consigue de un plumazo: requiere desde cambios radicales en el diseño (exterior e interior), hasta procesos productivos que permitan ese aligeramiento y, de paso y si es posible, un abaratamiento de costes de producción.
Aspecto rotundo, más preocupado por la apariencia de solidez que por la aerodinámica. El frontal abandona el diseño característico de los anteriores Peugeot, para iniciar un nuevo camino.
Pues bien, y resumiendo mucho, la nueva plataforma EMP-2 se compone de dos largueros, un bloque frontal único para mecánicas transversales con motor de cuatro cilindros, una zona central modular en cuanto a longitud para adaptarla a las más diversas familias de vehículos, y finalmente sólo dos módulos traseros de diferente longitud, para carrocerías que requieran distinto voladizo posterior. En el caso concreto del nuevo 308, se consigue una rebaja global de 140 kilos de peso, de los cuales 70 corresponden a la plataforma en sí y sus módulos periféricos, y 70 a la carrocería, entre lo aportado por los nuevos guarnecidos y el equipamiento auxiliar, ya sea de servicio imprescindible o de confort más o menos opcional. Aunque con discreción, también se cumplen otras dos exigencias: batalla más larga, y vías más anchas; o sea, base de apoyo más generosa, en beneficio a la vez de la habitabilidad, del comportamiento rutero y del confort de marcha. Y también hay una reducción de la longitud y la altura de la carrocería, mientras que la anchura aumenta ligeramente. No sólo en el 308; sino que, en conjunto, el segmento C está retornando a los 4,25 metros de longitud.
El enorme techo de cristal, de una sola pieza, resulta muy impactante; pero también colabora a un incremento del peso, como le ocurría a nuestra unidad de pruebas.
Pero otro aspecto, este ya privativo del 308, es el salto de la calidad, tanto de la apreciada como de la prometida en utilización real. Porque, al margen de estrenar plataforma, el 308 también pretende dar un salto cualitativo en lo referente a calidad. De la calidad a largo plazo, en cuanto a fiabilidad y duración de todos sus componentes, es evidente que no podemos dar opinión, ya que nuestras dotes proféticas son muy limitadas. Pero en cuanto a calidad apreciada, la percibida a través de la vista y el tacto, sí que podemos informar. El veredicto no puede ser más positivo, y eso que el listón lo ha situado muy alto la propia Peugeot: el objetivo era, ni más ni menos, que ofrecer un coche con el nivel de calidad del VW Golf; cuando lo dijeron, y de esto ha pasado ya un año, no estaba claro si se referían al por entonces muy reciente Golf VII o al anterior Golf, que es el que por lógica debió servirles como objetivo durante el proceso de diseño e industrialización del coche.
Las generosas vías de 1,56 metros, unidas a los aparatosos neumáticos de sección 225 dan lugar a que, visto de frente o por detrás, el nuevo 308 ofrezca un aspecto poderoso y bien asentado.
Pero incluso comparando con los nuevos productos de VAG que utilizan su plataforma MQB (A3, Golf y León), el nuevo 308 no desmerece en absoluto; el nivel de calidad visual y táctil de los materiales, el ajuste y acabado de su montaje, y el cuidado puesto en los detalles de diseño le permiten aguantar la comparación sin el menor complejo. Y es que, pese a que no hay demasiada diferencia entre las fechas de los lanzamientos del 208 y el nuevo 308, ambos Peugeot están a un lado y otro de una barrera invisible, pero muy real: uno, el 208, es el último de una época y otro, el nuevo 308, es el primero de una nueva. Porque el 208 sigue instalado sobre una de las plataformas de las antiguas generaciones; mientras que el 308, incluso en los aspectos puramente estéticos, ya marca diferencias: su presentación es más seria, con menos cromados y brillos, tanto exterior como interiormente. En realidad, sus dos detalles más similares radican en que en ambos el cuadro de instrumentos debe mirarse por encima del volante, y en la evidente similitud de la pantalla central, si bien con ventaja del 308 en cuanto a sencillez de manejo, y tamaño más grande de los iconos.
La búsqueda de huecos para alojar impedimenta en el interior del habitáculo parece haber sido una de las preocupaciones en el diseño del interior; como en el resto de dicho espacio, el aspecto es de gran calidad.
Tras de todo este preámbulo, vamos ya con la ficha técnica resumida, para empezar a comentar los aspectos concretos de este nuevo modelo:
| Peugeot 308 1.6 e-HDi:
Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.000 rpm (29,1 m.kg en over-boost). Transmisión: Caja de seis marchas, con 50,1/59,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/40-18 (Michelin Pilot Sport-3). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,25/1,80/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.160 kg (1.245 el de prueba). Velocidad máxima: 188 km/h. Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 100 g/km. |
Las modernas tecnologías de iluminación permiten que los diseñadores busquen soluciones muy variadas, respecto a los viejos tiempos del faro grande y redondo.
Yendo por orden, lo primero es hablar del motor, que no es otro que el ubicuo 1.6-HDi; un motor que, quizás empatado con el 1.6-TDI de VAG, debe ser el motor actual que equipa a la mayor diversidad de vehículos, incluyendo desde turismos del segmento B hasta pequeños o no tan pequeños vehículos comerciales. Su estructura de culata aparentemente anticuada, con ocho válvulas y un único árbol de levas, se mantiene fija desde hace años, pero el sistema de alimentación (inyección y turbo) y su gestión se han ido perfeccionando de forma continua. La gran variedad de vehículos que impulsa, entre sus dos variante de 95 y 115 CV, hace que los resultados obtenidos, concretamente en nuestra prueba, oscilen enormemente; hay que tener cuidado al hacer las comparaciones, teniendo muy en cuenta el tamaño, peso, aerodinámica y transmisión de los vehículos en los que se monta.
