A medida que van cayendo las pruebas de un mismo coche con distintas mecánicas, o bien de una misma mecánica montada en distintos coches, cada vez hay menos que contar en relación al coche o a la mecánica, en uno u otro caso. Y cuando se mezclan ambas cosas, es decir, mecánica ya bien conocida sobre coches distintos, pero a su vez sobradamente ensayados, lo que nos queda por hacer es profundizar en la comparación de los distintos comportamientos que dicha mecánica ofrece en función de las características del coche en el que va montado.
En este caso tenemos una situación intermedia: el motor 1.4-TSI de 140 CV con desconexión temporal de dos cilindros lo hemos probado sobre el VW Polo, el VW Golf y dos, a falta de uno, Audi A-3. En cuanto al Ibiza, ya es casi como de la familia, a la cual viene a añadirse este último recién nacido, también con el motor ACT, ya que Seat utiliza la denominación de VW, y no la de CoD preferida por Audi. Pero la novedad es que, por fin, hemos conseguido un coche en el que el motor ACT viene acoplado a un cambio de marchas manual, y no al DSG (S-tronic para Audi) con el que hemos tenido que lidiar en las cuatro ocasiones anteriores. Y puesto que el Ibiza y el Polo tienen una gran cantidad de similitudes (sería más fácil enumerar las diferencias), por fin hemos podido realizar algo que llevábamos pidiendo desde tiempo atrás: la comparación del motor ACT, a igualdad de vehículo, con uno u otro tipo de transmisión.
En cada una de sus sucesivas generaciones, el diseño del Ibiza se ha ido haciendo más y más sofisticado, recargándolo con aristas y vértices que, aparte de darle un aspecto un tanto oriental, no son lo más recomendable para mejorar su aerodinámica.
Porque con una mecánica tan peculiar, y cuya perfecta realización hace muy difícil distinguir cuando el motor funciona con dos o cuatro cilindros, la influencia de la transmisión es difícil de apreciar salvo por el resultado en el consumo, y no por el comportamiento sobre el asfalto. Claro que la dificultad en distinguir el tipo de funcionamiento es distinta según la marca de que se trate; al menos VW incluye en la pequeña pantalla frente al piloto (entre velocímetro y cuentarrevoluciones) una todavía más pequeña leyenda que dice “2 cyl mode” cuando el motor funciona “medio cojo”, pero Audi y Seat no ofrecen información alguna. Es curioso que Seat haya ido por el camino de VW para la denominación de la tecnología motriz (es cierto que sus productos están más cerca de los de esta marca que de la “premium” que es Audi), pero en cambio para dar información se apunta la teoría de Audi. Quizás sea un problema de complicar un poco menos el software que rige las informaciones del cuadro; pero el caso es que lo que acabamos teniendo es un motor ACT con cambio manual, pero sin posibilidad de saber, al menos con seguridad, cuando vamos en dos o cuatro cilindros.
Porque esta situación de duda vino a complicar bastante aquello que más interés teníamos por descubrir: si el funcionamiento del motor ACT sufría alguna variación digna de resaltar en su funcionamiento al hacerlo a través de una caja manual en vez de DSG. Porque, al margen del menor rozamiento interno de la caja manual frente a la DSG (por muy de embragues en seco que lleve como en la de siete marchas utilizada con este motor), hay una importante diferencia de desarrollos, que bien podría modificar de forma apreciable el resultado en cuanto a los consumos.
Con cualquiera de sus motorizaciones, el acabado FR del Ibiza es la opción ideal para quien desee tener este coche con buen nivel de equipamiento y bastidor, pero sin exageraciones.
Aunque sea por tercera vez, volvemos a repetir algunos párrafos explicativos de la tecnología de este motor, ya que todavía estamos en una fase transitoria entre dos familias de motores; lo mismo que también está ocurriendo con los TDI, tanto 1.6 como 2.0. Y aquí empiezan estos textos repetidos y apenas modificados para la ocasión: El 1.4 de la familia EA-211, lleva bloque de aluminio (el peso se reduce 22 kilos respecto al EA-111)) e incluso nuevas cotas: 74,5/80 mm y 1.395 cc; y ya es sólo turbo, sin versión mixta con compresor. Pero la culata va girada, ahora con el escape hacia atrás; por supuesto sigue siendo doble árbol y de 4 v/c, pero retorna al mando por correa, como los demás EA-211. Y también lleva intercooler agua/aire y optimización de las bombas.
Los pilotos del Ibiza han pasado ya por casi todas las combinaciones posibles de forma y tamaño para un coche de cuatro metros.
