Con esta cerramos ya la saga de pruebas de la prolífica familia del Mazda-3: un modelo muy interesante tanto por su bastidor y estética (se declina en dos carrocerías, como dicen los franceses) como sobre todo por sus mecánicas, entre las que destacan especialmente las de gasolina, la última de las cuales que nos quedaba por probar es la que asume el protagonismo de esta prueba. Y además es la única específica del Mazda-3, ya que las demás variantes tanto del 2.0G de gasolina como del 2.2D turbodiesel, las comparte bien con el Mazda-6, con el CX-5, o con ambos. Pero el 1.5G de 100 CV sólo se monta en el Mazda-3, en la dos carrocerías disponibles; nosotros lo hemos probado en la más corta (Hatch o 5 Puertas), apenas más ligera y algo menos aerodinámica (con serlo bastante) de ambas.
Como del coche en sí ya hemos hablado hasta la saciedad, creo que será oportuno pasar directamente a hablar del nuevo motor primero, y luego del rendimiento que ofrece una vez instalado en el coche. El motor tiene todas las características propias de la familia SkyActive: bloque de aluminio, carrera “larga” (74,5/85,8 mm) proporcionalmente todavía más acusada que en el 2.0G, inyección directa, admisión atmosférica, variador continuo de fase en ambos árboles de levas (mandados por cadena), escape de diseño 4-2-1 y Stop/Start. Y por supuesto, la famosa compresión geométrica de 14,0:1, que es clave en toda esta tecnología (y viable gracias a la muy elástica distribución variable).
Estructuralmente, este motor se puede considerar como los “tres cuartos” del 2.0G; con la actual tendencia hacia el tricilíndrico, esto podría interpretarse como que se trata de un 1.5 de tres cilindros, quitándole uno al 2.0. Pero en realidad se trata de un cuatro cilindros, como si al 2.0 se le hubiese aplicado eso que en geometría métrica se denomina como homotecia, o sea reducirlo a escala (más o menos) en todos sus componentes. Con lo cual nos queda un cuatro cilindros que funciona con la suavidad de los VW 1.2/1.4, o del 1.34 del Honda Civic probado hace unos meses, por poner algunos de los ejemplos más próximos.
Una vez más, un Mazda-3; en esta ocasión, de carrocería Hatch o 5 Puertas. Renuncio a comentar nada: lo conocen Vds de memoria, aunque no sea más que por las pruebas anteriores.
Ya concretando un poco más, podríamos decir que se trata de la reducción, en la proporción ya citada, de un teórico 2.0G que estaría en un término medio entre los de 120 y 145 CV; o sea, de uno con 133 CV que podría existir perfectamente, dado el planteamiento de Mazda de hacer que todas las versiones del 2.0G rindan lo mismo hasta las 4.000 rpm, para luego tener cada una su propia personalidad, hasta superar las 6.000 rpm. La curva de par estaría, por lo tanto, en el 75% de la de este hipotético 2.0G de 133 CV, pero con algunas diferencias: a 1.500 rpm dispone de 12,7 m.kg, que son el 73,4% del 2.0; a 2.000 rpm pierde otro poco, pues con 13,9 m.kg se queda en el 71,7%; porcentaje que se mantiene a 3.000 rpm, pues sus 15,0 m.kg suponen el 71,4% de los 2.0. Y otro tanto (un 71,5%) tenemos a 4.000 rpm, con ese par máximo de 15,3 m.kg que le permiten tener ya 85,5 CV a dicho régimen. Y a partir de ahí, tiene un poco más de “genio” que el de 120 CV, puesto que a las 6.000 rpm de potencia máxima ya está en el 83,2% del par que disfruta el 2.0g de 120 CV.
Hace ya muchos años que leí un estudio bastante sesudo sobre el tema de la cilindrada unitaria ideal para conseguir el mejor equilibrio entre rendimiento en CV/litro y rendimiento térmico, buscando una optimización entre el volumen de cilindrada y cámara de explosión, los rozamientos parásitos correspondientes a dicha cilindrada unitaria, y la facilidad para subir de vueltas. La conclusión era que el óptimo se mueve en la zona de 400 a 500 cc; lo que, para un cuatro cilindros, se sitúa entre 1,6 y 2,0 litros de cubicaje total. Nuestro 1.5 se queda un poquito por debajo de la frontera inferior, y quizás eso explica que, entre 2.000 y 4.000 rpm, su par específico resulte ligeramente inferior al de las versiones 2.0G.
He conseguido una foto con palanca de cambios manual, en vez de la sempiterna automática, la que Mazda se empeña en ofreceren el 99% de las fotos. La solución posicional del navegador no es muy estética, pero al menos tiene la ventaja de que no obliga a desviar la vista más que en horizontal.
Lo que sí resulta es algo más elástico que un motor más o menos equivalente, el del Civic 1.4 (en realidad un 1.34) de 100 CV, que con el 90% de cilindrada consigue la misma potencia y al mismo régimen (salvo que alguno de los dos, o ambos, mientan), pero cuyo par máximo específico se queda en 9,7 m.kg/litro (que es muy bueno) pero a 4.800 rpm, mientras que nuestro Mazda 1.5 sube a 10,2 m.kg a sólo 4.000 rpm. No tiene nada de particular, ya que su distribución de doble árbol con variador continuo independiente en cada uno de ellos, es más sofisticada que de sólo disposiciones en un monoárbol como el del Honda.
Bueno, con esto y todo lo anteriormente publicado sobre estos motores hay ya un conocimiento de causa más que sobrado; así que podemos pasar a dar la ficha técnica del coche, para a continuación a ver cómo se plasma en la realidad, en cuanto a consumo, este rendimiento:
| Mazda-3 Hatch 1.5G:Motor: 1.496 cc; 100 CV a 6.000 rpm; 15,3 m.kg a 4.000 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 34,7/42,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/60-16 (Toyo Nano Energy R38). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,46/1,80/1,45-1,50 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.190 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
También de nuevo la estructura del monocasco, correspondiente al Hatch. Lo cierto es que el Mazda-3 resulta ligero para su tamaño; la marca lleva años trabajando en serio el tema del peso.
Vamos a analizar los datos por orden; de los del motor en sí ya hemos hablado bastante. Vamos ahora con la caja de cambio, que es exactamente la misma que para las versiones de 120 y 145 CV en cuanto a relaciones de las marchas; lo único que va variando es el grupo utilizado. Aquí se monta un 4,105:1 (19/78), que unido a los neumáticos que se indican en la ficha, da lugar a unos desarrollos que vamos a comparar con los 39,3/48,4 km/h utilizados en el Sedán de 120 CV. El resultado es que son el 88,4% de los utilizados con el motor de mayor cilindrada; pero si se hubiese hecho una correlación exacta respecto a cubicaje y par, deberían haberse quedado en el 75%, con una 6ª de 36,3 km/h. La cual, por cierto, todavía hubiese sido un poco más larga que la montada en el Civic, que se queda en 33,6. Pero se ha hecho un casi exacto término medio, acortando exactamente la mitad de lo que correspondería a la proporción entre las cilindradas, de manera que se admite una cierta pérdida de capacidad de recuperación, pero a su vez no se acorta tanto como para perjudicar al consumo; como dice el latinajo, “virtus in medio”. Lo cierto es que una 5ª de casi 35 km/h y una 6ª de casi 43 son francamente largas incluso para lo que hoy en día se estila; claro que podemos mirarlo de otra forma: pensemos en que el coche lleva un cambio de sólo cinco marchas, con la 5ª de 34,7 km/h (que entonces ya no resulta tan larga, como última marcha), y que luego nos cae llovida del cielo una 6ª muy larga, para economía en los trazados rápidos y fáciles.
Pasemos al siguiente apartado: los neumáticos. Por primera vez hemos tenido la oportunidad de probar un Mazda-3 con la llanta de 16”, y a su vez con un neumático de sólo 205 de sección, y un perfil 60 relativamente alto. El neumático en cuestión es una absoluta primicia, del tipo de baja resistencia a la rodadura, que se lanzó como primer equipo original para precisamente el Mazda-3: la noticia de su aparición, en la propia web de Toyo, es de fecha 13 de Diciembre del año pasado. Sin duda, este neumático tiene parte del mérito en el resultado de consumo que vamos a ver a continuación.
Pese al bonito perfilado y al esbozo de alerón sobre la luneta, el Cx del Sedán es mejor; pero el 0,275 del Hatch tampoco está nada mal.
