No deja de ser curioso que el SUV que ha venido dominando el mercado de ese segmento en nuestro país, era el más vetusto de casi toda la oferta en los años finales de su exitosa carrera. Lo cual no hace sino dejar un tanto en ridículo la obsesión de poner el adjetivo “nuevo” en la publicidad de cualquier vehículo, aunque lleve tres años en el mercado sin ninguna modificación. Pero tampoco se puede tentar a la suerte ni estirar la vida de un producto como si fuese de goma: el Golf es un mito de dimensiones mundiales, pero ya va por su séptima generación, porque no hay que dormirse en los laureles. Y en Nissan sabían que, desde hace al menos tres años, el Qashqai estaba pidiendo a gritos una profunda renovación, porque en ese tiempo habían aparecido en el mercado rivales muy peligrosos.
La verdad es que el antiguo Qashqai se presentó en primavera de 2007, por lo que no ha llegado a cumplir ni siquiera los siete años; tampoco es tanto. Lo que ocurre es que, durante ese tiempo –y con la salvedad de la variante larga “+2”- apenas se le modificó nada visualmente, mientras que iban surgiendo o renovándose más y más rivales. Y por fin llegó el momento; y podría decirse que “just in time”, como los componentes en una cadena de montaje. El Note y el Juke están muy bien, lo mismo que el X-Trail e incluso el Leaf (para quien le interese un eléctrico puro); pero la base sigue siendo el Qashqai. Porque éste es el que da de comer, dentro de los “no comerciales”; ya que en el campo del transporte ligero Nissan sí tiene otros productos muy bien posicionados.
Lo de menos, a estas alturas de la película, es quien “inventó” el nicho, segmento o lo que sea del falso SUV, todo-camino, crossover urbano o la denominación que cada cual prefiera darle; pero todos sabemos a lo que nos estamos refiriendo: un vehículo con aspecto de todo-terreno (cada vez con más diseño encima, eso sí), si bien en muchos casos –el Qashqai el primero- sólo de tracción delantera, con suspensión más alta que en un monovolumen, pero que casi siempre se utiliza para lo mismo que estos últimos, al margen de alguna incursión puntual por un camino de tierra. La cuestión es que tanto los constructores europeos como los orientales (japoneses y coreanos) le tenían ya bien cogido el pulso a este tipo de vehículo, la oferta era cada vez más amplia, y la competencia más dura.
Excelente presentación, de coche serio; aunque algo hay, no se ha abusado de acabados brillantes, ya sean falsos cromados o negro lacado.
Pero como en Nissan conocen muy bien el terreno que pisan en este segmento, sin duda pensaron que quien ríe el último ríe mejor; al menos durante un par de años después de lanzar algo nuevo y realmente bueno. Así que para el nuevo Qashqai, que estructuralmente tiene muy poco que ver con su antecesor, trabajaron a conciencia; tiempo han tenido, desde luego. Y la gran diferencia entre uno y otro, que se percibe a los pocos cientos de metros de ponerse al volante, es la calidad percibida: el aspecto visual y táctil de todo el interior ya se ha apreciado a coche parado, pero es la suavidad en el manejo, funcionamiento y rodadura lo que nos indica que hay un auténtico corte, más que una transición, entre al antiguo Qashqai y su sucesor. Es otro mundo: el tacto ya no es el de vehículo comercial, más o menos refinado, sino el de un auténtico turismo, y de los más modernos.
Aspecto dinámico, en el que destaca la importancia que se le concede en el frontal al escudo de la marca, encuadrado en esa especie de “U” brillante. Parece que es política de la Alianza Renault/Nissan.
Puesto que ya lo habíamos probado en su versión antigua con el motor de origen Renault 1.6-dCi de 130 CV (prueba de consumo nº87, en Mayo de 2012), mi intención inicial fue conseguir el nuevo con esa misma mecánica. Pero de momento el que estaba disponible era el de esta prueba, con el 1.5-dCi de 110 CV que hace no muchas semanas ya habíamos publicado impulsando a la reciente actualización del Juke. Mi impresión era que el voluntarioso monoárbol de ocho válvulas se iba a quedar un poco escaso, pese a su caballería, para mover un vehículo más voluminoso y pesado; pero una vez más, este casi “milagroso” motorcito volvió a sorprenderme, como demuestra el resultado que un poco más adelante vamos a comentar.
Aprovechando el tamaño al que se hace referencia en la foto anterior, en el escudo se incluye la pequeña cámara de proximidad.