Pero respecto al antiguo 1.4 no sólo han cambiado el material del bloque, la colocación y las cotas, sino el dimensionamiento de los elementos móviles: los apoyos de bancada bajan de 54 a 48 mm de diámetro, el cigüeñal aligera un 20% su peso y las bielas un 25%, con diámetro también reducido en su muñequilla. Todo lo cual explica por qué, para los GTi y Cupra de 180 CV, se sigue manteniendo el anterior motor de bloque de hierro, más robusto aunque con mayores rozamientos internos. Este motor lo hay con 122 CV (repite la potencia del anterior) y 140 CV, que es la versión que corresponde a las mecánicas con desconexión de cilindros. Con inyección directa (tres por fase, e inyectores de 5 orificios a 200 bar), una compresión geométrica de 10,5:1 y turbo muy pequeño (no es twin-scroll para hacerlo más ligero), tiene una elasticidad asombrosa.
La ventaja del navegador “de quita y pon” radica, aparte de poder ocultarlo a miradas poco recomendables, en que no obliga desviar la vista más que lateralmente, pero sin bajarla fuera del campo visual del parabrisas.
Y después de todos estos antecedentes, ya podemos pasar a ofrecer la ficha técnica resumida:
| Seat Ibiza SC 1.4-TSI-ACT manual:
Motor: 1.395 cc; 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: Cambio manual de seis marchas, con 36,1/43,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/40-17 (Pirelli Cinturato P7). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,07/1,69/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.167 kg. Velocidad máxima: 210 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 109 g/km. |
Hemos dicho que este Ibiza es prácticamente equivalente al VW Polo Blue GT, que fue el primero que probamos con esta peculiar mecánica; pero sea por aerodinámica, o por el equipamiento de neumáticos (aunque sean de la misma dimensión) la cuestión es que el Polo tiene siempre una décima menos de consumo en las tres homologaciones, y dos gramos menos de CO2. Pero como ya se ha repetido infinidad de veces, al dar sólo décimas, puede ocurrir que la diferencia real no sobrepase las dos o tres centésimas, lo suficiente para hacer saltar de una décima a otra, al hacer el redondeo.
La carrocería SC de tres puertas es unos milímetros más baja que la de cinco, y su estética está bien conseguida, aunque sea menos práctica.
Pero la clave de la diferencia radica en que el Polo lo probamos con una transmisión DSG de siete marchas (como los Golf y Audi-3, compartiendo todos ellos las mismas relaciones de cambio), mientras que el Ibiza de hoy llevaba un cambio manual de seis marchas. Así que vamos a recordar los desarrollos de unos y otros, para pasar luego a los resultados prácticos y al modo de utilización. Curiosamente los más “largos” eran los coches más pesados, ya que al llevar la misma transmisión pero distintos neumáticos, el Golf y los A-3 disponían de calzado algo más grande, por lo que su 6ª era de 43,5/43,7 (según neumáticos) y la 7ª de 51,9/52,1 km/h.
Aunque estos asientos corresponden al i-Tech, no difieren mucho de los FR. En cuanto al reposabrazos/guantera entre ambos, no debe llevarse como en la foto, pues molesta para cambiar de marcha; con el DSG ya es otra cosa, pues los movimientos son mucho más limitados, y menos frecuentes.
No obstante, el que más nos interesa es el Polo Blue GT, que además montaba unas gomas de idéntica medida que nuestro Ibiza de esta prueba; luego la diferencia radica estrictamente en la transmisión. Pues bien, como ya se ha dicho, el Polo iba un poco más corto que los del segmento C, con un juego de 6ª/7ª de 41,4/49,3 km/h. Lo cual es bastante más largo que los 36,1/43,9 que figuran en la ficha del Ibiza. Y esa diferencia de nada menos que 5,4 km/h entre las dos marchas más largas de los respectivos coches es lo que nos hacía concebir ciertas esperanzas de que el funcionamiento en dos cilindros estuviese disponible con más facilidad en el caso del Ibiza, al hacer que su limitado par de 10,2 m.kg tuviese suficiente empuje para poder impulsar al coche al menos en los cruceros de 120 km/h, ya que entonces supondrían prácticamente 38 CV (a la salida del cigüeñal, claro).
La tradicional parrilla trapezoidal del Ibiza (a partir de la 2ª generación) se ha ido haciendo más y más pequeña, perdiendo protagonismo frente a los faros y toma inferior, cada vez de mayores dimensiones.
Pero una cosa son las teorías y otra la práctica. Porque el resultado de la prueba resultó ser el siguiente:
| Ibiza 1.4-ACT manual: Consumo: 7,37 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h. |
Como ya hemos manifestado en otras ocasiones, el consumo en sí mismo puede considerarse bueno para un segmento B sin más; pero se trata de uno que presume de una tecnología muy especial para rebajar el consumo, y entonces las cosas ya no pintan igual de claras. Porque sin el condicionante de tener que andar preocupándose de si va uno en dos o cuatro cilindros, tenemos otro segmento B (el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV) que se conforma con 6,67 l/100 km. Y luego está toda la familia Mazda con su motor 2.0G de tecnología SkyActiv que se escalona desde los 6,91 l/100 km del 3-Sedán de 120 CV, pasando por los 7,06 de la gran berlina “6” con 145 CV, y acabando con los 7,17 del 3-Hatch de grupo corto y nada menos que 165 CV. Y frente a los datos de todos estos coches, que no son versiones optimizadas, sino simplemente mecánicas de excelente rendimiento, el resultado no es como para tirar cohetes.
