Prueba de consumo (165): Mazda-3 Hatch 1.5G 100 CV

Con esta cerramos ya la saga de pruebas de la prolífica familia del Mazda-3: un modelo muy interesante tanto por su bastidor y estética (se declina en dos carrocerías, como dicen los franceses) como sobre todo por sus mecánicas, entre las que destacan especialmente las de gasolina, la última de las cuales que nos quedaba por probar es la que asume el protagonismo de esta prueba. Y además es la única específica del Mazda-3, ya que las demás variantes tanto del 2.0G de gasolina como del 2.2D turbodiesel, las comparte bien con el Mazda-6, con el CX-5, o con ambos. Pero el 1.5G de 100 CV sólo se monta en el Mazda-3, en la dos carrocerías disponibles; nosotros lo hemos probado en la más corta (Hatch o 5 Puertas), apenas más ligera y algo menos aerodinámica (con serlo bastante) de ambas.

Como del coche en sí ya hemos hablado hasta la saciedad, creo que será oportuno pasar directamente a hablar del nuevo motor primero, y luego del rendimiento que ofrece una vez instalado en el coche. El motor tiene todas las características propias de la familia SkyActive: bloque de aluminio, carrera “larga” (74,5/85,8 mm) proporcionalmente todavía más acusada que en el 2.0G, inyección directa, admisión atmosférica, variador continuo de fase en ambos árboles de levas (mandados por cadena), escape de diseño 4-2-1 y Stop/Start. Y por supuesto, la famosa compresión geométrica de 14,0:1, que es clave en toda esta tecnología (y viable gracias a la muy elástica distribución variable).

Estructuralmente, este motor se puede considerar como los “tres cuartos” del 2.0G; con la actual tendencia hacia el tricilíndrico, esto podría interpretarse como que se trata de un 1.5 de tres cilindros, quitándole uno al 2.0. Pero en realidad se trata de un cuatro cilindros, como si al 2.0 se le hubiese aplicado eso que en geometría métrica se denomina como homotecia, o sea reducirlo a escala (más o menos) en todos sus componentes. Con lo cual nos queda un cuatro cilindros que funciona con la suavidad de los VW 1.2/1.4, o del 1.34 del Honda Civic probado hace unos meses, por poner algunos de los ejemplos más próximos.

Ya concretando un poco más, podríamos decir que se trata de la reducción, en la proporción ya citada, de un teórico 2.0G que estaría en un término medio entre los de 120 y 145 CV; o sea, de uno con 133 CV que podría existir perfectamente, dado el planteamiento de Mazda de hacer que todas las versiones del 2.0G rindan lo mismo hasta las 4.000 rpm, para luego tener cada una su propia personalidad, hasta superar las 6.000 rpm. La curva de par estaría, por lo tanto, en el 75% de la de este hipotético 2.0G de 133 CV, pero con algunas diferencias: a 1.500 rpm dispone de 12,7 m.kg, que son el 73,4% del 2.0; a 2.000 rpm pierde otro poco, pues con 13,9 m.kg se queda en el 71,7%; porcentaje que se mantiene a 3.000 rpm, pues sus 15,0 m.kg suponen el 71,4% de los 2.0. Y otro tanto (un 71,5%) tenemos a 4.000 rpm, con ese par máximo de 15,3 m.kg que le permiten tener ya 85,5 CV a dicho régimen. Y a partir de ahí, tiene un poco más de “genio” que el de 120 CV, puesto que a las 6.000 rpm de potencia máxima ya está en el 83,2% del par que disfruta el 2.0g de 120 CV.