Pero previamente, vaya por delante la ficha técnica del nuevo Qashqai con este motor que tal vez sea el que tenga más salida comercial; y desde luego la tendría si el futuro comprador tiene interés y oportunidad de probarlo antes de tomar la decisión definitiva. Esta es la ficha:
| Nissan Qashqai 1.5-dCi:Motor: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,8/54,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/60-17 (Michelin Primacy-3). Cotas(longitud/anchura/altura): 4,38/1,81/1,59 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.385 kg (1.411 kg unidad de pruebas). Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Como ya hemos indicado en anteriores ocasiones, es muy difícil diseñar una zaga de SUV que no resulte clónica con varias de sus rivales.
Veamos qué aspectos destacan en esta ficha, por comparación tanto con el Juke moderno con el mismo motor, como con el Qashqai antiguo dotado con el motor 1.6 más potente. Al margen del rendimiento del motor (6 m.kg más en el 1.6), lo primero que llama la atención, siguiendo el orden de la ficha, son los desarrollos: con este mismo 1.5-dCi de 110 CV, el renovado Juke no tira en 6ª más que de 51,8 km/h, y eso pesando unos 120 kilos menos; y con el 1.6 de 130 CV, el viejo Qashqai iba todavía más corto, con 48,1 km/h. Frente a cualquiera de las dos comparaciones, los 54,5 km/h de la 6ª del nuevo Qashqai parecen ser estratosféricamente largos.
Pero sigamos: aunque la plataforma del nuevo Qashqai es de la familia CMF (Common Module Family) de la Alianza, y no tiene nada que ver con la anterior, la batalla es muy similar: se alarga escasamente 2 cm, aumento que llega a los 5 cm para la longitud y a 3 cm para la anchura. Por el contrario, el nuevo es 3 cm más bajo, por lo que su sección frontal es prácticamente idéntica, o mínimamente inferior. En cuanto al peso, se ha trabajado a fondo: respecto al Juke de similar mecánica, sólo hay 90 kilos de diferencia (aunque nuestra unidad, alicatada hasta el techo, pesaba 25 kilos suplementarios), cuando hay 24 cm más de longitud y 1.000 cm2 más de sección frontal. Y respecto al antiguo Qashqai, la rebaja de peso es nada menos que 157 kilos, aunque parte de ello se debe a los distintos motores.
Se apuesta claramente por las cinco plazas, con una banqueta y respaldo totalmente planos, en detrimento del confort cuando viajen sólo cuatro ocupantes. Entre 560 fotos oficiales, no hay ninguna específica de los asientos delanteros.
Ahora bien, la aerodinámica ha mejorado mucho: frente al Juke con el mismo motor, el Cx baja de 0,35 a 0,32 y el S.Cx de 0,81 a 0,77, por lo que la velocidad punta, pese a la mayor sección frontal, mejora nada menos que en 7 km/h (sube de 175 a 182 km/h). Y respecto al viejo Qashqai (no tengo sus datos de Cx), sólo cede 9 km/h, pese a la desventaja de 20 CV; y esto justifica, al menos en parte, que los desarrollos se hayan alargado tanto. Y es razonable que así sea, tanto para el consumo como el régimen de giro en crucero constante; aunque es evidente que en recuperaciones se tiene que perder algo, ya que ahí es la relación desarrollo/par la que canta.
Al margen de unos flancos muy moldeados, destaca que tanto parabrisas como luneta están algo más tumbados que en el término medio de la competencia.
Y todavía hay otro factor a considerar: los consumos homologados, en particular el extraurbano, que es el más próximo a lo que aquí nos interesa. Respecto al Juke de igual mecánica (desarrollos al margen) la homologación desciende una décima (de 3,7 a 3,6), pese al mayor peso y sección frontal; está claro que la combinación de aerodinámica y desarrollo más corto rinde sus frutos. Y respecto al anterior Qashqai, si bien con un motor distinto, la reducción es de tres décimas, puesto que aquél tenía un 3,9. Y que el tema ha sido muy cuidado lo avala el hecho de que el nuevo Qashqai lleva una parrilla activa en el frontal, que puede cerrarse, al menos parcialmente y en condiciones térmicas favorables, a partir de tan sólo 30 km/h. Por supuesto que la mejora afecta también al consumo urbano; y ello lo demuestra que las emisiones de CO2, para cuyo cálculo se mezclan los consumos urbano y extraurbano, desciende para este nuevo Qashqai 1.5-dCi hasta los muy buscados 99 gramos, mientras que el Juke de mismo motor no bajaba de 104, y el antiguo Qashqai con el 1.6 estaba en 119 gramos.