Otro detalle que hemos apuntado en la ficha: en los datos del dossier de este coche se dan dos alturas para el mismo: en vacío y a plena carga, con una diferencia de 5 cm entre ambas, en función de lo que comprimen los muelles al cargar el coche. Es una información muy interesante, pero hasta que no se hiciese poco menos que obligatoria para todos los coches, no aporta demasiado, al no haber posibilidad de comparación. Así que hay que dar por buena la altura de 1,50 m, que es en vacío, como usualmente se vienen dando (salvo que alguno nos engañe). Variación esta de la altura que, aunque marginalmente, afecta también a la aerodinámica, ya que la sección frontal disminuye al bajar el coche, pues desaparecen 5 cm de exposición frontal de los neumáticos, que además es una superficie en movimiento, que perjudica más que siendo estática. Y por si fuera poco, cuanto menos hueco se deje por debajo del coche, mejor para el Cx.
Y pasando a la mencionada aerodinámica, en este caso se repiten los datos ya mencionados en las pruebas anteriores: la variante Sedán tiene una punta 3 km/h mas rápida que el Hatch: 185 frente a 182 km/h. Con estos neumáticos de 16”, que son la monta básica y con los que se obtienen los datos de homologación, esta carrocería 5P dispone de un Cx 0,275, que combinado con una sección frontal de 2,26 m2 (calculada honradamente, con la altura de 1,50 m), nos arroja un producto S.Cx de 0,62, que es francamente bueno para un coche con unas cotas de ancho/alto de 1,8/1,5 m.
Los asientos están en un aceptable término medio: confortables sin ser butacones, y recogiendo bien sin ser buckets deportivos ni poner dificultades para entrar y salir.
Todo lo anterior tiene a su vez repercusiones en los consumos homologados. Dada la superior aerodinámica de la carrocería Sedán, en este modelo de 100 CV sus tres datos de consumo y el de emisiones son siempre una décima inferiores y un gramo menos que en el Hatch. Mientras que, a su vez, los dos datos que publicamos en la ficha (extraurbano y gramos deCO2), en el Hatch de 100 CV nos salen idénticos a los del Sedán con el motor de 120 CV. Pero esta es la historia de las homologaciones: la carretera, al menos en nuestro recorrido, dicta unos resultados distintos. Porque si ya fueron buenos los conseguidos con el Sedán 2.0G de 120 CV, los del Hatch de 100 CV bordean lo asombroso; recordemos que los del modelo de la prueba anterior (Sedán de 120 CV) fueron 6,91 l/100 km para un tiempo de 4h 39m, y atención ahora a los del modelo Hatch de 100 CV:
| Mazda-3 1.5G 100 CV: Consumo: 6,54 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
El motor, aun siendo todo él de componentes específicos, se puede definir como la versión “tres cuartos” del fantástico 2.0G.
El promedio corresponde a un tiempo de 4h 41m, lo cual supone no haber perdido más que dos minutos respecto a un motor 2.0 con 20 CV más. Y eso pese a que, si bien la prueba tuvo lugar en un día con tráfico muy despejado, había zonas con manchas de humedad; simplemente de color mate (ni siquiera oscuro), pero que eso sí, siempre imponen un poco de respeto. Justo es reconocer que los Nano Energy se portaron de forma convincente, y no nos dieron ningún susto.
Este resultado cobra todo su valor cuando se echa una mirada a la base datos de coches con motor de gasolina. Si nos quedamos en el segmento C –del cual forma parte, aunque ya muy crecidito, el Mazda-3, dejándole al “6” la representación de la marca en el D- el siguiente mejor resultado (porque no hay ninguno que rebaje el suyo) es el del Golf 1.4-ACT, con su sofisticado motor de cilindros desconectables, seguido a poca distancia por su primo el Audi A-3 1.4-CoD, los cuales consumieron 6,56 y 6,59 l/100 km. Viene luego, con un salto superior a los 0,3 l/100 km, el ya mencionado Honda Civic 1.4-100, con 6,91 y 4h 47m (calzado con gomas de 225 de sección, todo hay que decirlo). Con este mismo consumo (ya lo hemos citado más arriba) está el Mazda-3 Sedán 2.0 de 120 CV, y luego viene el perfilado Toledo 1.2 Ecomotive de 105 CV, con 6,96 y 4h 45m. Con lo cual nos plantamos ya en el “hermano mayor”, el mazda-6 de 145 CV y sus también notables, para su tamaño y peso, 7,06 l/100 km.
Ya que todo lo demás es de sobras conocido, fíjense en la pequeña pantalla del HUD, bien situada en la línea de visión del conductor.
Pero es que nuestro Hatch de 100 CV les planta cara incluso a los coches más económicos del segmento inferior. Tan sólo los tricilíndricos mínimos de motor 1.0 del grupo VAG están por debajo: el optimizado Mii Ecomotive de 60 CV de Seat con 6,09 l/100 km (4h 46m) y el VW up! De serie normal con el mismo motor, con 6,31 y 4h 47m. A partir de ahí, incluso los más económicos segmento B han consumido más que este Mazda: el Peugeot 208 1.0 de 68 cv sube a 6,62 y 4h 43m, y el Clio 0.9 Tce de nuestra prueba de larga duración ha osclidado entre 6,57 y 6,65, siempre con las gomas Michelin (olvidemos las Quatrac “4 estaciones”, como las pizzas). Y tanto el ya inexistente Mini Minimalist como el actual Fiesta 1.0 EcoBoost (125 CV) están en 6,67.
La pantalla del HUD (Head-Up Display) en su enfoque natural: en el menú hay un mando para inclinarla en función de la postura de conducción y estatura del conductor.
La evidencia de las cifras haría redundante insistir con palabras en la trascendencia de este resultado. En todo caso, vamos añadir unos párrafos tomados de la prueba del Sedán de 120 CV y adaptados a este caso, que si le rendían un merecido tributo a aquel coche, con mayor motivo lo hacen ahora, con este motor que tiene las tres cuartas partes de cubicaje, pero que se defiende también muy dignamente en carretera, recurriendo sin complejos a la utilización del cambio cada vez que hace falta:
“Pero, y aquí está lo bueno, sin que esta relativa alegría en la utilización del cambio penalice el consumo, a diferencia de lo que ocurre en muchos otros motores; a éste, subir de vueltas no le supone mayor problema, y debido a la combinación de sus tres factores de funcionamiento antes comentados (compresión, distribución e inyección), su frugalidad se mantiene incólume. Desde los primeros compases de nuestro contacto con los motores Mazda SkyActiv (en el CX-5) dijimos que el verdaderamente notable era el de gasolina, más que el turbodiesel; este resultado no hace sino avalar dicha afirmación.
El maletero, de 364 litros con la bandeja en posición normal, tiene la clásica modularidad del respaldo abatible en proporción 60/40%.
Como ya hemos hemos dicho, el coche que podríamos considerar más comparable sería el Civic 1.4 de 100 CV, algo menos prestacional (4h 47m en el recorrido) y menos elástico, dada la diferencia de cubicaje. Pero su resultado es peor (6,91 l/100 km), y hay bastante diferencia entre aquel entretenido Civic, en el que había que ir con la mano derecha continuamente en el pomo de la palanca de cambios, y este “3” Hatch con 15,3 m.kg de par máximo, que también exige cambiar con cierta frecuencia, dado lo largo de sus desarrollos, pero que ya tiene un dinamismo prestacional aceptablemente acorde con una berlina turística del segmento C.
Lo bueno de tan excelente resultado es que se consigue sin una tecnología excesivamente sofisticada, al menos en su realización (aunque sí lo haya sido en su concepción): se trata de un motor 1.5 de gasolina atmosférico, ciertamente que de inyección directa (hoy en día empieza a haberlos a mansalva) y con variadores continuos de fase en ambos árboles de la distribución (también es de lo más frecuente), y con relación de compresión elevada, lo cual es simplemente un factor estructural. Y por si fuese poco, se conforma con utilizar la gasolina normal de 95 octanos. Aquí no hacen falta ni turbos, ni compresores volumétricos, ni desconexión temporal de cilindros. Y se maneja con el funcionamiento y la conducción clásicos de motor atmosférico de toda la vida, sólo que con desarrollos largos a través de un cambio de seis marchas, que hay que manejar con cierta frecuencia si queremos aprovechar sus elásticos 15 m.kg de par máximo, pero consiguiendo unos consumos de escándalo.”
Con Barcelona de fondo, el Hatch nos muestra su enfoque más personal, el que le distingue del SportSedán (¿por qué Sport?)
Sorprende lo que está consiguiendo Mazda con motores relativamente sencillos y reducciones de peso notables sin recurrir a materiales caros (¿Y reduciendo insonorizantes?)
A veces parece que la necesidad -ser una marca relativamente pequeña y más o menos independiente- agudiza el ingenio.
Leída la prueba, este 1.5 sorprende por la extraordinaria relación prestaciones/consumo. Notables prestaciones y consumo, literalmente, de record; por no decir de diesel tragón. Con un bastidor que, al menos en teoría, acompaña, sin necesidad de neumáticos anabolizados. Y un interior y maletero que, por fin, además de cómodo, muestra una amplitud, aunque sin destacar, a la altura de su segmento
Magnífico resultado el de este Mazda 3 que además tiene una línea que considero atractiva.Y una vez más un motor japonés muy eficiente y sin abusar de tecnología.Quizá esos desarrollos tan largos no sean para todo tipo de conductor pero desde luego el resultado es muy bueno.