Hace ya muchos años que leí un estudio bastante sesudo sobre el tema de la cilindrada unitaria ideal para conseguir el mejor equilibrio entre rendimiento en CV/litro y rendimiento térmico, buscando una optimización entre el volumen de cilindrada y cámara de explosión, los rozamientos parásitos correspondientes a dicha cilindrada unitaria, y la facilidad para subir de vueltas. La conclusión era que el óptimo se mueve en la zona de 400 a 500 cc; lo que, para un cuatro cilindros, se sitúa entre 1,6 y 2,0 litros de cubicaje total. Nuestro 1.5 se queda un poquito por debajo de la frontera inferior, y quizás eso explica que, entre 2.000 y 4.000 rpm, su par específico resulte ligeramente inferior al de las versiones 2.0G.

Lo que sí resulta es algo más elástico que un motor más o menos equivalente, el del Civic 1.4 (en realidad un 1.34) de 100 CV, que con el 90% de cilindrada consigue la misma potencia y al mismo régimen (salvo que alguno de los dos, o ambos, mientan), pero cuyo par máximo específico se queda en 9,7 m.kg/litro (que es muy bueno) pero a 4.800 rpm, mientras que nuestro Mazda 1.5 sube a 10,2 m.kg a sólo 4.000 rpm. No tiene nada de particular, ya que su distribución de doble árbol con variador continuo independiente en cada uno de ellos, es más sofisticada que de sólo disposiciones en un monoárbol como el del Honda.

Bueno, con esto y todo lo anteriormente publicado sobre estos motores hay ya un conocimiento de causa más que sobrado; así que podemos pasar a dar la ficha técnica del coche, para a continuación a ver cómo se plasma en la realidad, en cuanto a consumo, este rendimiento:

Mazda-3 Hatch 1.5G:Motor: 1.496 cc; 100 CV a 6.000 rpm; 15,3 m.kg a 4.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 34,7/42,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/60-16 (Toyo Nano Energy R38). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,46/1,80/1,45-1,50 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.190 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.

Vamos a analizar los datos por orden; de los del motor en sí ya hemos hablado bastante. Vamos ahora con la caja de cambio, que es exactamente la misma que para las versiones de 120 y 145 CV en cuanto a relaciones de las marchas; lo único que va variando es el grupo utilizado. Aquí se monta un 4,105:1 (19/78), que unido a los neumáticos que se indican en la ficha, da lugar a unos desarrollos que vamos a comparar con los 39,3/48,4 km/h utilizados en el Sedán de 120 CV. El resultado es que son el 88,4% de los utilizados con el motor de mayor cilindrada; pero si se hubiese hecho una correlación exacta respecto a cubicaje y par, deberían haberse quedado en el 75%, con una 6ª de 36,3 km/h. La cual, por cierto, todavía hubiese sido un poco más larga que la montada en el Civic, que se queda en 33,6. Pero se ha hecho un casi exacto término medio, acortando exactamente la mitad de lo que correspondería a la proporción entre las cilindradas, de manera que se admite una cierta pérdida de capacidad de recuperación, pero a su vez no se acorta tanto como para perjudicar al consumo; como dice el latinajo, “virtus in medio”. Lo cierto es que una 5ª de casi 35 km/h y una 6ª de casi 43 son francamente largas incluso para lo que hoy en día se estila; claro que podemos mirarlo de otra forma: pensemos en que el coche lleva un cambio de sólo cinco marchas, con la 5ª de 34,7 km/h (que entonces ya no resulta tan larga, como última marcha), y que luego nos cae llovida del cielo una 6ª muy larga, para economía en los trazados rápidos y fáciles.

Pasemos al siguiente apartado: los neumáticos. Por primera vez hemos tenido la oportunidad de probar un Mazda-3 con la llanta de 16”, y a su vez con un neumático de sólo 205 de sección, y un perfil 60 relativamente alto. El neumático en cuestión es una absoluta primicia, del tipo de baja resistencia a la rodadura, que se lanzó como primer equipo original para precisamente el Mazda-3: la noticia de su aparición, en la propia web de Toyo, es de fecha 13 de Diciembre del año pasado. Sin duda, este neumático tiene parte del mérito en el resultado de consumo que vamos a ver a continuación.