Aunque de forma algo irregular, el maletero es bastante amplio, y permite una gran variedad de conformaciones, moviendo la bandeja intermedia.
Pero vamos ya con nuestros propios consumos, al margen de lo que digan las homologaciones. Y el resultado que nuestro circuito sentenció, en un día de pruebas no especialmente favorable, fue el siguiente:
| Nissan Qashqai 1.5-dCi 110 CV: Consumo: 5,97 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h |
Lo de que el día no fue favorable se refiere a climatología; porque en cuanto a tráfico, fue perfecto: no sufrimos ni una sola molestia que nos obligase a modificar nuestro ritmo de marcha. Ahora bien, hicimos el recorrido (a finales de Abril) bajo una llovizna prácticamente constante, con el suelo siempre húmedo o mojado, aunque nunca encharcado. Y aunque la Michelin Primacy-3 (que están sustituyendo paulatinamente a la “HP”) se portaron más que decentemente, no cabe duda de que ese tiempo de 4h 46m que corresponde al promedio indicado, se hubiese rebajado fácilmente entre dos a cuatro minutos circulando en seco. Respecto al consumo, ya hemos dicho muchas veces que con el piso simplemente húmedo o mojado, la diferencia es difícil de establecer, ya que el promedio más bajo indica que hubo menor resistencia aerodinámica global, pero el paso por curva más lento obliga a reacelerar un poco más al salir a la recta siguiente. La experiencia nos indica que lo uno acaba compensando con casi total exactitud a lo otro.
Imagen frontal poderosa; insistimos en la preponderancia que se le da a la “U” cromada que enmarca el círculo de Nissan; es un diseño que aparece en muchos de los últimos productos de la marca.
Pero lo notable es la cifra de dicho consumo. Por primera vez, en cualquier vehículo del tipo SUV/MPV (sea del tamaño y peso que sea), se ha bajado de 6 l/100 km. El siguiente en eficiencia es otro 1.6 de similar arquitectura (monoárbol de 8 válvulas): el TDCi –versión de 95 CV- que se monta en el Ford B-Max, que nos consumió a razón de 6,10 l/100 km; pero se trata de un vehículo notablemente más pequeño que el nuevo Qashqai. Viene luego el Honda CR-V con otro 1.6, éste más potente y de culata 16V, con 120 CV, que es incluso algo mayor que el Qashqai, y sube a 6,25 l/100 km, que se puede considerar un consumo perfectamente equivalente al del Nissan, dadas las diferencias de potencia y carrocería. Y a continuación aparece el varias veces mencionado Juke, que a pesar de su barroca carrocería, no pasó de 6,38 l/100 km. Tenemos a continuación al Fiat 500-L corto, con el mínimo 1.3 de 85 CV, que está en 6,40, apenas por debajo del amplio Toyota RAV-4 con el motor 2.0 (esto ya tiene mérito) en versión de 124 CV, que se quedó en 6,41. Y vienen luego el Audi Q3 2.0-TDI de 140 CV (6,54), el Hyundai iX-20 1.6 de 116 CV (6,56), el Mazda CX-5 con el 2.2D de 150 CV (6,56) y el antiguo Qashqai 1.6 de 130 CV, con 6,62. Y ya saltamos a más de 6,8 l/100 km, casi un 15% por encima de la cifra por la que hemos empezado.
La palanca de cambios, muy corta en apariencia, tiene un pomo de diseño ideal, con el gatillo circular para proteger la marcha atrás del tamaño justo para no romper su estética. Bien situada la tecla del freno eléctrico de estacionamiento.
Y todo ello con un comportamiento que más bien correspondería al de un buen monovolumen que al de un teórico todo-terreno; que no lo es, ya que este Qashqai, como la inmensa mayoría de los que se han vendido a lo largo de casi siete años, es sólo de tracción delantera. Y con una estatura que no llega a 1,60 metros, efectivamente está más en la zona de los MPV que en la de los SUV. Manifiesta un balanceo muy controlado y apenas unos ligeros síntomas de subviraje, que es lo aconsejable para manejar un aparato de estas características, y para el tipo de conducción que es razonable aplicarles. Monta unos amortiguadores de doble pistón que, según el dossier, distinguen entre carreteras en buen o mal estado; es decir, que esa duplicidad permite disponer de válvulas con dos tarados que abren o no, en función de la violencia del impacto. La cuestión es que, denominaciones al margen, funcionan estupendamente.