Cada día veo menos rentables los turbodiesel salvo para kilometrajes altos.
Un coche a medida para alérgicos al diesel.
A.A.me gustaría saber, cuanta de esa digerencia de consumo de menos de 0,4 litros estimausted que se le puede atribuir a los neumáticos, y cuanta penalización a la carroceria hatch respecto al sedán.
Me parece que lo del skyactiv les ha salido bastante mejor en gasolina que en diésel. Aquí sí consiguen un resultado destacado y con menos complicaciones mecánicas.
El consumo es bueno, desde luego, y el coche en principio parece de una economía notable porque ademas el precio al que se oferta es competitivo. Solo le pongo dos peros, el primero es que ese desarrollo con 15 mkg de par exige un conductor consciente y al que no lo es le va a parecer que el coche no tira ni pedos; el segundo no es un pero al coche en si, sino a la percepción que el sector tali-atmosferico tiene de el. Si esto no es un motor con una complejidad tecnológica muy por encima de la media pues no se cual lo será, con esa distribución capaz de gestionar la compresión geométrica propia de estos motores. Lo único que no lleva es turbo, pero no se donde le ven la sencillez a este motor que, por lo demas, me parece buenísimo.
Por dejar caer un modelo gasolina: Forester 2.0 150cv Lineartronic
Gran resultado; no se puede pedir mucho mas, la verdad. Me parece una magnifica opcion para conductores que no busquen prestaciones ante todo; eso si, como dice Valmho, que nos les de pereza darle a la palanca..
Por cierto, en fotos al menos no parece que mida 4,46m. de largo; algo grande si se ve, pero no tanto; no se si a eso todavia se le puede llamar «compacto»..
Excelente consumo, si bien la diferencia no es tanta respecto al 2.0 de 120cv. Es posible que la diferencia sea mucho mayor si se hacen bastantes kilómetros por ciudad.
El defecto de este mazda es el tamaño (y la generación anterior también). Para mi (respecto a @sisu) ya no es un compacto… Aunque es cierto que los compactos actuales también son bastante grandes… y el mazda, si no me equivoco aún más.
No si el peso que se adjunta en la ficha es real. Aunque no parece mucho, para mi gusto, con 100kg menos, menor longitud (y quizás algo menos de ancho y mejorar la aerodinámica) y unos desarrollos un pelín más cortos (porque hay sexta) harían, para mi, (a falta de probar uno) perfecto para el día a día y con unas prestaciones «justas» y quizás aún un mejor consumo.
Si esta pantalla de navegador no es estética… Como califica vd la de los nuevos Mercedes?
Hola, genial lo de Mazda y los motores Skyactive. Me sumo a 7 (Yo), como usuario del all new forester 2.0 de 150CV (pero con caja manual de 6ta). Creo que vale la pena compararlo con el CX5.
Salud y gracias!
Mariano.-
Una vez más se vuelve a demostrar la teórica de toda la vida (o al menos la que estudié en libros de texto en su día), un motor atmosférico es siempre no sólo más fiable al nivel de mantenimiento que da un conductor medio, sino también más económico en el gasto de gasolina.
Creo que la explicación de tanto coche sobrealimentado por turbo no es la reducción de consumo, es..¿como le quitamos ventas al motor turbo-diesel si la gente se ha acostumbrado a su comportamiento en la entrega de potencia y par de torsión?…bueno, convirtamos un 1.600 en 1.000 añadamos un turbocompresor y sin demasiados gastos, excepto, los refuerzos propios de un bloque sobrealimentado y poniendo lo que ya tendiamos, pasaremos de 160 Nm de Par a 4.500 r.p.m. a 175 Nm de Par a 1.750 r.p.m., la potencia de 115 c.v. a 6.000 r.p.m. a 115 c.v. a 4.500 r.p.m. y ya tenemos nuestro motor de ciclo Otto dieselizado….al final esto sale muy barato en relación a optimizar o construir nuevos motores atmosféricos y quedo bien con el populacho que no entiende, que piensa, menos cilindrada, menos consumo (No si el motor es sobrealimentado), empuje casi como en mi antiguo turbo-diesel (efecto típico de la sobrealimentación sobre todo si tiene un poco de lag, aunque este sea mínimo…que después en la practica no lo es).
Y como siempre los japoneses con su forma «rara» de pensar, que debe pertenecer a un código de honor o algo así que no entendemos, gastando verdaderos esfuerzos en investigasión y desarrollo para conseguir motores atmosféricos de gasto mínimo y elasticidad máxima…y no olvidemos los gastos de mantenimiento y reparaciones, en teoría (y creo que de verdad por que tengo un coche japones, uno aleman y uno frances y el japones que es el más caro y de alta gama es el más barato de mantener y el que menos gasta en relación a su peso y cilindrada comparado con los otros dos) más bajos de un motor atmosférico que de uno turboalimentado. (sobre todo si el vendedor no te explicó que después de 100 km por autopista a 140 km/h de marcador no puedes parar de golpe el motor para repostar en el area de servicio.
Menos mal, D. Arturo que todavía está usted explicando las cosas como son y no como le marca alguna linea editorial.
Mis respetos.
es un buen coche este mazda, uno de los mejores compactos, pero sial final el acabado style, que trae un equipamiento intermedio, sale con pive a más de 16000 (finanaciando), al final es el precio que tienen el resto de compactos 1.6 diesel igual de equipados y con menos gasto de combustible, además de mayor respuesta y prestaciones. Si queremos gasolina, por ejemplo, un seat León reference plus, prácticamente igual de equipado que este Mazda, y con 1.2 tsi de 110cv son 13900 en las mismas condiciones, incluso mejores, porque puedes financiar menos, aunque con 4 en vez de 5 años de garantía, y lo mires por donde lo mires anda más, o un megane 1.2tce de 115cv por 11900…
Al final el que elige un compacto gasolina en torno a 100cv, lo que suele buscar es un precio asequible… Aunque es un gran coche, no creo que vendan muchos con este motor. Ya se que la compra de un coche no se rige sólo por la lógica, pero para un compacto de 100cv, la lógica tiene bastante peso
El resultado es bastante bueno en un coche de gasolina, obviamente para quien realice muchos kms. los nuevos diesel 1’6 les compensarán, pero no hay que restarle mérito a este motor ni a su hermano mayor 2’0, el trabajo que lleva detras…
Sigo echando de menos que se aportara el consumo a 120kms/h en autovía, ya que es un dato fácil de obtener y también de adjuntar al artículo.
Luego con respecto al tamaño del compacto, ¿por qué esos 15 a 20cms extra en el morro respecto a otros coches (se ve en la foto de perfil) cuando todos han de cumplir la normativa Euroncap? ¿va desahogadito el motor para meter las manos ahi o para acceder a las lamparas de los faros con esos cms. extra? , son dos preguntas que se me ocurren así de pronto.
Y lo dicho otras veces como prueba gasolina me gustaría ver al nuevo Auris 1’6 que fué la referencia, para comprobar si su menor peso, reducción de fricciones internas y menor resistencia aerodinámica (aparentemente) dan sus frutos; a título de comparar los coches.
Como prueba diesel mínimo consumo/posible record de circuito, estaría bien el clio 1’5
Como pruebaza el Bmw i8, para ver como se las gasta en el circuito.
En fin, un saludo!
Que vayan tomando nota las marcas obsesionadas con quitar cilindros y poner turbos.
Este motor colocado en un Mazda 2 sería una cosa muy seria.
@13 ¿Dónde mira usted los precios? Dígamelo, que voy corriendo.
http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/equipamientos/45294/47292/45763
El resultado es bueno, pero el precio tampoco es que sea tan barato.
¿Quien se compra un coche como el de la prueba (excluyendo a los Mazda-talibanes) cuando por 800€ más tienes el mismo con el motor 2.0 y 120cv (y por 1500€ más el de 165cv)?
Si es por el (mísero) ahorro de combustible la opción ideal sería un diesel, y con precios iguales o inferiores a éste hay para escoger.
No entiendo a los defensores de los atmosféricos: el turbo «caca» que se rompe y gasta un montón, vale, pero la tendencia actual a la miniaturización del motor se aplica a los nuevos motores de gasolina turboalimentados, sean de dos, de tres o de cuatro cilindros, pero si quieres un motor atmosférico, y puedes elegir, cuanto mayor mejor.
Yo personalmente me quedo con mi gasolina turboalimentado, con el que tengo que repostar sin parar el motor para no romper el turbo (de escape) claro, jajajaja…
@12 Hector y 15 crono: Lo de poner turbos y quitar cilindros no esta hecho a capricho, como ya hemos comentado muchas veces..