Otro detalle que hemos apuntado en la ficha: en los datos del dossier de este coche se dan dos alturas para el mismo: en vacío y a plena carga, con una diferencia de 5 cm entre ambas, en función de lo que comprimen los muelles al cargar el coche. Es una información muy interesante, pero hasta que no se hiciese poco menos que obligatoria para todos los coches, no aporta demasiado, al no haber posibilidad de comparación. Así que hay que dar por buena la altura de 1,50 m, que es en vacío, como usualmente se vienen dando (salvo que alguno nos engañe). Variación esta de la altura que, aunque marginalmente, afecta también a la aerodinámica, ya que la sección frontal disminuye al bajar el coche, pues desaparecen 5 cm de exposición frontal de los neumáticos, que además es una superficie en movimiento, que perjudica más que siendo estática. Y por si fuera poco, cuanto menos hueco se deje por debajo del coche, mejor para el Cx.

Y pasando a la mencionada aerodinámica, en este caso se repiten los datos ya mencionados en las pruebas anteriores: la variante Sedán tiene una punta 3 km/h mas rápida que el Hatch: 185 frente a 182 km/h. Con estos neumáticos de 16”, que son la monta básica y con los que se obtienen los datos de homologación, esta carrocería 5P dispone de un Cx 0,275, que combinado con una sección frontal de 2,26 m2 (calculada honradamente, con la altura de 1,50 m), nos arroja un producto S.Cx de 0,62, que es francamente bueno para un coche con unas cotas de ancho/alto de 1,8/1,5 m.

Todo lo anterior tiene a su vez repercusiones en los consumos homologados. Dada la superior aerodinámica de la carrocería Sedán, en este modelo de 100 CV sus tres datos de consumo y el de emisiones son siempre una décima inferiores y un gramo menos que en el Hatch. Mientras que, a su vez, los dos datos que publicamos en la ficha (extraurbano y gramos deCO2), en el Hatch de 100 CV nos salen idénticos a los del Sedán con el motor de 120 CV. Pero esta es la historia de las homologaciones: la carretera, al menos en nuestro recorrido, dicta unos resultados distintos. Porque si ya fueron buenos los conseguidos con el Sedán 2.0G de 120 CV, los del Hatch de 100 CV bordean lo asombroso; recordemos que los del modelo de la prueba anterior (Sedán de 120 CV) fueron 6,91 l/100 km para un tiempo de 4h 39m, y atención ahora a los del modelo Hatch de 100 CV:

Mazda-3 1.5G 100 CV: Consumo: 6,54 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.

El promedio corresponde a un tiempo de 4h 41m, lo cual supone no haber perdido más que dos minutos respecto a un motor 2.0 con 20 CV más. Y eso pese a que, si bien la prueba tuvo lugar en un día con tráfico muy despejado, había zonas con manchas de humedad; simplemente de color mate (ni siquiera oscuro), pero que eso sí, siempre imponen un poco de respeto. Justo es reconocer que los Nano Energy se portaron de forma convincente, y no nos dieron ningún susto.

Este resultado cobra todo su valor cuando se echa una mirada a la base datos de coches con motor de gasolina. Si nos quedamos en el segmento C –del cual forma parte, aunque ya muy crecidito, el Mazda-3, dejándole al “6” la representación de la marca en el D- el siguiente mejor resultado (porque no hay ninguno que rebaje el suyo) es el del Golf 1.4-ACT, con su sofisticado motor de cilindros desconectables, seguido a poca distancia por su primo el Audi A-3 1.4-CoD, los cuales consumieron 6,56 y 6,59 l/100 km. Viene luego, con un salto superior a los 0,3 l/100 km, el ya mencionado Honda Civic 1.4-100, con 6,91 y 4h 47m (calzado con gomas de 225 de sección, todo hay que decirlo). Con este mismo consumo (ya lo hemos citado más arriba) está el Mazda-3 Sedán 2.0 de 120 CV, y luego viene el perfilado Toledo 1.2 Ecomotive de 105 CV, con 6,96 y 4h 45m. Con lo cual nos plantamos ya en el “hermano mayor”, el mazda-6 de 145 CV y sus también notables, para su tamaño y peso, 7,06 l/100 km.