Hay tantos SUV cuya imagen posterior resulta similar, que es difícil distinguirlos si no es por el sello de la marca o los anagramas del modelo. Aquí, el corte diagonal del acristalamiento lateral marca una cierta diferencia.
En cuanto al motor, el sorprendente 1.5-dCi –ya en su 6ª generación, que se dice pronto- manifiesta esa doble personalidad que hemos visto en unos cuantos de estos propulsores que van bastante justitos, por par y cilindrada, para el vehículo que deben impulsar. Y es que, siendo muy voluntarioso, y a pesar de sus desarrollos largos, mientras la carretera se mantenga más o menos horizontal, tanto la 5ª como incluso la 6ª, si la velocidad le permite ir ya en zona de par máximo (digamos 100 km/h de aguja del velocímetro), consiguen recuperaciones no impresionantes, pero de un nivel que permite ahorrarse hacer una reducción, salvo que se tenga mucha urgencia. Pero en cuanto el trazado se empina, el incremento de esfuerzo exigido por la componente del peso que tira para atrás, nos recuerda que no manejamos más que un 1.5 con 26,5 m.kg de par máximo; y hay que echar mano a la palanca de cambios, que al fin y al cabo, para algo está ahí.
Esta es la gigantesca llanta opcional de 19”, cuyo diseño es muy similar al de la más razonable de 17” que llevaba nuestra unidad de pruebas.
¿Que este nuevo Qashqai se merece más motor? Sí y no, en función del nivel de exigencia que cada usuario pretenda exigirle; evidentemente, con el 1.6 de 130 CV entramos en otra dimensión, y no sólo por los 20 CV suplementarios, sino por los 6 mkg de reserva que nos aporta a lo largo de prácticamente todo el rango de utilización. Como dije antes, mi primera intención era haberlo probado con este motor; y a pesar de aceptar el que me ofrecieron en primer lugar y hoy aparece en esta entrada, no renuncié al 1.6. Y ya lo tenía comprometido, cuando la unidad de pruebas sufrió una inoportuna aunque innocua avería justo unos días antes de recogerlo; con lo cual, se ha quedado un poco retrasado de nuevo. Pero ya tengo fecha fija otra vez para dentro de un par de semanas; así que, a no mucho tardar, aparecerá en esta sección, y veremos hasta qué punto su indudable mayor nivel prestacional compensa el también casi seguramente mayor nivel de consumo. Salvo que tengamos una sorpresa; la solución en el próximo número, como suele poner en los crucigramas de los periódicos.
Este K9K no deja de sorprender para bien. Sin duda un buen resultado. Si comercialmente saben venderlo volverá a ser un éxito de ventas. Aguardo con interés la del 130.
Sorprende que un molinillo tire con dignidad de este armario con ruedas y gaste tan poco. Los 1.6 hdi de 110 CV dejaron entrever hace mucho tiempo lo que vemos actualmente y queda ver lo que da de si el esperado 1.6 CDTI de Opel en sus versiones de 110 y 136 CV.
Tengo entendido que sale una nueva version de este motor con 115 cv y 300 Nm.Será un buen argumento de vente despues de esta prueba.
Supongo que en Mazda alguien estará recibiendo miradas asesinas.
Volvemos a la cilindrada de compacto diésel de los 80, que parece que nunca debió abandonarse.
Litro y medio, monoárbol y un turbo. «Notecompliquesactyv».
#4 @jota: a la vuelta de septiembre, cuando todos los diésel (menos los Mazda) monten SCR para tratar los óxidos de Nitrógeno, veremos quién se lleva el gato al agua.
Un saludo.
@5
Al parecer los 1.6 ctdi de Opel no montan adicción de urea salvo en coches muy grandes como la Zafira Tourer
@4
Salvo el pequeño detalle sin importancia de un 36% más de potencia a cambio de +0,6 l/100km 75cts, pelillos a la mar.
Lo de las churras y las meninas.
Sin restar ningún mérito, que los tiene, y muchos, a este motorcillo.
Pues no me fiaría tanto del motor Renault 1.5 dci (sí en cambio del 1.6). He leído muchas historias de fallos en algunas versiones, y no muy lejos de aquí:
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/810/prueba-de-consumo-15-renault-megane-eco2-1-5-dci-105-cv/
No se pierdan los comentarios de Exeo, que parece conocer de primera mano los entresijos de los propulsores «made in Pucela».