Conseguir el agrado de conduccion de un diesel moderno en cuanto a empuje desde abajo no es dificil; se coje un V8 atmosferico de 5.0 litros acoplado a un cambio manual, aunque sea de desarrollos extra largos y veran lo agradable que es y lo poco que se hecha de menos un diesel.
Facil no? Pues no. Porque luego hay que hacer que el susodicho motor cumpla con la normativa de emisiones vigente, consumos aparte.
Mazda lo ha conseguido cumplir a base de afinar mucho y del Skyactive; y por el camino se han quedado un monton de buenos motores atmosfericos ( el 1.6 16v de Renault, por ejemplo).
Al final siempre acabamos donde siempre; lo que nos gustaria a nosotros ( e incluso al fabricante) no es compatible con las diferentes normativas
@14 Manue: Yo tampoco entiendo lo del morro ( que a su vez explicaria el porque de la desusada longitud); ni que tuvieran que poner motores longitudinales y traccion trasera y/o total..!!
@17 EA211: Quiza en tema de impuesto de circulacion tenga cierta ventaja, pues los gasolina hasta 1.6 pagan aproximadamente la mitad de otros que la sobrepasen; supongo que esto sigue en vigor en la mayoria de comunidades..
Sobre los turbos, que mas podemos decir que no se haya dicho ya..; es solucion de presente y de futuro a nivel general guste o no, y el que no se haya a la idea ya, que se la vaya haciendo porque es lo que hay; dicho sea lo cual, tambien digo que aplaudo a los fabricantes que, como Mazda, le dan una vuelta mas de tuerca a las cosas, eso por supuesto.
@16, los ha mirado en las.ofertas de las webs de cada una de las 3 marcas, en la sección de promociones,aunque el leon itech y el megane los tienes en la tele…
Creo que el consumo no es malo, pero comparándolo con su hermano mayor el 2.0 de 165 cv, el motor grande resulta incluso más brillante. Le ha bajado medio litro, a base de montar unos desarrollos extra largos para su par y potencia y también con la ayuda de unos neumáticos más pequeños de baja resistencia a la rodadura. Es verdad que en ciudad la diferencia será mayor y el motor pequeño será más económico, pero también es probable que en carretera y con más pasajeros y equipaje, las tornas cambien y sea el motor grande el que consuma lo mismo e incluso menos. Me temo que este 1.5 con esos desarrollos ya va muy justo y con más peso la cosa no mejorará. 2.300 euros es bastante dinero, e incluso con la financiación y los diferentes impuestos, la diferencia se irá por encima de los 3.000 euros, pero el 2.0 me parece un producto mucho mejor en comparación. No sólo por prestaciones, donde no hay color, sino sobre todo en agrado de conducción. En uno tocarás la palanca de cambios por placer, mientras que en el otro, lo harás por obligación. Del otro hermano, el 2.0 de 120 cv, qué decir. No es brillante en bajos como sí sería un motor turbo y tampoco tiene una buena zona alta, ya que a partir de 4.000 se estanca por obra y gracia de los ingenieros de Mazda. Todo eso aderezado con unos desarrollos un 20% más largos que los del modelo con 165cv para gastar sólo 0,2 litros menos a los cien. Esto es algo que no acabo de entender. Si cómo usted bien dice, queda demostrado y el 2.0 es un ejemplo de ello, que en estos motores no se dispara el consumo cuando aumentamos las revoluciones, por qué Mazda decide matar el placer de conducir, alargando los desarrollos tanto en éste coche como en el 2.0 de 120 cv, para apenas bajar el consumo.
Antes de contestar lo que he escrito, primero hay que informarce bien, yo lo estudié en su día así que no estoy informado de revistas sino de libros de texto.
No entiendo la mania con los motores Diesel, siempre salen en la conversación sin buscarla, bueno, si la entiende, aunque no se lo crean, el público compra lo que el comercial del concesionario quiere…y lo digo por experiencia…del lado del concesionario.
El motor Diesel está bien, muy bien, es estupendo, pero no todo son consumos, creo que hay que tener en cuento otros factores que se pagan durante la vida del coche, con lo que también hay que mirar que si hago menos de 20.000 km/año y la mayoría por ciudad, menos los veranos que voy a la costa, quizás sea mejor un motor de gasolina que un motor diesel, por lo menos hoy, hasta que soluciones los problemas del poco rendimiento del filtro de particulas en motores diesel en ciudad, será mejor así, a no ser que dos veces por semana te hagas 45 minutos de autovia a velocidad sostenida, entonces, vale.
Esto de la tendencia es muy gracioso, en los 80´s todos hablabamos de la novedad del turbo, cuando el primero en llevarlop databa de los 60´s, despues vinieros los motores de 16 válvulas como supernovedad, cuando el primer coche con culata de 16 válvulas data de 1.914, despues que si la inyección directa, cuando el primer coche en incorporarla fue en 1.954, parece que llevamos sólo 30 años con la carrocería autoportante, cuando el primer coche con ella data de los años 20… al igual que la tracción delantera, años 30…y podría estar toda la tarde.
Los fabricantes quieren dinero, durante los 90 y hasta mitad de la primera decada de este siglo, casi todo era atmosférico, la explosión de los diesel a finales de los 90 y sobre todo a mitad de la decada pasada ha hecho reflexionar al fabricante ya que el diesel canibalizaba al gasolina, y le dió al público lo que esperaba, empuje diesel gracias a la sobrelimentación y falsa ilusión de poco gasto apoyandose en unas normas de homologación de consumo que no reflejan la realidad y pequeñas cilindradas.
Respecto a esa supuesta tendencia de hacer motores de 2, 3 y 4 cilindros, donde habia 4 y 6 cilindros, pasar de V8 a V6, más barato de fabricar de paso, yua que el caro es el 6 en línea, esta supernueva tendencia se inció en la Europa de la Post-guerra….
Señores, esto es un negocio, si mañana le interesa a la industria alemana otra cosa, será otra cosa en Europa, ¿saben por qué todavia no hay límite de velocidad en Alemania?, ¿es que todos son pilotos responsables?, ¿Tiene de verdad sentido una verlina de 1.900 kg y 600 c.v.?, ¿No seria más divertido 200 c.v. con 750 kg si lo que quieres es divertirte?
Esto sólo son comentarios, pero escribo porque mi ilusión es que por lo menos se informen y sepan (yo no soy el que más sabe), por qué esto yo no lo leí en una revista, esto lo estudie, los motores en aulas, como funciona la industria automovilistica alemana y su poder en el gobierno aleman en la propia alemania.
Y las normas ISO son en realidad normas de origen aleman en gran medida, y esta son por las que nos guiamos.
Un sincero abrazo
21.- Me pasa lo mismo, siendo a priori un concepto de coche que me atrae en todas sus versiones de gasolina no me acaba de llenar si no lleva el motor mas potente, creo que se han pasado con los desarrollos. El 2.0 de 120cv. si me parecería una buena opción para cualquiera si llevase los mismos desarrollos que el de 165, porque la gente normal no suele acercarse a las 5000 vueltas casi nunca, pero si compra un coche de 120cv quiere que suba las cuestas de la autopista en sexta, eso es lo que mucha gente entiende por un coche que ande, y lo que hacen muchos coches de 120 cv. cuando llevan desarrollos en consonancia a la fuerza generada por su motor.
@Hector: Bueno por estos lares, el diesel vs gasolina, es algo que siempre sale; en todo caso lo veo algo normal..; ademas en esta entrada el tema lo ha sacado usted, pero no pasa nada, todo se puede debatir mientras no caigamos en «talibanismos»..
Sobre las inovaciones que comenta, tampoco es algo nuevo de que se hable de algo cuando se generaliza o masifica; en los 90 por ejemplo, quien sabia algo de lo que era internet? Y ahora cuantos saben?
Sobre lo demas que comenta, por supuesto que todo es un negocio, pero ya le digo que las cosas, en mi opinion no se hacen por capricho; ahora Mazda ha conseguido hacer un motor eficaz sin tener que recurrir al turbo, que si, que ya estoy de acuerdo en que es la solucion «facil» y tecnicamente menos depurada, pero, y volviendo al tema del «bussines», es la mas rentable para conseguir lo que se pretende..
En los 80 tambien paso; que si Suzuki con su joya de 1.3 16v de 100 cv, Vw con el Golf 16v, otros con la inyeccion, y resulta que viene Renault, con un motor de arquitectura mas que superada y es la que «parte la pana» con su famoso 5 GT Turbo, y 11 Turbo en menor medida; a partir de ahi todo el mundo «entendia» de turbos..( aunque en realidad no fuera realmente asi.., ya sabe, que si el turbo salta y bla bla..).
Y quiza debido a eso, la sobrealimentacion por turbocompresor siga arrasatrando a dia de hoy algunos de los «sanbenitos» que se le colgaron en su dia..