Una peculiaridad específica de este motor, cuando se monta en algunos coches de PSA, es la tecnología que da lugar a la denominación “e-HDi”; la “e” viene de “eléctrico”, pero igual podría ser de “económico”· Porque la clave del asunto radica en que está en un punto intermedio entre los actuales motores con Stop/Start y alternador inteligente, y un híbrido del tipo “mild” (suave), como podría ser el Honda Civic CR-Z. La peculiaridad radica en que alternador y motor de arranque (que son el mismo elemento, trabajando en sentido alterno) están situados en el volante-motor, o más exactamente lo sustituyen. Como generador puede tener más potencia de la habitual y se elimina el problema (o si se prefiere las pérdidas) del arrastre por correa; y como motor de arranque más o menos lo mismo, pues se eliminan los problemas de piñón de arrastre (eso que se decía “el Bendix” en tiempos), que debe estar muy reforzado cuando se utiliza el dispositivo de Stop/Start, ya que multiplica por ni se sabe cuantas veces el número de actuaciones a lo largo de un determinado tiempo, sobre todo si el coche circula mucho dentro del tráfico urbano.
Las posibles llantas del 308 van de 15” a 18”, con secciones de 195 a 225; aquí tenemos el “no va más”: así era nuestra unidad de pruebas, calzada con estas Michelin Pilot Sport-3 de perfil 40, casi de carreras.
Otro detalle, aunque no tan importante, es que se trata de la versión más prestacional de este motor, ya que a los 115 CV que actualmente son su tope, se unen en este caso no sólo los 27,5 m.kg de par máximo sino también la existencia de un overboost que eleva puntualmente dicho par hasta 29 m.kg. De todos modos, lo que sí resulta un tanto innecesario es que el corte total de la inyección no se produzca hasta las 5.100 rpm, estando como está a 3.600 rpm la potencia máxima: un sobrerrégimen de 1.500 rpm supone un 42%, a toda luces excesivo. Puesto que el aligeramiento del equipo móvil de los turbodiesel permite estos regímenes puntuales sin mayor peligro mecánico, esta característica suponemos que se debe al intento de suavizar la sensación frustrante del corte de potencia cuando todavía ésta es más elevada, y para garantizar una maniobra de adelantamiento apurado. Pero tiene el riesgo de que algunos conductores con poca sensibilidad le cojan el gusto a manejar el motor como si de un “gasolinero” se tratase; con un corte un poco más brusco, pero ya en la zona de 4.300/4.500 rpm, sería más que suficiente.
Lo siguiente que vemos en la ficha es que, para un segmento C de tonelada y cuarto de peso en vacío, impulsado por un turbodiesel 1.6 de 115 CV, los desarrollos son monstruosamente largos, aunque esto ya no constituya novedad. Cierto que la potencia se administra a través de un cambio de seis marchas, pero esto requiere una explicación: si fuese un coche para conducción muy dinámica, o bien una versión descaradamente optimizada para conseguir consumos muy ajustados, tendría un pase semejante caja de cambios, ya que obliga a cualquier conductor (sea dinámico, económico o simplemente tranquilo) a un manejo constante de la palanca.
Un aspecto claramente teutónico: y tanto más cuanto que Peugeot ha confesado públicamente que su objetivo con el 308 es ponerse al nivel del Golf en cuanto a calidad. Y para empezar, también en la estética.
En otras palabras, para conducción relajada, como en principio se supone que es la de este 308 (y más en el lujoso acabado Allure de nuestra unidad de pruebas), resulta un tanto “coñazo”, porque obliga a trabajar en exceso con la palanca incluso a un conductor que no desearía hacerlo tanto. O bien a utilizar continuamente el auxilio del overboost para intentar ahorrarse una reducción, sometiendo a pistones, bulones, bielas, casquillos y cigüeñal a un sobreesfuerzo nada beneficioso; porque un turismo no se debería conducir “pie a fondo” de forma habitual, salvo en momentos muy puntuales. Las tres marchas superiores de este cambio, redondeando, son de 40, 50 y 60 km/h; y recordemos que no hará ni un cuarto de siglo, los primeros TD de entre 75 y 90 CV, la mayoría de la curiosa cilindrada 1.9, tenían una 5ª de entre 41 y 43 km/h. Cierto que este motor tiene más empuje que aquellos; pero disponer no de una, sino de dos marchas descaradamente más largas que aquella 5ª de entonces resulta un tanto excesivo. Salvo que tuviese la justificación de una economía asombrosa; y para esto, llega el momento de presentar los resultados de nuestro recorrido habitual:
| Peugeot 308 1.6 e-HDi: Consumo: 6,21 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h |
Pues no; el consumo resulta francamente alto (siendo bueno en valor absoluto, pero esto ya no es noticia para un turbodiesel moderno). Con lo cual podríamos sacar varias conclusiones: que este coche es muy “gastón”, cosa difícil de admitir cuando tenemos magníficos resultados de este motor metido en vehículos con peso similar, pero transmisiones con otros desarrollos. Otra: que este coche, o más bien este cambio, es inadecuado para el recorrido de esta prueba, lo cual ya podría estar más cerca de la realidad. Y una tercera: que quizás este planteamiento está muy bien pensado para su país de origen, que es bastante más llano de lo que nos hace creer el Tour ciclista que se está celebrando estos días, que se empeñan en llevarlo, para darle emoción, por las zonas montañosas circunscritas al arco Sudeste de dicho país (porque incluso el Macizo Central no es tan central, ni mucho menos).
El maletero presenta una excelente cubicación de 430 litros, especialmente notable en lo que a cota vertical se refiere, ya que la horizontal está limitada por la relativamente compacta longitud de 4,25 m.
Así pues, tenemos un resultado un tanto extraño: un consumo sin duda muy alto para lo usual en este segmento, pero conseguido a su vez en un tiempo (4h 38m) que es rapidísimo para la conducción de tipo “reposado” (poco freno y marchas lo más largas posible) que se le intenta dar cuando se va al ritmo “de consumo”, que es el más habitual. ¿Cómo es posible, si no se intentó en ningún momento forzar la máquina?; pues lo que ya ha ocurrido en ocasiones similares. El cambio obliga, en cuanto se abandonan los trazados rectilíneos y llanos, a recurrir continuamente a la 5ª marcha, y con bastante frecuencia incluso a la 4ª; y una vez hecho, insensiblemente se consiguen recuperaciones más brillantes de las que se tendrían si aguantase en 6ª, o al menos en 5ª, como hacen la mayoría de coches más o menos comparables. Y esta alegría de marcha se paga en consumo; y tanto más cuanto que el peso no es precisamente “pluma”, y la aerodinámica tampoco es para tirar cohetes, como veremos más adelante. Y también hay otra razón; el comportamiento del bastidor.