Saludos cordiales,
James Marshall.
Un amigo mio está negociando la compra de este modelo, le recomendaré que lea antes este artículo.
Por cierto, acabo de descubrir la siguiente página: https://www.facebook.com/roturabielamotoresdci
Parece un episodio de terror como los que, por desgracía, nos cuentan día sí y otro también.
¿Cómo es posible que en la prueba del Megane 3 1.5 dci 105 cv se haya obtenido el mismo consumo que en esta prueba, teniendo en cuenta que el Megane pesa casi 200 kg menos, llevaba ruedas 205 menos anchas y de bajo consumo Michelin, tiene menor scx, no tiene filtro antipartículas…? Si es sólo por los desarrollos más cortos que tanto se alabaron en los comentarios de la prueba… habría que repensarse dichos comentarios. Por otra parte Exeo comentaba que el motor estaba en el límite admisible de par máximo, entonces ahora con un poco más de par y desarrollos bastante más largos y mayor peso, ¿Seguirá teniendo una buena longevidad?
@10
Pues si que lleva razón. Ha clavado el consumo y los tiempos. Después de leer los comentarios de Exeo acerca del megane… Creo que habría comenzar a hablar de asuntos de electrónica (hardware) y software (algoritmos) que es donde realmente hay avances serios.
¿Pero quien sabe algo sobre el corazón electrónico del coche? Hay un secretismo absoluto. Incluso es difícil (una odisea) encontrar fotos de las «tripas» de las centralitas, por no decir los esquemas. Y no hablo de coches actuales… ¿No valdrían las centralitas y el software una entrada en este blog o es algo que se excede de los artículos de Don Arturo? Pues es un punto ciego… La verdadera información es aquella de la que nadie habla.
¿Explicaría el software (partiendo de lo que decía exeo) este consumo o realmente hay una modificación mecánica importante que lo diferencie del megane? ¿Tan bueno es el comportamiento de este SUV frente al megane o simplemente al ritmo manejado los dos están a la misma altura y las diferencias se marcarían a un ritmo muy distinto, dando así tiempos idénticos? Lo dicho anteriormente… ¿Es aplicable al empuje del motor, donde las diferencias de peso y aerodinámica no suponen mayor problema al ritmo de la prueba y entonces no es posible ver las diferencias?
Siento insistir, pero aun espero una respuesta:
Arturo de Andres, 26 de Mayo de 2014 (hace dos semanas). Prueba de consumo Toyota Yaris 1.4 D-4D:
“Entonces, con el mismo motor, un peso similar, mismos desarrollos, neumático más estrecho y un cambio más favorable en cuanto a consumo energético, ¿cómo se explica esa incremento de consumo? Pues la única explicación que le encuentro es en el único factor que todavía no hemos citado: la velocidad media, o sea, el tiempo invertido en la prueba. Y es que aquí hemos ganado nada menos que ocho minutos: las 4h 48m de hace tres años y medio se han reducido a 4h 40m. La razón reside en que, como ya hemos dicho antes, el comportamiento rutero del Yaris ha mejorado de forma ostensible. Hasta el punto de que, intentando mantener el mismo ritmo de marcha, se acaba por mejorar el promedio 3 km/h, desde 105 a 108, en números exactos, y no redondeando.”
Arturo de Andres, 4 de Junio de 2014. Prueba de consumo Mazda 3 SportSedan 2.2D
“Y también hemos recalcado repetidas veces que ir un poco más rápido o más lento tiene muy poco o ningún efecto en el consumo, ya que la diferencia puede deberse a circunstancias puntuales (un camión que obstruye el paso en una larga línea continua), lo cual es tiempo perdido pero en muy poca distancia; o bien a ir más lento en la zona virada (con lo cual se economiza por aerodinámica), pero que se compensa al tener que reacelerar durante más tiempo para recuperar el crucero.”
Arturo de Andres, 23 de Junio de 2014. Prueba de consumo Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 CV
«Respecto al consumo, ya hemos dicho muchas veces que con el piso simplemente húmedo o mojado, la diferencia es difícil de establecer, ya que el promedio más bajo indica que hubo menor resistencia aerodinámica global, pero el paso por curva más lento obliga a reacelerar un poco más al salir a la recta siguiente. La experiencia nos indica que lo uno acaba compensando con casi total exactitud a lo otro.»
Tengo las mismas preguntas que @10, JOSE MIGUEL y @ 11,Bodos.