Tuve un Renault 5 GT Turbo… explosivo como corría y como se rompia, pero tambien he probado todo tipos de motores, desde 2 cilindros hasta V12, atmosféricos y sobrealimentados, he probado los TSi, TCe, HDi, TDi..no quiero parecer algo que no soy, pero voy a enumerar mi experiencia:
– Mitsubishi Galant Sapporo GSR 2.0 del 80, doble carburación, propulsión. (El primero)
– Renault 5 GT Turbo de 87. (El más explosivo)
– Mazda 323 1.300, de 5 puertas del 82. (Uno de los mejores que he tenido)
– Seat Ibiza 1.4 Passion, del 96. (Barato y práctico)
– BMW 325i E36 del 93. (Enbahucado por los 6 en línea de BMW, cuando empecé de comercial en un concesionario BMW).
– Seat Ibiza TDi 90 c.v del 99 (…Me casaba)
– Seat Leon 1.6 16v del 2.001 (Me gustaban los Seat)
– BMW 320td Compact E46 del 2.001, creí que sería correr mucho y gastar poco…poco combustible, las revisiones astronómicas y eso con descuento de empleado, se rompieron cosas «turbo» etc…)
– Mini One Steptronic 1.6, 90 c.v. del 2.003 (Hubo que desmontarlo entero por problemas electrónicos y sustituir dos veces la caja CVT)
– Skoda Fabia 1.6 16v Triptronic 6v del 2.007, (Comprado sólo con la masa cerebral, todavía lo tengo, muy caro de mantenimiento en relación a los 16.000 € que me costó en 2.007)
– Mini One 1.4 95 c.v. Steptronic del 2.007. (Nos duró unos meses, caja insoportable)
– Honda Civic 1.3 IMA del 2.008. (El coche más cómodo que he tenido, 65 € me costó la primera revisión y 195 € la más cara)
– Toyota Corolla 1.6GT Twin Cam 16v del 87. (LO preparé para tandas de circuito, más de 300.000 km, irrompible, cortaba a 8.000 r.p.m.)
– Honda Accord 2.4i Aut Executive-Piel del 2.012 (Cambié el Civic por este, por qué este me enamoró en la exposición cuando lo ví…me lo llevé puesto)
– Citroën C3 1.4i Exclusive del 2.006 (Comprado usado por capricho y para aparcar en ciudad, con 1 euro de gasolina haces 100 km)
Esto es lo que tengo y he tenido, pero de comercial, probé de todo, vendí, en el concesionario BMW coches nuevos y usados, motos nuevas y usadas, tuve vehículos más de una semana.
Perdón, no me estoy regodeando, ni quiero parecer un «talibán» de nada, sólo trato de explicar haciendo una descripción más o menos afortunada de por qué, quizás debido a mi experiencia…que es una más, pienso como pienso.
Con sincera humildad…un abrazo.
@25,
A tenor de sus comentarios, si que me parece que vd. quiere aparentar algo que no es. O mas bien, cree que es algo que no es.
Deje que su conocimiento hable por vd., no se las de de nada enumerando una lista de vehiculos.
Lo que me ha matado totalmente es ese prodigioso C3 de gasolina que hace 100 km con un Euro de gasolina. Ni un VW XL1, oiga. Solo con eso ya descalifica todo lo que haya dicho anteriormente. Ya se ha comunicado con el departamento de prensa de Citroen para que le hagan un reportaje?
PD: Enbahucado. Dios. Mis hogos.
Me uno a la peticion #14. Creo que vendria bien saber como queda el nuevo Auris 1.6 frente a estos nuevos Mazda, ya que la nueva version pesa menos, tiene mejor aerodinamica, menor seccion frontal (ha perdido mucha altura) y con la suspension indepediente deberia ir mejor y consumir apreciablemente menos que el modelo anterior.
@26
Lo del C3 fue una simple exageración.
Está claro que me he explicado fatal y he dado a entender algo que no queria dar a entender… lo siento.
Sólo queria explicar (y debo haberlo hecho muy mal), que las posibles soluciones e ideas para mejorar la eficiencia se van cambiando según las tendencias que los mismos fabricantes marcan, pero la base cientifica del motor trémico no cambia nunca, con lo que ellos van argumentando a lo largo de los años, cosas incluso antagónicas con el único fin de sumar ventas…
Si, es lo normal, pero el departamento de Marketung ya lo es todo en las marcas y los coches se desarrollan pensando en las normas de homologación de consumo bastante por no decir totalmente irreales y después en el dia a dia ese motor tan económico no lo es ni de lejos.
Perdón por parecer arrogante.
P.D.: Creo que D. Arturo de Andrés en este blog ha demostrado como un atmosférico de 2 litros puede ser más parco en consumo que un 1.2 litros sobrealimentado. Y en su última entrada ha dejado bien claro como va un motor 1.5 en una carrocería compacta grande.
Un abrazo a todos.
@27 Hector,
No se preocupe, Slayer es así siempre (yo creo que de pequeño no le querían), y su deporte favorito sea el tema que sea es jorobar al prójimo, además es experto en todo, me recuerda a mi vecino. Sea bienvenido y espero que nos acompañe con su experiencia. 🙂
@Hector: Caray, envidia ( sana) me da..; cualquier aficionado al automovil creo que firmaria por haber catado ni que fuera la mitad de los que enumera..
Sobre el Gt Turbo, comenta algo que no pongo en duda que fuera cierto, pero que tiene que ver con lo que comentaba antes de la mala fama..
Dice que se rompia bastante; no es la primera vez que escucho un comentario parecido referido a este coche; y creo que injustamente. Este, y otros similares ( Uno turbo, Escort RS, etc..), creo que son el claro exponente de producto que, por su «asequible» precio, llega a manos no del todo adecuadas; y en este caso es asi tanto a nivel de conduccion, como de cuidados y mantenimiento..; ya sabe aquel dicho..» No esta hecha la miel para la boca del asno»..
Quiza algunos de los reacios al turbo en la actualidad son los que en tiempos «se les rompian» los coches; no digo que sea su caso eh, pero es que este suele ser el ( pobre) argumento que tienen muchos para denostar la sobrealimentacion por turbo, entre otras no menos curiosas «perlas»..; supongo que comercial habra escuchado mas de una y mas de dos, verdad?
@29. Alex. Yo también he tenido mis discrepancias con el señor Slayer, pero eso no me ciega para que reconozca sus enormes conocimientos. El señor Slayer es como Mourinho. Puede que le pierdan las formas, pero casi siempre tiene razón. Ya se lo demostró a usted en la discusión que tuvieron el otro día y hoy se me ha adelantado al rectificar la burrada que ha soltado el señor Hector. Prefiero mil veces los Slayer que los Hector, que sueltan burradas de barra de bar y se quedan tan a gusto. Si yo, que no he estudiado sobre el tema como sí «dice que ha hecho el señor Hector», hubiera dicho en este foro, que tengo un coche que gasta menos de un litro a los cien, se me caería la cara de vergüenza y no volvería a escribir aquí nunca más. Es una tomadura de pelo. Señor Hector, el turbo lag es cosa del pasado, como sus conocimientos. Intente demostrar que tras esa arrogancia, hay algo mas…
@29
Hombre, el experto en costes de cuadros de instrumentos!
Que, ya ha conseguido vd. vender un cuadro de instrumentos full TFT a los fabricantes mas barato que uno de agujas? No? Oiga, pues no desista, que se hace con el 100% del mercado. Animo.
Cuidado al salir del bar.
@31,
Cuidado, no empecemos a chuparnos la pollas todavia
@33. Tranquilo señor lobo.
@ Héctor
Por fin un comercial que entiende de coches y que además se preocupa de aprender más de estos.
Yo tengo amigos que son comerciales y alucinan con nosotros los quemados y dejan lo de la mecánica, para los mecánicos.
Aprecio mucho la opinión que ha expuesto muy correctamente (nada pedante) y además argumentada a posteriori sobradamente.
Dicho lo cual también he de decir que no la comparto plenamente, aunque no entrare a discutirla.
También veo que es un poco “destraler” como decimos por aquí pues no le aguantaban su ritmo ni el GT Turbo ni el 320D. Sera cuestión de que no aplique la conducción del Corolla al resto de vehículos. Por cierto que recuerdos el Corolla de Camac y Albacete en el CET de finales de los 80 principio de los 90 era un placer verlo pilotar frente a turismos mucho más potentes.
Lo del C3 se entendía perfectamente.
@ sisu
Lo del GT Turbo (imagino aunque no se dice…) que es debido a que todo el mundo tocaba el tornillo que regula la pasión del turbo (que era simplemente una válvula de muelle si electrónica), con lo cual las juntas de una culata que no era la Gordini hemisférica del Copa no aguantaban nada.
@29 Slayer
Huy! es Viernes!