La unidad que hemos probado era un tanto especial, y no estamos seguros de hasta qué punto representativa del nuevo 308; salvo, claro está, si la mayoría de la producción se vende (por opción voluntaria o porque “es lo que hay”) calzada con llanta 18”. Y más aun si el calzado incluye unos zapatos como las Michelin Pilot Sport-3, que eran tanto las de nuestro coche como la de la foto oficial que la web de Peugeot ofrece como único documento de las posibilidades existentes. Las cuales se inician con una 195/65-15, pasan por una muy habitual 205/55-15, llegan a una ya imponente 225/45-17 (dos incrementos de ancho de sección de un salto) y acaban con la de 18” de la que venimos hablando. Que además y en concreto, lleva unas gomas que podemos considerar casi “de carreras”, al menos para ser montadas en una pacífica berlina de 115 CV.
El frontal es totalmente nuevo: desaparecen tanto la banda transversal negra que separaba las dos entradas de aire, como el diseño del capó con una proa en relieve muy marcada.
Con este equipamiento, nuestro coche tenía un comportamiento un tanto especial: al entrar en una curva a una velocidad que ya exige para negociarla un apoyo lateral de cierta entidad, el subviraje inicial era muy acusado, como si el tren delantero no “mordiese” el asfalto, o su barra estabilizadora estuviese montada sobre casquillos con mucha elasticidad para mejorar el confort sobre pequeñas irregularidades, y no empezase a trabajar hasta absorberla. Pero en consiguiendo un pequeño balanceo (porque no tiene mucho) y una vez apoyado, los Pilot Sport entran en acción, y a partir de ahí ya va como sobre raíles. Por eso decíamos que, con este equipo de ruedas, no estamos seguros de haber descubierto la auténtica personalidad del 308, con unas ruedas más normales.
El comportamiento del bastidor en sí parece estar hecho para no dar sustos al conductor normal en una conducción también normal y tranquila; pero en plan dinámico da bastante trabajo, puesto que obliga a un manejo decidido al volante de una dirección tirando a lenta, anticipando un poco el trazado de la curva, para compensar esos metro iniciales en los que le cuesta entrar en la misma. Y es que la dirección resulta algo lenta, al menos para esa característica de la suspensión: con 2,95 vueltas de volante y una relación 15,8:1 (para un diámetro de giro de 10,4 m entre bordillos), sería aceptable de ser una de esas direcciones de respuesta instantánea, casi nerviosa; pero no es el caso, ni mucho menos. Y entonces se comprende que la recomendación de presiones de hinchado, mientras no sea a plena carga, sea de 0,3 bar más en el tren delantero respecto al trasero.
Todo el conjunto de salpicadero, cuadro y consolas también rompe con lo anterior: como en el 208, la instrumentación se lee por encima del volante; pero el resto es mucho más discreto, funcional y con menos brillos y falsos cromados.
Como se dice al inicio, la plataforma EMP-2 tiene como objetivo, entre otros, una disminución del peso; objetivo cuyo logro no ponemos en cuestión. Pero luego entra en juego el equipamiento, bien sea del acabado concreto u opcional; así, un Active básico con este mismo motor no pesa más allá de 1.160 kilos, lo cual está muy bien para semejante segmento C, con una anchura unos milímetros superior a los 1,80 m. Pero nuestra unidad concreta añadía un equipamiento que equivalía a llevar en el asiento de al lado a un copiloto “fantasma” de 85 kilos de peso; y eso contribuye a que el consumo aumente.
Y luego está el otro factor clave para una utilización como la que hacemos en este recorrido, y no para el ciclo extraurbano con una velocidad media de 70 km/h: nos referimos a la aerodinámica. Está muy bien que la altura se haya controlado y no llegue ni a 1,46 m exactos, pero la anchura y la forma bastante cuadrada del techo dan lugar a una sección del orden de 2,21 m2. Hay que aplaudir el comportamiento sorprendentemente honrado de Peugeot al comunicar la variación del Cx en función del tamaño de ruedas y de los acabados: se admite que empieza por 0,29 con llanta de 15”/16”, sigue con 0,30 con la de 17” y acaba con más de 0,31 con la de 18” en el Allure. Lo cual da lugar a que el producto final S.Cx se escalone desde un 0,63 en el Active básico, pasando por 0,66 en los acabados con montajes de rueda intermedios, y acabando con 0,69 en nuestra concreta unidad de pruebas. Un 0,69 que era el S.Cx del anterior 308 básico, y que en igualdad de condiciones, el nuevo ha rebajado en casi un 9%. Pero el 308 que hemos probado, y lamentablemente a este respecto, no era un Active básico.
Donde se mantiene cierta similitud con el 208 es en los pilotos traseros, en particular con la zona lateral en pinza.
La asombrosa sinceridad de Peugeot, que no podemos sino aplaudir de nuevo, se hace extensiva a los datos de las prestaciones, en los que la velocidad máxima, siempre para este mismo motor, se escalona en la siguiente secuencia: 188/192/196 km/h; pero no exactamente en función de la sección del neumático, sino de que éste sea de baja, muy baja o ultrabaja resistencia a la rodadura. No especifica cuáles son estos neumáticos, pero no hace falta ser un lince para comprender que se refiere a los de llanta 18”, 17” y 15”/16”; lo cual, en la práctica, viene a coincidir con el escalonamiento de secciones, perfiles y diámetros de llanta.
Ahora bien, si a la Pilot Sport-3 ya se le considera como simplemente de “baja resistencia a la rodadura”, es evidente que la 195/65-15 Energy Saver tiene derecho a ser considerada como de ultra, hiper o mega baja resistencia. Es muy posible que las actuales gomas deportivas sean cada vez mejores a este respecto; pero si proporcionalmente lo son todas, las de en medio deberían ser simplemente las “normales”. De lo contrario, estamos con lo de las “5 estrellas” de la Euro-NCAP, que al conseguirlas todos los coches, es una clasificación que no dice nada. Pero resumiendo, lo importante es que, sumando las características de carcasa, tipo de goma y anchura de sección, en este coche la resistencia aerodinámica total llega a aumentar en un 10% entre el modelo más básico y el más equipado.