Pero es que nuestro Hatch de 100 CV les planta cara incluso a los coches más económicos del segmento inferior. Tan sólo los tricilíndricos mínimos de motor 1.0 del grupo VAG están por debajo: el optimizado Mii Ecomotive de 60 CV de Seat con 6,09 l/100 km (4h 46m) y el VW up! De serie normal con el mismo motor, con 6,31 y 4h 47m. A partir de ahí, incluso los más económicos segmento B han consumido más que este Mazda: el Peugeot 208 1.0 de 68 cv sube a 6,62 y 4h 43m, y el Clio 0.9 Tce de nuestra prueba de larga duración ha osclidado entre 6,57 y 6,65, siempre con las gomas Michelin (olvidemos las Quatrac “4 estaciones”, como las pizzas). Y tanto el ya inexistente Mini Minimalist como el actual Fiesta 1.0 EcoBoost (125 CV) están en 6,67.

La evidencia de las cifras haría redundante insistir con palabras en la trascendencia de este resultado. En todo caso, vamos añadir unos párrafos tomados de la prueba del Sedán de 120 CV y adaptados a este caso, que si le rendían un merecido tributo a aquel coche, con mayor motivo lo hacen ahora, con este motor que tiene las tres cuartas partes de cubicaje, pero que se defiende también muy dignamente en carretera, recurriendo sin complejos a la utilización del cambio cada vez que hace falta:

“Pero, y aquí está lo bueno, sin que esta relativa alegría en la utilización del cambio penalice el consumo, a diferencia de lo que ocurre en muchos otros motores; a éste, subir de vueltas no le supone mayor problema, y debido a la combinación de sus tres factores de funcionamiento antes comentados (compresión, distribución e inyección), su frugalidad se mantiene incólume. Desde los primeros compases de nuestro contacto con los motores Mazda SkyActiv (en el CX-5) dijimos que el verdaderamente notable era el de gasolina, más que el turbodiesel; este resultado no hace sino avalar dicha afirmación.

Como ya hemos hemos dicho, el coche que podríamos considerar más comparable sería el Civic 1.4 de 100 CV, algo menos prestacional (4h 47m en el recorrido) y menos elástico, dada la diferencia de cubicaje. Pero su resultado es peor (6,91 l/100 km), y hay bastante diferencia entre aquel entretenido Civic, en el que había que ir con la mano derecha continuamente en el pomo de la palanca de cambios, y este “3” Hatch con 15,3 m.kg de par máximo, que también exige cambiar con cierta frecuencia, dado lo largo de sus desarrollos, pero que ya tiene un dinamismo prestacional aceptablemente acorde con una berlina turística del segmento C.

Lo bueno de tan excelente resultado es que se consigue sin una tecnología excesivamente sofisticada, al menos en su realización (aunque sí lo haya sido en su concepción): se trata de un motor 1.5 de gasolina atmosférico, ciertamente que de inyección directa (hoy en día empieza a haberlos a mansalva) y con variadores continuos de fase en ambos árboles de la distribución (también es de lo más frecuente), y con relación de compresión elevada, lo cual es simplemente un factor estructural. Y por si fuese poco, se conforma con utilizar la gasolina normal de 95 octanos. Aquí no hacen falta ni turbos, ni compresores volumétricos, ni desconexión temporal de cilindros. Y se maneja con el funcionamiento y la conducción clásicos de motor atmosférico de toda la vida, sólo que con desarrollos largos a través de un cambio de seis marchas, que hay que manejar con cierta frecuencia si queremos aprovechar sus elásticos 15 m.kg de par máximo, pero consiguiendo unos consumos de escándalo.”