Pues no, pero tengo claro que Vd. no me ha dicho cuanto cuesta ninguno de los dos, sigue con su mala educación y yo por lo menos he logrado un precio para una pantalla de 12″ validada para automoción, y Vd? ah! que Vd. no. Creo recordar que escribí que a lo mejor el truco era vender la pantalla como opción por una pasta y que me engordara el beneficio de cada Passat vendido. Anda! el C4 Picasso lleva 2 y el salpicadero completo listo para montaje no llega a 400€!
En fin, hoy acabo de leer por aquí que una nevera eléctrica de 10l integrada en un Porsche Panamera con 2 vasos a juego cuesta como opción mas de 2000€, espero que sea una errata. Eso si, tengo claro que ahí es donde se gana dinero, no en un Logan pelado. ¿Alguna sugerencia para la cena?, Polla no gracias.
Y donde vivo no hay bar.
Siempre la misma educación.
@35 Oscar: Exacto; eso, una mala conduccion, y un peor mantenimiento..
Si… tenía 20 años, el R5 GT Turbo, estaba totalmente tocado, por eso se rompía tanto…pero era maravilloso, todavía lo echo de menos, he pensado varias veces comprarme otro y restaurarlo.
Con el 320d también fui rápido, sin embargo tuve clientes que, moviendose sólo por autopistas, le tuvimos que cambiar hasta 5 turbos, de todas formas, las marcas no son buenas ni malas…pero algunas tienen los precios de los repuestos y la hora de la mano de obra por las nubes, y no está muchas veces en consonancia con lo que le costó al cliente el coche.
Comparado con la instantaneidad de un motor atmosférico, los motores que he probado con menos Turbo-Lag son los del Volkswagen Golf GTi V, y VI y el del BMW 335i E90/92 con el motor con los dos turbos IHI. Es decir un 2 litros y un 3 litros.
A punta de gas los TSI de 1.2 y 1.4 litros van de miedo…pero si en 2ª sobre 1.400 r.p.m. aceleras con un poco de decisión notas, desafortunadamente lo mismo que en mucho diesel…cada vez menos, por mucho que homologen el Par máximo a 1.500 r.p.m., hasta las 1.700-1.900 r.p.m. existe un vacio, que a mí particularmente no me gusta…es una opinión..lo mismo me ha pasado con el Mini Cooper-S de la anterior generación, lo mismo con un Fiat 500 0.9 Twin-Air…si eso no le importa al público, ¡perfecto!…a mi sí.
Sobre consumos reales me resulta muy particular que en la familia tenemos un (Mi madre, una Sra mayor), Renault Captur 1.2TCE EDC de 120 c.v. y sólo gasta 1,5 litros menos que mi Honda Accord 2.4i-vtec Automático, sobre todo no por la diferencia de potencia que son unos 81 c.v., sino lo más importante, por que el Honda Accord pesa, 400 kg más que el Renault Captur…no sé, 1.200 c.c. más, atmosférico, con caja de embrague centrífugo de 5 velocidades y 400 kg más de peso y sólo consume 1,5 litros más que un coche sobrealimentado, de 1.2 litros,con inyección directa, turbo de baja inercia y una muy alta compresión, 11,0:1 y caja de cambios de doble embrague de 6 velocidades…hay algo que no me cuadra..o si, mi ciudad no es plana, tiene muchas subidas y bajadas y la teoría dice que cuando hay cambios de ritmos constantes en el funcionamiento de un motor, los atmosféricos varian mucho menos los consumos que los sobrealimentados, además donde yo vivo la media de temperatura anual es de 22º, en invierno como mucho, 17º, en verano como mucho 30º…y con temperaturas medias los motores sobrealimentados sufren (y gastan) más que los atmosféricos, sobre todo en carreteras con mucha pendiente, muchas curvas cerradas (1º, 2º y 3º) y muy poca ventilación.
Un abrazo a todos…a todos, estén o no de acuerdo, hayan sido más o menos educados…al fin y al cabo, el que no lo haya sido, no es mi problema.
Les deseo lo mejor.
@38. Por partes. Usted dice: Qué malo el 5 gt turbo que no para de romper. Para luego rectificar: «estaba totalmente tocado». Siguiente punto, «si aceleras en un 1.2-1.4 TSI a 1.400 rpm notas lo que notas en algunos turbodiesel»… y yo le contesto, si aceleras en el Mazda 1.5 atmosférico a 1.400 rpm con decisión, qué notas? Nada, porque no tiene nada de chicha, porque a esas vueltas no tiene más de 12 mkg de par y notas como el tiempo se para a tu alrededor. Tercero el tema del Captur. Usted dice: «el Captur sólo gasta 1,5 litros menos que el Honda Accord». Eso lo hace para sacar pecho a favor del atmosférico. Se le olvida comentar que la aerodinámica es un factor muy importante y el factor de resistencia del Captur es de 0,79 que es un dato muy malo, contra el del Accord, que andará como todas esas berlinas, por 0,60-0,65. Cuarto tema, usted nos quiere hacer creer que todo esto del turbo no es más que una moda, cuando la realidad es que son motores superiores en cuanto a respuesta y agrado de uso. Los motores de antes llevaban turbos de gran tamaño. Los motores a bajas rpm no producían la suficiente cantidad de gases de escape como para mover el turbo y cuando esto si ocurría, era en la zona alta del cuentavueltas y la respuesta era tardía y muy brusca. Ahora, con la electrónica actual y los materiales actuales, se pueden hacer turbos pequeños que giran a 200.000 rpm sobre su eje y el lag deja de existir,(igual usted si lo sigue notando, pero nosotros los del «populacho» no lo notamos) porque los gases de escape producidos a bajas rpm si son capaces de mover los alabes del turbo y en consecuencia, el motor actúa casi como un atmosférico de mucha más cilindrada. Las marcas, lo hacen porque supone un adelanto. Esto es fácil de explicar y usted en el comentario 12, aporta algunos datos que me dan la razón. Un coche que entrega 175 NM (17,85 mkg) a 1.750 rpm, tiene en ese momento 43,6 CV, mientras que el Mazda atmosférico de esta prueba, tiene a esas 1.750 rpm 12,5 mkg de par que traducido a caballos son 30,5 CV. Es más que evidente, que desde esas 1.750 rpm hasta las 4.000-4.500 rpm que es donde los atmosféricos se encuentran más a gusto, disponemos siempre de 10-12 cv más. Estamos hablando de un 15% más de potencia en la zona baja-media del cuentavueltas que es la zona que realmente utiliza el «populacho». Si además resulta que como los ciclos de homologación son los que son (ridículos) y benefician a los motores turbo, pues mejor todavía para los fabricantes. Otra cosa es el consumo real y ahí entrarían más factores. El señor A. de A. en sus pruebas va sólo y no debe pesar más de 65 kg. Si a un coche como el de esta prueba, que entrega a bajo régimen 12-13 mkg de par le metes una pareja delante y dos niños detrás con su correspondiente equipaje, sufrirá mucho más para mantener el ritmo, que el motor turbo de 17 mkg de par ya desde bajas rpm. De educación y respeto podríamos hablar largo y tendido. Lo que si le digo es que usted ha entrado aquí como un elefante en una cacharrería, con frases como: «Antes de contestar lo que he escrito, primero hay que informarce bien, yo lo estudié en su día así que no estoy informado de revistas sino de libros de texto». Viene nuevo a un blog y ya de primeras, empieza a tratar a la gente como incultos e ignorantes. Usted nos viene a decir: No sabéis nada y menos mal que he venido yo a explicaros. Buen comienzo. Yo también le deseo lo mejor.
@36,
Joder, y viene a por mas el tio.
1. Ya le dije que esa pantalla no cumple requisitos automocion. – 30C +85C no es automocion. A partir de ahi, siga haciendose preguntas: es transflectiva? Cual es su calificacion segun ISO26262? Cual es tu tasa de refresco? Desde luego, tal laxitud con las especificaciones «de automocion» no augura nada bueno en este ni en otros apartados (vibraciones, EMCs, etc)
Le ha anyadido ya el coste del controlador y de la alimentacion? Tenga en cuenta que el controlador de una pantalla como la del Passat no es petaca minuta. La fluidez de movimientos, el efecto 3D exige mucho procesado (usa, sin ir mas lejos, una GPU nvidia. Entiendo que tendra que buscar que es eso)
Y sigue sin hacer los deberes: ha mirado ya el coste de un cuadro de agujitas tradicional? Lo ha comparado con un cuadro basado en display TFT como el citado del Passat (el origen del debate)? Ha llorado ya?
2. Hablando del Passat, son muy tontos puesto que segun vd., pierden dinero con cada coche low line que venden, verdad? Joder, que retrasados, pudiendole poner una TFT molona que es mas barata que un simple cuadro de agujas… O no?
Vd. sabe como se devanan los sesos las marcas para ahorrar centimos de € en cada vehiculo, y en especial en los de acceso a gama?