El panel de mandos situado en el techo, con sus teclas de bordes redondeados, presenta el mismo aspecto de esmerado acabado que todo el resto del habitáculo.
Pero no sólo de economía de consumo vive el usuario de un automóvil; por más que, a los actuales precios del combustible, sea una partida importantísima de su utilización, y también el objetivo básico, aunque no necesariamente único, de las pruebas de este blog. Y precisamente porque no es el único, hemos dejado para el final un último aspecto: la vida a bordo y las sensaciones de conducción. De estas últimas, destacaremos en primer lugar la apreciablemente mayor suavidad en el manejo de la palanca de cambios; es uno de los detalles de los que se presume en la documentación de prensa, y es justo destacar que así es. Y también que a la pantalla de la consola central creo haberle cogido el truco; quizás porque este 308 lo probé después de algunos 208, y ya iba entrenado; de todos modos, aunque me parece que los protocolos de manejo son más sencillos (no me atrevería, así de memoria, a asegurarlo) siguen exigiendo demasiados toques, y sobre todo tener que desviar la vista de la carretera para acertar, aunque los iconos son ciertamente bastante grandes, quizás los mayores (junto con los de Jaguar) para este tipo de instrumentos de control.
No obstante, lo realmente impactante de este 308, montado sobre la nueva plataforma es la untuosidad, lo “aguatado”, lo impresionantemente aislado de la rodadura. Pero no se trata de un aislamiento absoluto: elimina el ruido, las vibraciones y la rasposidad del pavimento, pero no aisla al conductor del comportamiento dinámico del coche, como ocurre en algunos coches de gran lujo. Una cosa es ese subviraje inicial –y ahora se entiende mejor lo antes dicho respecto al montaje probablemente un tanto elástico de la estabilizadora delantera- y otra que el volante y el asiento no transmitan los mensajes de la mayor o menor proximidad al límite del tren delantero, del trabajo de las suspensiones y de la importancia del apoyo lateral.
Desde cualquier enfoque, es evidente que la declaración de intenciones de ponerse a nivel con el VW Golf no era una simple bravata.
Un resultado excelente, sobre todo teniendo en cuenta que llevamos un eje trasero torsional, y no un multibrazo. No cabe duda de que un porcentaje muy elevado del mérito corresponde a la elección, tarado y características de todos los silent-blocs y y anclajes intermedios interpuesto entre las ruedas y el monocasco, pasando por suspensiones y subchasis. Y eso con estas ruedas de 18”, que son la antítesis de lo recomendado para el confort a bordo; qué no será con las de 15” y 16”, de menor sección y perfil más alto. El resultado final es que la sensación acústica, pero sobre todo mecánica de viajar a bordo del nuevo 308, corresponde al menos al de un coche de un par de segmentos más altos que el suyo. Esa presunción de haber llegado al tope de calidad percibida, de la que ya hemos hablado y admitido al principio, se complementa, o incluso diríamos que se supera, en cuanto a calidad de rodadura. No hay duda de que un 308 de acabado mucho más modesto (pero suponemos que la calidad básica seguirá siendo la misma), con la llanta 16” y la mejora de aerodinámica y resistencia a la rodadura que ello comporta, tendrá el mismo agrado de utilización y un consumo bastante más ajustado, debido a la disminución simultánea de la resistencia aerodinámica y a la rodadura.
Como en muchas berlinas de lujo, el reposabrazos central trasero aloja un par de posavasos.
Excelente esta «algo mas» que prueba de consumo; como ya comente en la prueba del 208 del blog «prueba tu coche», tanto con este como con el 308, Peugeot la esta «clavando»; y eso sin ni siquiera haber podido probar uno..
Parece que la eterna cantinela de..,» hacer el Golf frances», al final se cumple. Algo, en mi opinion, bastante intrascendente,pero de mucha importancia, por lo visto,para la prensa y el grueso del mercado, mas cuando desde hace tiempo el Golf ya no es referencia en nada, como si lo fue en tiempos ( lejanos, muy lejanos), como no sea en precio, que aqui si que se situa por encima.
Con los desarrollos, como apunta, poco hay que hacer..; creo que nunca mas vamos a leer una critica sobre algun coche con desarrollos demasiado cortos..; ante este temor, el fabricante no se la quiere jugar, y prefiere pecar por exceso ( por largos) que por defecto.
Y el consumo, ciertamente pica alto; en proporcion, el Mazda 1.5 de la anterior prueba, tiene mejor consumo..; mi opinion, la que deja entrever Vd.; es que hay mecanicas que no se adaptan bien a este circuito, y esta es una de ellas..
Por lo demas, me parece sencillamente un coche impecable en todo los sentidos.
Estaría bien hacer una referencia comparativa con la prueba de consumo de km77, en autopista sostenida, aunque no sea tan detallada como la de A.A
Me gusta mucho este nuevo 308, da la impresión de estar muy bien hecho y tiene empaque y parece mucho coche para el sector al que pertenece.Ya el 307 que tuve iba muy bien exceptuando su fiabilidad claro…He probado recientemente un 3008 equipado con este mismo motor 115 cv y neumáticos 225 y me gustó mucho.Sólida pisada,motor suficiente para el planteamiento del coche,Me gastó en un viaje de casi 1.000 kms 5,90 litros de promedio con un 80% de autovía a 122 de de crucero con el control de crucero puesto que siempre le hace consumir un poco más.El 20% restante carreteras de todo tipo sin ahorrar un sólo cambio y subiendo hasta 3000/3500 rpm y con conducción rápida.Me pareció un resultado muy bueno y más teniendo en cuenta la elevada altura del 3008.
Quizá este 308 de la prueba no era de las mejores unidades
@1,
«mas cuando desde hace tiempo el Golf ya no es referencia en nada, como si lo fue en tiempos ( lejanos, muy lejanos), como no sea en precio, que aqui si que se situa por encima.»
Por favor, nos podria hacer un listado de los vehiculos que ha probado vd. o en que se basa para hacer tal afirmacion tan a vuelapluma?