De lo que no hay duda es que este 1.5 es un motor redondo, tiene buena potencia para su pequeña cilindrada, y gasta poco, esté en la carrocería que esté. De hecho, en este Nissan, teniendo ese peso, ruedas y carrocería alta y ancha, me parece bajísimo.
Recomiendo echarle un vistazo a lo que comenta @9,JotaBeSe, y pinchar los sucesivos enlaces. Me parece un poco fuerte. Y conste que tengo familiares con el 1.9 dci 120, con casi 300.000 km. encima, y el motor va a mejor con el uso.
@10-@13. El Qashqai ha gastado menos que el Juke, el Mazda 6 2.2 Diesel, menos que el Mazda 3, el Astra 1.7 CDTI menos que el Corsa con el mismo motor, El Golf 1.6 TDI menos que el Passat. Aunque parezca mentira, hay algo en este circuito que hace que el peso sea una virtud en vez de un defecto. No conozco las zonas por donde discurre, pero me da a mí, que hay una zona de curvas bastante sinuosas que transcurre con la inclinación de la carretera a favor y ahí, los vehículos más pesados, tienen ventaja. Siempre he creído que el consumo, venía dado por la aerodinámica, el peso (cuanto menos mejor), los desarrollos adecuados para el trayecto y el tipo de motor. Si los vehículos comparten motor (Juke y Qashqai, Mazda 3 y 6, etc) éste ya no es un motivo para gastar menos. En cuanto a la aerodinámica, los más pesados tienen en la mayoría de los ejemplos que he puesto, mejor Cx, pero como tienen mayor superficie frontal, su factor de resistencia no es mucho mejor. En cuanto a desarrollos, hay disparidad. El Juke monta un grupo más corto que el Qashqai y sin embargo el Mazda 3 monta un grupo más largo que el 6. Pondría un quinto elemento cuando se habla de consumo. La velocidad de paso por curva. Pero es que ahí, tampoco creo que el Mazda 6 pase por las curvas más deprisa que el 3, ni que el Qashqai lo haga mejor que el Juke, ni el Passat, mejor que el Golf. Si le doy mucha importancia a los desarrollos adecuados de la caja de cambios, pero no tanto para suplir una desventaja de 150-200 kg.
@14
¿inercia? mayor peso + desarrollos tirando a largos es posible llevar el coche «a vela» o en sexta en bastantes más ocasiones que en un coche pequeño y ligero.
Pero en el caso actual, la aerodinámica es peor, las ruedas un poco más anchas, los desarrollos del cambio un poco más cortos… Pero, como dije, ¿Es posible que todas estas diferencias no influyan en el trayecto debido a que para notar (en tiempos y consumo) una diferencia la velocidad y el esfuerzo sometido a cada coche debería ser mayor?
Con la velocidad media de la prueba (igual que la del megane) ¿Hay diferencias en el paso por curva? Sin saber cual es el que tiene el límite más alto (y que es más fácil de llevar), si hay diferencias ¿Son aprovechables o simplemente están latentes a la espera de darle más «caña» al vehículo?
¿Que hay de las diferencias de las centralitas (¿Mejor optimización en condiciones de mezcla muy, muy pobre? ¿Permiten los nuevos algoritmos «forzar» mejor y «engañar mejor» al motor?
¿Hay algún experto que esté leyendo esto y que se arriesgue a romper el silencio y secretismo que impera en el cerebro de los motores actuales (valdría con ejemplos con coches más antiguos 😉 ?
La electrónica creo que ocupa la mitad (o más) de mis dudas. Aunque sin confirmarlo, simplemente son conjeturas lanzadas al vacío y sin mayor base que la desconfianza, la duda y el conocimientos de algunos debates (grandes debates) sobre la utilización o no de algoritmos en otras aplicaciones, como los convertidores digitales analógicos… Más que nada, los grandes avances están en el software, no en el hardware, a la espera de una revolución en los materiales.
#5 Pues ya veremos, puede que entonces sí tome ventaja el Mazda.
#7 Ahí me pilla. Es verdad que son potencias muy diferentes y poco comparables. No obstante, en las pruebas de otros todocamino el Mazda no llega a sacarles mucho más de un cuarto de litro a otros SUV de 150 cv (y eso que pesa bastante menos que todos los demás). Me sigue pareciendo poco viaje para tanta alforja.
@11,
No, no va a ver esquematicos de ninguna ECU.
La electrónica es una parte fundamental en el desarrollo de los motores, tanto diésel como de gasolina, especialmente los que funcionan con respiración asistida, Hoy por hoy los elementos del coche que no son puramente mecánicos se dividen en Sensores y Actuadores, en los últimos 10 años han aumentado mucho más estos últimos que los primeros.