3. El C4 Picasso. Coste del salpicadero 400€? Bien. Tiene un BOM (sabe lo que es?) del mismo? Sabe que el cuadro es una basura? Bah, que va a saber vd., para vd. todas las pantallas son iguales. No me molesto en explicarle nada acerca de resolucion, fps, 3D, transflectividad…
Y a pesar de ello, pasenos a todos el BOM, ande. Y comparelo con un «cuadro de agujas». Y llore.
4. Yo no se precios, oiga, yo me invento todo lo que digo, pero yo ya le digo que no se nada. Vd., por el contrario, teniendo un conocimiento muy limitado por vaya vd. a saber que casualidades del destino (igual trabaja como conserje en un TIERn y se cree algo que no es), considera que la suya es la verdad universal. «VW se ahorra dinero poniendo el display TFT frente a un cuadro de agujas». Pues vale. Si opina asi, que lo hace porque si no no daria la brasa, se hace vd acreedor por pleno derecho de mi sello «No tiene ni puta idea».
Pero no considere que tiene exclusividad sobre dicho sello. Las barras de los bares estan llenas de gente como vd.
Llevo años leyendo este Blog, y la primera vez que escribí seria hace 3 o 4 años, no lo recuerdo, pero como ya tengo una edad para algunas tonterias, habeis ganado, no volveré a contestar ni escribir nada en los comentarios de este blog, total, el importante es D. Arturo de Andrés asl que llevo leyendo más de 25 años.
Hasta nunca.
@41
Es Vd. muy dueño.
Pero aquí leemos muchos otros y comentamos tambien cuando tenemos algo que decir o cuando nos apetece.
Si por los comentarios de dos o tres personas Vd. se siente molesto piense que somos más quienes no le hemos reprochado nada.
Sea justo.
Alex.,
Acepte la derrota por aplastamiento y no maree mas la perdiz. Estoy de acuerdo con Basauri, Slayer no destaca por sus formas, pero parece ser que sabe de lo que habla.
Hector,
No se comporte como si tuviese 12 años, por dios.
@Héctor.
A mí sí me ha parecido interesante lo que ha escrito, salvo algún error que quien quiera, lo entiende nada más verlo. Haga vd. como desee, faltaría más. Lo que ocurre, como en todos los blogs, es que aquí comenta quien quiere, y a veces hay quien mete la gamba, pero ni mucho menos representa a todos los demás.
Como algunos comentaristas que he leído, pienso que gasta muy poco para lo que anda, y puede ser más que suficiente para muchos conductores que no son dados a las sensaciones de conducción. Lo que pasa es que Mazda trata de vender coches cuyo atractivo suele ser, precisamente, ofrecer un agrado de conducción superior a los demás de su segmento, algo parecido a lo que siempre ha hecho Alfa, aunque en este caso con un matiz más deportivo. Y ya puestos, siendo Mazda, mejor el 2.0 con 165 CV, no mucho más caro y apenas más tragón.
Sr.Slayer,
Pues podría ser el conserje, por desgracia no lo soy, un conserje sabe mucho mas de muchas cosas que Vd. o que yo. Y sí, se de sobra como se devanan los sesos los fabricantes para ahorrar costes, llevo 25 años sabiendolo. Pide Una BOM (Bill Of Material), vamos querrá una de esas en explosión de despieces 3D con colorines que se pone en un maravilloso Power Point que lo aguanta todo. Y con precios, no tengo, Vd. tampoco. Y si la tuviera, y se la diera estaría haciendo algo legalmente muy grave.
También se de sobra como una especificación se puede derogar si ahorramos unos céntimos y no corremos un riesgo, y -40 grados reales son muchos grados.
Lo que tengo claro mas que meridiano, es que a cada equipamiento opcional se le gana mucho mas que al de serie. Y que lo mas nuevo no es mejor y si a veces (tampoco siempre) mas barato.
También tengo claro que esto es un blog que admite comentarios, una publicación de coches, un entretenimiento y un sitio donde compartir nuestras experiencias.
Casi ha conseguido ponerme de mala leche, pero va ser que no. De todos modos intentaré no dejarme leer mucho, ya le tenemos a Vd. para ilustrarnos, insultarnos, y demostrarnos que somos unos inútiles de barra de bar.
A partir ahora escribiré sobre cocina, a lo mejor de eso no sabe.
@41. No se vaya hombre, quédese. Creo que usted no ha entendido nada. No se trata de ganar o perder. Se trata de aprender. Si usted o cualquiera es capaz de coger mi comentario 39 y rebatirlo con argumentos, yo no habré perdido porque seguramente aprenda cosas nuevas que es muy probable que desconozca. No hace falta haber estudiado, para saber cosas. Una aprende cosas cada día, si quiere claro. Se aprende de todo el mundo, de los que saben y de los que no saben. Argumente, que de eso se trata, no de decir esto es blanco porque sí. He tenido discrepancias con el señor @Jose, Slayer, e incluso con el señor A. de A. y eso no me impide aprender cada día de ellos. Sobre todo, no tenga esas salidas de tono, que como bien le han dicho, son un tanto infantiles. Un saludo.
@45,
Pues en 25 anyos ha aprendido vd. bien poco de como funcionan las cosas.
«a cada equipamiento opcional se le gana mucho mas que al de serie» –> Por supuesto que al equipamiento opcional se le gana dinero. Pero lo que NINGUNA marca va a hacer es poner como opcional un elemento que es mas barato que el de serie como vd. esta diciendo. No se da cuenta de que vd. mismo se contradice? No se da cuenta de que no tiene nada que ver esta apreciacion suya con lo que estamos discutiendo?
«Y que lo mas nuevo no es mejor y si a veces (tampoco siempre) mas barato» –> En este caso, no es mas barato, como ya le estamos diciendo unos cuantos desde hace unos cuantos posts. Pero siga haciendo el ridiculo.
«También se de sobra como una especificación se puede derogar si ahorramos unos céntimos y no corremos un riesgo, y -40 grados reales son muchos grados.» –> Una especificacion como la de temperatura no se «deroga» en elementos que son criticos para la seguridad. – 40 no son pocos (nota: fijese que esta en negativo, luego por favor, rehaga su frase), es un estandar mas que aceptado. Al igual que los +85. Si alguien tuviese la brillante idea de eliminar requerimientos automotive para un elemento como este, podria enfrentarse a muchos problemas.
De cocina no tengo ni puta idea. A mi me deja con mis bocatas de nocilla con jamon y soy feliz.
PD: todo lo de arriba es inventado por el autor, cualquier parecido con la realidad es mera coincidencia
PD2: si un BOM para vd. es un explosionado con colorines, mal vamos.
@41 Hector: Le digo lo mismo que #42 Jose; seguro que nos puede aportar un monton de cosas interesantes, y ademas la vison de un comercial del sector puede aportar un punto de vista diferente..
Si no tiene nada que decir o no tiene ganas, bien libre es de no hacerlo, pero que no sea por lo que elude usted en su comentario #41; aqui no hay ni ganadores ni perdedores ( que yo sepa..).
Un saludo
@ Héctor estoy con Jose y sisu.
Héctor, no deje de escribir aquí. O al menos no lo haga por no sentirse bienvenido.
Habrá quien coincida con sus planteamientos y quien no. A unos les gustará leer sus experiencias, a otros no les aportará nada. Vd. cambiará alguno de sus planteamientos u opiniones gracias a otras aportaciones, otros lo harán por las suyas. O todos nos reafirmaremos en las nuestras.
Y mientras nos leemos, estaremos pensando: este tío es un borde, este un cuñao, este no tiene ni puta idea, este no recula, ya está este con lo de siempre. Y alguno hasta lo escribiremos, incluso apelando a un insulto más o menos directo.
De eso se trata. De aprovechar los jugosos artículos de AdeA para participar en un debate abierto, en un foro abierto y autoregulado con un nivel muy interesante de aportaciones y contertulios, del que Vd. debería formar parte y del que ningún comentario debería hacerle sentir excluído, aunque sí cuestionado, o celebrado. Ambas cosas han pasado más arriba.
Piensélo, se lo dice un tipo anónimo extremadamente vago que se ha tomado la molestia de escribir su segundo o tercer comentario en todos estos años, habiendo tenido cosas mucho más interesantes que compartir. Y creo que Vd. tiene cosas interesantes que compartir y que criticar. Yo le critico su pataleta.
Salud
Slayer, blog, de coches. Gracias por recordarme que no sè nada. Me voy a la porterìa de donde nunca debì haber salido, a leer el Marca y tomar y unas birras. De BOMs y como se usan hablamos otro dìa y de -40 tambièn (creo que decir -40 son muchos es bastante correcto cuando hablamos de cumplir una especificaciòn).
Saludos y perdòn al resto de lectores.
@50 – Cesar.