Pena de desarrollos excesivos, pese a lo grato del cambio. Por lo demás, todo apunta a un coche excelente y muy agradable, en coincidencia con otras críticas. A mí los Peugeot siempre me han parecido coches estupendos, especialmente en estos segmentos B y C, y fiabilidades del 307 aparte, por confort, aislamiento y «vivencia» del coche en general. Con permiso del Sr. Slayer, y desde una percecpión puramente subjetiva, a la mejor o a la altura de un Golf o A3.
Eso sí, creo que la prueba debería haberse hecho con el nuevo motor 1.2. Estamos a tiempo, don Arturo, con la venia de Peugeot España.
Pero el e-HDI, si no me equivoco, se deja de vender en muy poco tiempo, porque no cumple la Euro 6. (es decir, como mucho, muchísimo, en septiembre 2015, está fuera, pero yo aseguraría que teniendo un 1.6 de 120 CV que sí cumple la Euro 6, tardará mucho menos).
(me refiero al motor 1.6 BlueHDI, 5 CV más potente que el 1.6 e-HDI y euro 6)
Supongo que habrá probado el que le hayan dejado, pero es una pena que haya sido con un motor casi descatalogado.
Al comentarista núm. 1: en la industria del motor en europa, la referencia sigue siendo el Golf, por la sencilla razón de que es el más vendido.
Ya que hablamos del Golf. El 1.6 TDI sacó un consumo de 5,27 montando unos 195/65-15 (Continental EcoContact-3). Para sacar algún tipo de conclusión, habría que cuantificar cuanto de ese litro que ha gastado más el Peugeot ( 225/40-18 Michelin Pilot Sport-3) es debido a la influencia de los diferentes tipos de neumáticos. Por lo que explica el señor A. de A, parece que un buen tanto por ciento de ese litro, está ahí.
Desarrollos excesivos diseñados para un ciclo homologado nada realista. En mi opinión, para este motor, lo ideal hubiera sido una 5º de unos 44-45km/h cada 1.000 rpm y una sexta de unos 53-55km/h. Permitiría circular en 6º velocidades de entre 90-110 km/h sin problemas sin necesidad de bajar a 5º marcha y afrontar repechos sin problemas.
Don A. de A., dada la obsesión de los fabricantes por servirles coches con neumáticos de competición ¿sería factible para km77 cambiar las gomas por unas más razonables y comparar consumos?
Cochazo este 308. Mejor las llantas de 16 para mejorar el consumo.
@9. Los fabricantes montan ruedas y llantas grandes porque los consumidores lo quieren (y pagan por tenerlo). Al final una rueda de 18″ no creo que sean mucho más minonitaria que una de 16″, o al menos en según que modelos.
«Así pues, tenemos un resultado un tanto extraño: un consumo sin duda muy alto para lo usual en este segmento, pero conseguido a su vez en un tiempo (4h 38m) que es rapidísimo para la conducción de tipo “reposado” (poco freno y marchas lo más largas posible) que se le intenta dar cuando se va al ritmo “de consumo”, que es el más habitual. ¿Cómo es posible, si no se intentó en ningún momento forzar la máquina?; pues lo que ya ha ocurrido en ocasiones similares. El cambio obliga, en cuanto se abandonan los trazados rectilíneos y llanos, a recurrir continuamente a la 5ª marcha, y con bastante frecuencia incluso a la 4ª; y una vez hecho, insensiblemente se consiguen recuperaciones más brillantes de las que se tendrían si aguantase en 6ª, o al menos en 5ª, como hacen la mayoría de coches más o menos comparables. Y esta alegría de marcha se paga en consumo; y tanto más cuanto que el peso no es precisamente “pluma”, y la aerodinámica tampoco es para tirar cohetes, como veremos más adelante.»
Puede que la respuesta esté aquí:
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/5626/prueba-de-consumo-123-peugeot-208-1-6-e-hdi-115-cv/
«Pero lo más curioso es que todo lo dicho hasta el momento respecto a los desarrollos era la pura teoría: un 1.6 de 115 CV no debería ser capaz, ni tan siquiera en un segmento B que no pesa ni 1.100 kilos en vacío, de tirar con un mínimo de soltura de un desarrollo rayano en los 60 km/h. Pero esta es la teoría, y la práctica nos ha dicho que esa 6ª se defiende mucho mejor de lo que sería de esperar; y quizás este sea un nuevo motivo de que el tiempo empleado se haya quedado en 4h 45m, que es de tipo medio sin más. Pero aunque el par máximo no llega oficialmente hasta las 1.750 rpm, lo cierto es que a 1.300 ya hay un buen empuje, aunque la aceleración no sea en sí misma muy brillante, pero se aprecia que el coche gana velocidad en cuanto se mete el pie, por lo cual se ahorra uno la reducción. Así que, si por un lado se pierde un poquito de tiempo a la salida de cada curva, por otro se gana un poquito de consumo.»
Si hubiese reprimido un poco la «alegria» y el tiempo total hubiese coincidido con el de la anterior prueba del 208 con el mismo motor (a pesar de ser 70 kg. más ligero), es posible que la diferencia de consumo, a lo mejor, hubiese sido mucho menor.
Y es que don Arturo nos mete una de cal y otra de arena.
@6 Emprendeitor, precisamente no es que este motor esté descatalogado, salvo que alguien me corrija, su siguiente evolución es el Blue HDI manteniendo la base mecánica y nuevos sistemas antipolución.
D. Arturo, ¿y si se hubiese hecho el recorrido olvidando la 6ª salvo para el tramo de Autovía?, con una 5ª de 50 km/h a 2.500 rpm estamos en 125 km/h, así que combinando 4ª y 5ª creo que podría haber ido mejor. A mi me funciona y voy mas descansado.
Saludos del conserje!.
@11, Bueno, estamos hablando de que las marcas te entregan modelos «full equipe» que no son las versiones más vendidas. He visto un montón de 308 por la calle y muy poquitos con los faros led o el techo de vidrio de la versión tope de gama. Ya que en estas pruebas se busca afinar el consumo, lo ideal sería poder contar con las versiones «access» y las «allure». Si la gente supiera la pasta que se puede ahorrar al cabo del año en gasofa por llevar unos neumáticos normalitos, la comparativa estaría más que justificada. Los que merecen un zero redondo son los de los departamentos de marketing de las marcas porque si se molestaran en comprobar que Don Arturo usa las fotos oficiales, no tendrían que preocuparse en darle las versiones más molonas a probar.