Por ejemplo, mediante el control de los alabés del turbocompresor, se puede controlar la presión de sobrealimentación. Unos buenos algoritmos pueden ser la clave de un buen dato de consumo, buena respuesta al acelerador(Aunque sea engañosa) , en general, de las buenas sensaciones, en eso BMW es el rey. Por eso son tan secretos.
Por cierto, una manera de mejorar la sensación, es variando la carga en función de la velocidad, así si se tiene el pedal del acelerador pisado un 30%, la carga puede ir desde el 30% en 1º y 2º marcha hasta el 60% en 5º marcha, con ello parece que el motor va sobrado en carretera. Antiguamente esto no era posible. La famosa patada de los TDI, consistía en aumentar rápidamente la carga del motor ante una variación de la posición del pedal del acelerador, con ello conseguían engañar al oído a los sensores de presión de la piel de la espalda para que pareciera que el coche «tiraba mucho» y es que el cuerpo humano es más sensible a los cambios en la aceleración que a la propia aceleración.
@18, ¿qué son «los sensores de presión de la piel de la espalda»?
Sr. A de A: apunte en su agenda al Seat León X-Perience (con el motor TSI 1.8 a ser posible).
Gracias.
@18
Muchísimas gracias Victor. Además de la aclaración de la patada de los TDI y la percepción del cuerpo.
@18
Y tambien la velocidad a la que se degradaban los neumáticos en los primeros ibiza tdi, era producto de nuestra imaginación?
Por cierto, cómo se consigue variar la carga de trabajo de los turbos en carretera a medio y alto régimen y pareciéndonos que el empuje es soberbio no arruinar los consumos?
@21:
Pues si tu vas con el acelerador al 30% y la carga del motor es del 35% y presionas sobre el acelerador y pasa al 50%, la carga pasa a ser el 65% por ejemplo, pero esa variación puede ser instantánea o gradual(A lo largo de 0,5 segundos) , si fuera gradual apenas notaríamos la aceleración, pero al ser instantánea, notamos como nos empuja el coche, sobre el consumo apenas se nota, pero si en la sensación de empuje. Los HDI lo hacían gradualmente, los TDI de golpe.
@22
Lo he escrito pr aquí varias veces ya.
Si bien el empuje de los tdi era algo espectacular, no lo era menos la sensación de muerte o desconexion total que a continuación se experimentaba.
Si a 120 pisabas el acelerador generosamente, la sensación era de que aquello alcanzaría los 300 kms por hora, pero al llegar a 180 «alguien» desconectaba algo y parecía muerte súbita del motor.
Es cierto que hasta hoy nadie (al menos yo no lo he leido ni escuchado) había dado un explicación al «fenómeno» pero esto que Vd. dice tiene cierta lógica.
Por otra parte era conocido que cuando un usuario hacía la más mínima modificación sobre el pedal del acelerador lo traducían en una importante variación de carga del motor, eso unido a una mala regularidad cíclica formaban un cocktail de sensaciones.
Se ha de tener en cuenta que el par motor M de un motor operando a R rpm no es constante a lo largo de los 360º de giro del cigüeñal, en un motor de 4 Cilindros el par motor M es una función con periodo de 180º donde M es el valor medio, pero cada 180º hay unos 10º donde M se puede considerar negativo, es decir que retiene, aunque el valor medio sea positivo, este fenómeno se da al final de la compresión de cada cilindro. Mientras más regular sea el ciclo menos vibraciones, pero también menos sensación que el motor «tira».
Los 1.9 TDI de carrera larga y con su sistema de inyector-bomba, conseguían precisamente eso, sensación de aceleración de «tirar» un 40% más que otro motor al que sólo le sacaba un 20% de aceleración real.
A los que tiran a matar a este motor: por qué no hablamos del infierno que están pasando los propietarios de los 2.2 d SkyActive?; consumo de aceite, FAPS regenerando cada 5 kms, cambios de aceite cada 3000 kms… Del 1.5 DCI se han fabricado 13 millones de motorcitos. Lógico q se rompan algunos, pero una proporción muy pequeña. Del 2.2 Mazda se han vendido 3 en España como aquel que dice, y los 3 están dando por ….
@25
No creo que nadie tire a matar con este motor.
Hay muchos funcionando en todas sus variantes.
Es fiable no consume en exceso y mueve casi cualquier cosa.