Perdone usted por la pataleta, la verdad es que mayoritariamente, los comentarios, estén o no de acuerdo con los mios son educados…pero me deje llevar por algunas que me enjuiciaban de mal modo y mala educación y me dejé llevar por mis emociones.
Tiene usted y ustedes razón, puedo tener o no razón, las cosas pueden cambiar independientemente de mi experiencia, o de lo que haya estudiado, muchas veces te llevas gratas y no muy gratas sorpresas probando modelos de marcas que por lo que sea ya tienes pre-juzgadas.
Volviendo al Mazda 3, es honroso el camino que han llevado para conseguir eficencia, optimizar no sólo la alimentación, sino las aleaciones de las diferentes piezas del motor, una distribución variable con efecto de inducción por así decirlo, que permite trabajar con una relación de compresión estratosférica para un coche de gasolina de calle (14,0:1)…y teniendolo todo en cuenta, un especial cuidado con la aerodinámica y sobre todo el peso del conjunto, que al fin y al cabo es lo que te hace subir más la media de consumo, principalmente en ciudad.
Independientemente de las cifras, que un motor de 200 Nm de Par a 4.500 r.p.m. o 200 Nm de Par a 1.300 r.p.m. Primero los coches hay que probarlos (por eso escribo que lo he hecho…y me he llevado muchísimas sorpresas), las cifras del fabricante son un indicativo, pero lo que importa son nuestras sensaciones, haciendo un mal símil, un coche es como un zapato, cada uno lleva su modelo/os y su número, el que es cómodo y no le hace daño, vamos, y no te puedes poner el modelo de zapato más bonito a tus ojos por qué quizás nunca te quedes del todo satisfecho, ya que no es muy cómodo.
En mi opnión, que sólo es mia, la deportividad en un coche depende de su instantaneidad, instantaneidad de dirección, de frenos, de reacción del motor cuando acelero, instantaneidad de la caja, sea manual o automática…y yo asocio todo eso a motor atmosférico, que de momento los que están bien hechos son mucho más instantaneos que los mejores turboalimentados, dirección de poca desmultiplicación, frenos eficaces y suspensión de reacciones rápidas a los cambios de dirección… creo que eso lo tiene Mazda, unos 200 kg menos que la competencia ya lo hace más agil e instantaneo que dicha competencia y con esos kilos de menos que se convierten en esa agilidad si le sumamos una buena instantaneidad de respuesta, al ser motor atmosférico, tenemos un vehículo que quizás ya desde esta versión de 100 c.v. es entretenida de conducir en carreteras de montaña, la versión 2.0 de 165 c.v. debe ser todavía mucho más entretenida, pero como están las cosas y si lo piensa uno friamente, te puedes entretener en una carretera con curvas con cualquier coche pequeño y poco pesado aunque tenga poca potencia…(preguntenle a algunos dueños de un Clio II con motor 1.4 16v) y eso lo tiene Mazda, o lo quiere conseguir y creo que va por el buen camino en el modelo 2, 3 y 6 ( + los CX)…eso creo, sólo es un opinión.
Un abrazo,
@52. Me gustaría saber con todo el respeto del mundo, de donde saca usted que los Mazda pesan 200 kg menos. Si es tan amable de mostrarnos algún dato que corrobore dicha afirmación. Yo por lo pronto le pongo algún dato que va en contra. http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/45294/38277/36512/47292
@6 Valmhö. Con respecto a que este coche a poco que te descuides, no tira ni pedos, aquí le dejo algunos datos. Recuperación 80-120 Km/H en 6ª. El Mazda 1,5 ha tardado 32,9 sg. Un tricilindrico de un litro como es el Focus, 16,6 sg. Un turbodiesel típico como es el Seat León 1.6 TDI 13,4 sg (en este caso es en quinta porque no tiene 6ª) Si, ya se que el cambio está ahí para utilizarlo, pero es que metiendo la quinta en el Mazda, tardamos 19,3 sg. Seguimos siendo los mas torpes de la clase. Al final en el Mazda bajamos dos marchas y acabamos tardando lo mismo que el León. 13,4 sg. Conclusión, para que éste maravilloso motor atmosférico le siga el ritmo a un simple tricilindrico de un litro con turbo, tenemos que ir siempre con dos marchas menos. ¿Cuantos conductores piensan hacer eso? ¿Haciendo eso, este Mazda va a seguir haciendo los mismos consumos? Yo creo que es entendible que el conductor medio, que no es muy de tocar la palanca de cambios, prefiera un coche en el que la papeleta se resuelva con sólo pisar el acelerador, sin tener que bajar dos marchas, a poco que te descuides.
http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/38680/40385/46375/47801 Aquí pongo otros cuatro. Nada oiga, sigo sin encontrar esos 200 kg por ninguna parte. Es más, me atrevería a decir que los más ligeros son la nueva plataforma del grupo VAG y el nuevo Peugeot 308.
Me subí a un Mazda 3 hace pocos días y encontré que para mi estatura (1,90) no es un coche muy cómodo. Los habitáculos de los coches nuevos parecen cada vez mas incomodos. Las rodillas tocan a todos lados. Será por eso que los SUV son cada vez mas populares ?
@56 Jordiego: yo tuve la misma sensación, pero se solucionaba bajando del todo la banqueta y subiendo el volante. Creo que entonces sí podía encontrar ‘mi pose’, aunque no probé dicha ‘pose’ en marcha.
Como usted dice creo que en muchos coches de hoy en día uno/una tiene la sensación de tener, o bien las piernas demasiado largas, o bien los brazos demasiado cortos.
@ Basauri
Si, tiene usted razón, exageré, pero a igualdad de equipamiento los coches japoneses y franceses suelen ser menos pesados que los alemanes por ejemplo, en todo caso, según los datos que usted ha publicado y que corresponden a esta revista digital, me he equivocado, yo de lo que me acordaba al comentar este tema es de cuando han hecho mediciones de peso de estos coches no en condiciones de homologación, sino con los coches con el equipamiento de serie que viene a este pais y «en condiciones reales», vamos, lo que en teoría hacen en las revistas…de todas formas, si miramos bien el Mazda 3 casi está en otro segmento por lo grande que es de longitud respecto a sus competidores directos, (yo creo que sería mejor que no midiesen más de 4,30 m en este segmento, como hacen sus rivales)..será un tema de plataformas.
El nuevo Peugeot 308 es increiblemente bonito, ese coche me tiene loco, era bonito en fotos, pero en la calle es precioso. Siendo francés suele pesar poco en relación a los competidores, hay casos al reves, como el Citroën C5 que parece que lo hicieron con cemento de lo super-pesado que es en relación a sus directos (por segmento) competidores.
Respecto a la nueva plataforma VAG, tiene usted razón, vuelven a los origenes, ya que a principios de los 90´s los Audi parecian pesados, pero eran de los más ligeros.
Sé que el próximo paso en general de los fabricantes es el más caro y ya han empezado, manteniendo el nivel de seguridad y equipamiento actuales conseguir aleaciones que les baje el peso de los cohes lo más posibles, respecto a los fabricados en los últimos años…
@Hector
Me ha parecido interesantísimo sus comentarios. No se preocupe y siga escribiendo, por favor, antes o después todos acabamos «recibiendo».
Para mi, los comentarios subjetivos sobre los coches tienen tanta importancia como los objetivos. Comparto en bastantes puntos sus opiniones… Recientemente tuve (en este blog) duras (malentendidas a mi parecer) respuestas, pero casi todas de forma muy educada. No veo muchas ventajas, en mi caso, de tener un coche turbo o un diesel actual. Es lo mismo que lo que dice del zapato.
Comparto totalmente su comentario @52 He conducido el clio II 1.4 16v (era la alternativa a mi corsa actual… pero el clio estaba en muy mal estado y me hacía falta un coche en ese momento, y me decanté por algo mejor cuidado). El clio, bien llevado, anda muy bien y es bastante estable (y silencioso). Nada del otro mundo (¿Que se le puede pedir a 100cv?). Aguanta perfectamente detrás de compactos diesel actuales en carreteras normales de mi entorno. Es ligero, ágil y si, puede ser divertido y ser conducido de forma muy simple y efectiva.
El problema está en sus horribles asientos y que necesita estar más pendiente de el que de un tdi (por el cambio) pero también se conduce más despreocupado (si uno no piense en el consumo aunque ciertamente no gasta mucho). Da igual que sea despacio o rápido o muy rápido. Todo depende de como le siente el pie a uno en el zapato y las condiciones el las que se use ese zapato. No el más fuerte gana siempre.
Un saludo y gracias por sus comentarios.
El consumo es similar al golf tsi Act, que a pesar de su complejo sistema, no hay que desmerecerlo, al no tener un sobreprecio exagerado como pueda ser un hïbrido. es más, como he dicho en otro post, ese registro lo marca con neumáticos más anchos y deportivos, además que con el cambio DSG…