Buenos días,
Me parecen completamente irreales los resultados de esta prueba.Si se molestan en mirar spritmonitor o cualquier otra página en la que conductores comparten los consumos reales de sus vehículos, verán que el Peugeot 308 1.6 ehdi 115 tiene uno de los mejores de su segmento, en torno a 5,1 litros, incluso por debajo del Golf 1.6 TDI 105cv (pese a tener 10 cv más e incluir versiones familiares SW!). Y hablo de consumos mixtos, que incluyen ciudad! Si mal no recuerdo, el único compacto que mejora sus consumos es el Civic 1.6 iDtec 120cv (que pese a tener un estupendo motor, es bastante más feo y espartano en mi modesta opinión).
Puede que el extraño resultado de esta prueba se deba a las enormes paelleras de 18» que equipaba esta unidad. O a los neumáticos casi de competición. O a que se le pisó más de la cuenta para rebajar el tiempo (quizás porque el vehículo se presta a ello). O a la orografía del terreno o condiciones de la prueba. En cualquier caso me parece un resultado tremendamente fuera de lo normal.
Yo me acabo de comprar un 308 con este motor y estoy esperando a que me lo entreguen. En mi caso he optado por las llantas de 17» (desde mi punto de vista la opción ideal si se quiere compaginar una estética atractiva con consumos contenidos)
He leído grandes cosas sobre este vehículo, incluyendo en el apartado consumos, e invito a los lectores interesados a googlear pruebas de otras publicaciones donde los resultados más habituales oscilan cerca de los 5 litros, muchas veces quedando por debajo de esa cifra.
Si me acuerdo en el futuro postearé aquí mismo los consumos reales con mi Peugeot 308. Toco madera para que salga tan bueno de consumos como dicen en otras pruebas y no tan malo como se dice aquí, ya que uno de los principales motivos de compra, aparte de estética,tecnología y acabados, era el consumo.
Saludos.
El mismo motor y vehículo que conduzco ahora, en acabado Active (con llantas de 16» y neumáticos de bajo consumo 205/55R16, no sé por qué al principio del artículo se menciona un salto de medidas de 15» a 17»). Coincido en el aplomo y he renunciado a usar la 6ª velocidad excepto en autovía llana a 120-130, y se nota en los consumos y recuperaciones, sobre todo usando el control automático de crucero.
Llevo unos 10.000 Km y el consumo ha sido 4.0 l/100km según ordenador de a bordo, posteriormente me registré en spritmonitor y ahora anda por 4.2 l/100 Km según dicha web (pude cargar los repostajes a partir del primer llenado completo de depósito así que hay una discrepancia en la muestra)
El coche ha sustituido a un Toyota Auris 90 CV con llantas de chapa de 15» y neumáticos de bajo consumo 195/65R15 que daba medias de 3,8 l/100 en el mismo recorrido, sobre todo circunvalación urbana plagada de radares a 70-90 km/h.
Entiendo que si A.A realizase un circuito similar para sus pruebas, casi todos los diesel modernos estarían «apiñados» entre 3,6 y 4,2 l/100 Km y no se verían apenas diferencias. Es mejor que los «exprima» un poco para que las distancias se magnifiquen.
Es un consumo muy alto, se mire como se mire, siempre que lo comparemos con sus rivales, claro. Yo esperaba que batiera el récord de consumo de su clase, recordando lo leído hace un año, pero nada más ver los desarrollos para un par de 27 mkg, está claro que es imposible. Es cierto que las bestiales gomas de 18″ deben perjudicar, y que el ritmo de la prueba no ha sido lento. Pero los desarrollos, como nos menciona A. de A, son más para las llanuras de la Europa central que para países como España. Casi seguro que con un desarrollo un 10% inferior se habría obtenido mejor resultado. Y no digamos cuando estemos con coche cargado con cinco personas, su equipaje, y el aire acondicionado funcionando, tendremos una caja de seis marchas cuya última marcha no servirá más que para llaneo fácil o bajada.
Es una pena, es un coche muy notable, en el buen camino de la ligereza en el peso, y muy bien hecho, cosa no siempre habitual en Peugeot, aunque quizá demasiado burgués para mi gusto.
Siempre interesante la prueba y las consideraciones.
A. de A. ; sugiero una prueba del 308 Blue HDI 120cv con SCR, es decir inyección de AdBlue, midiendo tanto los consumos de gasoil con respecto a esta versión sin SCR como también los consumos del propio AdBlue. Si no me equivoco, hasta ahora ningún medio ha hecho nada parecido ; y los que han probado turismos con SCR, se han olvidado, inexplicablemente, de medir el consumo del mismo SCR…
Para mi mal resultado, si bien es cierto que el coche de la prueba lleva unas «ruedecitas» 225/40/18 de marcado caracter deportivo, quiero recordar que el honda civic 1.6 idtec consiguio un excelente resultado de 5’30l y el acabado sport de la prueba llevaba unos neumaticos 225/45/17 que tampoco son moco de pavo , y eso con un promedio apenas inferior. Todo eso con una 6a velocidad mas corta que el peugeot, 54,7 en el honda contra casi 60 el peugeot. Seguro que el 308 en el acabado mas basico con neumaticos de medida mas razonable mejora en consumos pero….. Que resultado sacaria el civic con una unidad de acabado comfort (el mas basico), con neumadicos medida 205/55/16? En todo caso seria inferior al ya excelente registro de 5’30 conseguido en su dia. Por lo demas el 308 me parece un excelente coche en todos los aspectos , pero en consumos correcto sin mas.
@19:
Pero es que el Cívic tiene un SCx excelente, a parte de su mejor elección de desarrollos en la caja de cambios, yo en mi gasolina saco medias de algo menos de 6 L/100km en autovías y los que tienen el diésel consiguen consumos por debajo de los 5 L/100km en autovía. En mi opinión Honda hace los mejores motores tanto diésel como gasolina y con un equilibrio excelente entre Fiabilidad, Prestaciones y Consumos.