Que alguno se rompe?, pues claro como todos. Pero en general la impresión que yo tengo es que dan buen resultado.
He visto ya varios con más de 300.000 kms funcionando sin problemas. Y algunos cuyo mantenimiento es francamente susceptible de mejora.
En el caso de Mazda, es que habría que ver cifras, pero no sé si la proporción llega ni a 10/1 y seguramente el número de quejas sea mayor (en Mazda).
Además y por si fuera poco todo esto, la reparación de un molinillo de estos es relativamente asequible (incluso por la vía del motor corto en caso extremo) y no se puede decir lo mismo del nipón.
@25 y 26: +1
El exito de un motor en materia de fiabilidad, hay que evaluarlo en relacion al numero de unidades producidas y en circulacion, y en este sentido al de Renault poco se le puede reprochar, y mas cuando incluso a convencido a la gente de Mercedes para montarlo en sus coches; la primera vez ( que yo sepa) que esta marca monta un motor de otro fabricante, con todo lo que ello le podria suponer en cuanto a temas de imagen y prestigio, si la cosa fuera mal.
Al parecer debo ser la única persona que no ha entendido lo que son “los sensores de presión de la piel de la espalda”.
@18 Victor, va o no va a responder a mi pregunta?
@7 Es importantísimo tener un 36% más de potencia. Imagínese que vaya a 140 en un leve repecho y tenga que alcanzar los 160 rápidamente. Ufffff, que mal lo íbamos a pasar, que necesario es ese 36% de potencia!.
@28:
No me he expresado bien, al referirme a los sensores de presión, me refiero a los mecanoreceptores de la piel que detectan alguna fuerza a la que se somete a la misma y emiten impulsos nerviosos, por ejemplo los impulsos que se generan cuando algo entra en conctacto con nuestra piel y que es más sensible ante el contacto inicial y menos ante la continuidad de ese contacto.
@30
Gracias.
Hola: tengo un Qashquai 1.5-110cv la verdad ( perfecto mecánicamente) , solo que suelo mantener casi siempre incluso en largos trayectos la 5ª velocidad por que el consumo es mas contenido, la respuesta mas contundente y la sonoridad muy baja , cosa que no ocurre con la 6ª donde los consumos aumentan y aflora la falta de potencia del motor para mover el conjunto , por lo que si es verdad lo que comentaba alguien de que fabricarían uno con 115cv y 300 de par pues espero que a los ya vendidos nos los re-programen de esa guisa . Pero tengo una queja que incluso me retuvo a la hora de comprarlo , se trata del freno de mano eléctrico , llevo muchos años conduciendo y no le encuentro el servicio que presta la clásica palanca por ningún lado a este nuevo equipamiento: 1/se conecta en cuanto desconectas el contacto,2/para desconectarlo se tiene que poner el contacto,3/la función de ayuda en cuesta que prestaba la palanca no es el eléctrico el que la desempeña,4/en caso de batería caput quien «donde Jesús perdió el mechero» aparta el coche a otro lado,5/en caso de fallo en la linea del cláusor ademas de parar el motor menudo frenazo que te propina capaz de sacarte por el parabrisas,6/ por que no puede ser opcional para quien no lo queramos; en fin si alguien tiene una lanza a romper en favor de este ridículo equipamiento que lo diga .
Para mi ese 36% más de potencia a cambio de +0,6 l/100km me mola.
quizas soy mas especial por el tema de las cerraduras y la seguridad a la hora de dejarlo aparcado y que no te lo puedan abrir.
Curioso este motor K9K pues el origen es el bloque Sierra de gasolina creado en 1962 para el Caravelle y el R-8.
Para el R-19 a este bloque se le diseña una culata hemisférica (como la Gordini que ya existía para los modelos de denominación Gordini y Alpine), pero en este caso con árbol de levas en cabeza. El motor pasa a denominarse Energy.
En 1995 se evoluciona este motor mecanizándole directamente los cilindros en el bloque y tomando la denominación: Motor K Renault (dejando atrás las tradicionales camisas húmedas).
Además aparece una versión Diesel de este motor, la K9K con variadas potencias y Turbo. Y algunos problemas de cojinetes de bancada en las unidades iniciales.
Ya puestos en su día A de A no nos dijo el secreto de los cilindros de bloque Sierra de R5 1600 Vimesa con pistones de Seat 1430 (80mm). Casi medio siglo más tarde sería un buen momento para revelarlo y decirnos de paso como le va en su retiro “dorado”.