Como ya decían por ahí Peugeot Golf jajaja, cambio radical de la imagen externa hasta germanizarla y apenas diferenciarla del alemán a poco q estes a unos cientos de metros. Donde si es genuino su diseño es en el interior, siguiendo lo comenzado en el 208, volante pequeño, instrumentación sobre el, limpieza de botones en la consola.
Sobre el consumo es un tanto decepcionante, sobre todo al compararlo como dicen con el Civic.
Antes de la prueba yo pensaba que su consumo sería muy bueno pues rebajaba en peso al anterior 308, rebajaba un palmo la altura y con ello mejoraba en aerodinánica, pero se ve o que algo falla o que necesita otra conducción menos alegre y más a ritmo de consumo, porque el promedio de 109kms/h es promedio de interesante. Tal vez una conducción aguantando más las marchas largas y con ruedas adecuadas baje de 6L/100kms, pero no se acercará al Civic… decepcionante en parte. Se ve que el desarrollo es algo largo en su elección.
Sobre la calidad en apariencia es buena, pero como sucedio con el 307 fallitos, el tiempo lo dirá.
Habría que medir los consumos en otro tipo de pruebas para ver el motivo de un consumo tan alto, quizás sea una combinación mala de neumáticos y desarrollos inadecuados, en cualquier caso, la velocidad máxima es de 188km/h, baja para sólo 115 cv. Los ingenieros de PSA deberían revisar muchos aspectos de su diseño.
188 era la velocidad punta oficial del 307-HDI 110 cv con sus neumáticos 205/55-16,que era 5 cms más estrecho y 4 cms.más alto que éste 308.
Muy buena no parece ser la aerodinámica de este 308, cuya 5ª es prácticamente neutra de desarrollo.Y han pasado ya 12 años desde el diseño del 307.Y al 1.6 HDI 115 cv no se le pueden poner peros,el que yo probé en el 3008 tiraba muy bien,iba fino y gastaba poco.
D.Arturo: El sistema e-HDI se basa en alternador ARRASTRADO POR CORREA que es reversible, es decir hace las funciones de alternador y motor de arranque. Es un sistema desarrollado por Valeo llamado i-Stars que no es sino una evolución del sistema Stars también de Valeo que equipó a los C2/C3 gasolina y Smart MHD a partir del 2004 y qué se basaba en el mismo principio. Ni siquiera se ha molestado en abrirle el capó al 308 y ver que había un alternador arrastrado por correa?
http://ofertas.peugeot.es/campanas/minisitios_old/funcionamiento-ehdi/
Aquí hay correa.
Lo que no sé es si el sistema es el mismo.
Buenos días,
Acabo de estrenar mi nuevo Peugeot 308 eHdi 115cv Allure (llantas de 17»). Mi primer consumo, que combina autovía, carretera y algo de ciudad con tráfico ligero y semáforos, es de 5.2. Muy, muy lejos de las cifras exageradas que se dicen en este blog y muy en línea con las que había leído en otros medios. Y ojo, ese consumo de coche recién estrenado bajará en el futuro cuando el motor esté rodado. Y posiblemente lo pueda bajar si únicamente le hago autovía en terreno llano, ya que repito, el consumo que acabo de comentar incluye tramos de ciudad con paradas en semáforos (con start-stop), aceleraciones…
Por cierto, el coche además de ser económico es una auténtica delicia, maravilloso en cualquier sentido: silencioso, extremadamente confortable, con un manejo estupendo (tacto de caja de cambios, pedales, respuesta de motor, dirección… todo), increíblemente tecnológico, elegante tanto por dentro como por fuera, con unos niveles de acabado que ya quisieran otros superventas… espero que su fiabilidad a largo plazo no manche lo que parece ser hasta ahora una compra perfecta.Toco madera!
Espero que otros lectores interesados en este modelo lean mi opinión y no se dejen influenciar por personas que pueden tener intereses a favor de ciertas marcas (alemanas) y en contra de otras, algo tristemente habitual en la prensa del motor de nuestro país.
Saludos.
Estimado señor IGC, me alegro de que este satisfecho con su compra, a mi me parece un gran coche. Hasta ahí bien, pero le sugiero, si quiere, que antes de comenzar a despotricar lea unas cuantas entradas al azar y verá que su impresión de que esto es pro-alemán es errónea. En general los orientales de gasolina suelen quedar bastante bien, hay algún Peugeot que ha brillado especialmente, y los Seat suelen quedar regular tirando a mal. Tampoco parece comprender muy bien el circuito, y el objeto de la prueba. Aunque se conduzca de un modo económico, optimizando el gasto en combustible, los cruceros son exigentes, casi 150 de aguja en autovía y casi 130 en carretera. Es una prueba bastante mas cañera que el uso habitual de la mayoría de la gente.
Yo tengo un coche probado aquí, el resultado fue que gasto bastante para lo que es, y en la vida real es así. Andando tranquilito en la vida real gasta mas o menos como el suyo, los coches que realmente gastan poco gastan aún menos. El dato de este blog es interesante porque nos dice por donde puede andar el consumo si no andamos tranquilitos. Y las pruebas de este blog pueden tener muchos defectos, de hecho tienen unos cuantos, pero yo no diría que el autor deje que sus favoritismos influyan en sus pruebas.
Ahora, si vd. es de los que cuando se compra algo este algo ha de ser lo mejor en todo pues nada, es usted muy libre, pero su coche es bueno, no pasa nada porque los haya mas ahorrativos.
Bajará mucho el SW en esta prueba? Y en general sobre las berlinas de dos cuerpos?
En la pagina de km77 parece que si que bajan.
Un saludo.
Esste coche es el mismo q probaron en consumo aquí en el blog de km77, el de portada?
Ellos detectan un consumo de este vehículo superior en un litro al SW, párrafos 8 y 9–> http://www.km77.com/01/peugeot/308/sw/2014/conduccion-motores-prueba-311353-p.html
Por todo ello si usaron el mismo 308 berlina, sería bueno repteción de la prueba o repetición de la prueba con otra unidad distinta con el mismo equipo de ruedas y equipo de abordo(peso), para determinar si esta unidad de 308 está defectuosa, porque gasta 1litro más q el SW, o se constata al SW como eficientisimo (pese a ser un dos volumenes como un compacto y no 3 volumenes q teóricamente sería mas eficiente, y su mayor peso)
La verdad es que son varias las veces en que ha dado mejor resultado el SW que la berlina de 2 volúmenes.
Don Arturo ya comentó en su momento, que daba mejor resultado el R12 familiar que el berlina, seguramente porque la berlina tenía demasiada «caída».
Un saludo.
Nueva actualización sobre consumos reales del 308 ehdi 115cv Allure (llantas 17»): 4,9 litros a los 100 tras un largo viaje de 3000 kilómetros en condiciones de lo más diverso: ciudad, carretera, autovía (la mayor parte autovía), desniveles, climatizador en funcionamiento la mayor parte del tiempo y carga alta (maletero lleno de equipaje y 2 pasajeros aparte del conductor)
No obstante no noto una reducción en el consumo cuando el vehículo va descargado, así que en general suele rondar los 5 litros… de momento. Espero ver reducciones futuras en el consumo cuando el coche esté más rodado.
Saludos.
@31 IGC: Este consumo es de ordenador o de «lapiz»?
Yo tengo este coche si bien monta unas 195/65 r15,el coche es todo dulcura y finura sin apenas escuchar el motor, es un coche que se lanza rapidísimo ,si bien es un familiar y yo no buscó una conducción deportiva,actualmente tiene 3334km ya he viajado con el incluso en Francia donde las autovías son 130 km/ h y marchando a 140 cargado a tope,bici incluida, mi coche gasto 5.1 en 400 km, por todo tipo de carreteras , no he subido el mortirolo con el pero dudó que nadie con un coche así suba en sexta, pero si he subido puertos como el rabudo,paniza y ni he quitado la sexta ni el coche se ha venido abajo, lo que más destacó es la suavidad, lo dinámico y lo seguro que uno se siente en este coche, también en conford con una insonorización muy por encima de lo esperado, pero claro no lo recomiendo a gente que quiera ir buscando aceleraciones extremas ….creó que en un coche así prima el confor, a 130 Teruel valencia 4.3 por supuesto los 130 no son continuos te adaptas a la carretera y muchos tramos serían a 110 no se por decir algo, para mi y sabiendo lo de los desarrollos largos, me ha sorprendido gratamente
Regreso a esta página como prometí comentando cómo me van los consumos en mi Peugeot 308 eHdi 115cv con llantas de 17» y sin techo solar (un plus que montan en esta prueba y que además de no servir de nada, sólo añade peso -además en la peor zona posible- y desvirtúa los consumos)
Como ya adelanté en mi anterior intervención hace ahora 3 años, los consumos reales del 308 son mucho mejores que los de la prueba de esta página. En mi caso, combinando ciudad, autovía y carretera, pisándole bastante, después de 50k kilómetros, el consumo oscila entre 5,1 y 5,4 litros según la cantidad de ciudad. Si respetase estrictamente los límites de velocidad (muchas veces ridículos, como 100 km/h en una larga autovía recta de 3 carriles que recorro a diario) y no le metiese acelerones, estoy seguro de que estaría holgadamente por debajo de los 5 litros. Para muestra un botón: en un tramo de carretera casi llano suele hacer menos de 3 litros, en autovía llana sin carga y sin acelerones no llega a 5.
En viajes, cargado y con el climatizador puesto, 5.1 litros también.
Todo esto, repito, con unas generosísimas ruedas de 17 pulgadas y «ancho de competición». Estoy seguro de que la versión Active que monta unas ruedas más normales de 16» mejorará mucho el consumo.
Ruego a cualquier persona que desee adquirir cualquier vehículo a que busque opiniones contrastadas y no se limite a leer un único medio que puede desvirtuar totalmente los méritos de un vehículo, como sucede en este caso. A día de hoy, 3 años después, sigo teniendo claro que me compré un vehículo mejor que el idolatrado Golf 1.6 tdi (en todos los sentidos: potencia, par, prestaciones, consumos, diseño interior y exterior, acabados, funcionamiento mecánico, capacidad, practicidad, coste de mantenimiento y fiabilidad), a un precio menor. Una conocida mía de esa época adquirió un Golf que comenzó a darle problemas desde el día 1. No pienso que mi coche sea el mejor del mundo, pienso que la fama del Golf es exagerada.
Por supuesto mi 308 también tiene sus defectos, como todos los coches:
-La salida desde parado con este motor es muy mala, hay que pisarle mucho si no se quiere correr peligro en incorporaciones. También es cierto que vengo de un gasolina atmosférico que es otro mundo…
-El sistema multimedia es intuitivo pero funciona regular (lento e incluso algún cuelgue esporádico), el navegador está desactualizado y se ha quedado algo obsoleto. He leído que lo han cambiado para el reciente reversionado del coche.
-El sistema automático de plegado de retrovisores es algo ruidoso.
-El sistema de start-stop (que era el mejor de su segmento cuando lo compré, tanto por silencio como por rapidez y suavidad de funcionamiento) no me termina de convencer dado que temo que dañe la batería por lo que me dijeron en un taller, así que lo desactivo a diario.
-El climatizador no tiene salidas traseras con lo cual los ocupantes de plazas traseras se quejan cuando entran en el coche en días calurosos, aunque pasados unos minutos se enfría todo el espacio.
@Enhorabuena IGC, usted ha sacado el consumo medio de 138 personas con ese coche-motor en Spritmonitor, 5,13 l/100.
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/36-Peugeot/1041-308.html?fueltype=1&constyear_s=2014&power_s=110&power_e=120&powerunit=3
El consumo de AdeA es el consumo en el recorrido y condiciones que el hace, le animoo que busque la/s entrada/s en las que habla del recorrido, conducción y velocidades dadas, tanto antes, como ahora con el «nuevo» recorrido a menor velocidad.
Alguien me puede informar con respecto Peugeot 308 hdi 115cv Allure. Si tiene
manta del capo la tiene que traer fabrica es modelo 2018