Curioso el triple resonador de cilindros ciegos de tamaño escalonado, situado en el conducto entre el filtro de aire y el turbo.
Y tanto menos cuanto que, frente a los otros ACT/CoD probados, y con cambio DSG, tampoco el resultado es demasiado halagüeño. Recordemos que el mejor fue el Golf VII con llanta 17”, que se conformó con 6,56 l/100 km, si bien a un paso relativamente reposado, de 4h 48m. Viene luego el A-3 Sedán con llanta 17”, ya un poco más vivaz (4h 44m) y apenas con mayor consumo (6,59). Y luego está el Polo, que aunque más ligero pero con peor aerodinámica que el Audi, y más o menos la misma que el Golf, sube hasta 6,77, pero yendo bastante más rápido (4h 39m). Eso sí, nuestro Ibiza ha sido incluso un soplo más rápido todavía, ya que su promedio de 108,8 km/h corresponde a 4h 38m. Al único al que le gana es al A-3 de 3 puertas con llanta 18” y cargado de opciones, que se dispara hasta 7,56 l/100 km, con un tiempo idéntico al de nuestro Ibiza. Para completar la foto de familia, digamos que un Golf VII BMT, siempre con cambio DSG pero con este mismo motor de 140 CV pero distribución normal, se conformó con 7,29 l/100 km, que es un poco menos que el Ibiza ACT, siendo ya un segmento C y sin la optimización del ACT.
Nunca he comprendido la doble salida de escape cuando todos los gases ya han venido por un tubo único a un silencioso único. Otra cosa es en motores en V o boxer, con dos líneas de escape, una a cada lado.
La conclusión es que el acortamiento del desarrollo de la transmisión no ha servido para nada: aunque no hay forma de controlar cuando se va en dos o en cuatro cilindros, parece que ni siquiera en cruceros de 120 km/h mantiene el funcionamiento económico, que desaparece al sobrepasar los 110 km/h de aguja. Y a cambio, sale perjudicado en economía, yendo en cuatro cilindros, respecto a los de desarrollo más largo; y es que al ritmo de nuestra prueba, el funcionamiento en dos cilindros no pasa de ser más bien testimonial.
La conclusión final, tras cinco pruebas con este motor, es que no resulta rentable más que para una conducción muy tranquila, bien sea en zona urbana o metropolitana, o incluso en carretera, pero sin sobrepasar los 100/110 de aguja. Los 140 CV disponibles en un momento dado nunca están de más, para un adelantamiento o algo así; pero como régimen de trabajo, hay que acantonarse en la cifra antes señalada. Si esto justifica el precio del coche, y la sofisticación de su tecnología, es algo que debe juzgarlo cada cual.
No resulta muy razonable el desarrollar una tecnología tan compleja, miniaturizar el motor para disminuir rozamientos, cambiar dimensiones, anclajes, etc……Para nada.
¿A que alemán hay que echar?
Creo que ha esto se le llama vender humo. Esta tecnología de desconexión de cilindros, parece razonable cuando hablamos de motores grandes, tipo V8 y similar donde el motor puede funcionar perfectamente con cuatro cilindros, pero en motores tan pequeños, no acabo de verlo.
Bueno, los hay qque funcionan con un solo cilindro, como los micro-car sin carnet. Me imagino que llevarán sus contrapesos de equilibrado para cuando van en dos cilindros, y que si gastaran un litro menos que sus alternativas sin optimizar, no estaríamos escribiendo esto.
Doctores tiene la Iglesia, claro. Pero, mi impresión de simple aficionado es que Volkswagen, con sus motores de gasolina, transita un camino (ya hace años) excesiva, innecesaria e ineficazmente complejo, y caro.
¿Dónde quedó aquella exitosa “filosofía” plena de sencillez y eficacia de los Golf GTI de 1ª y 2ª generación? De acuerdo que han cambiado mucho las cosas en tres décadas o algo más, pero, algo se podría rescatar de los principios de aquel tiempo, digo yo.
Un saludo.
Por un lado, un litro de diferencia en consumos para el mismo motor me parece mucho, por más que cambien las cajas -peso, aerodinámica- y desarrollos.
Y por otro, no sé si con estos sistemas tan sofisticados la metodología de estas pruebas, basada en ese óptimo velocidad/consumo, se verá un poco desbordada (algo similar parece ocurrir con el 2.2 diesel de Mazda, que tan erráticos consumos nos depara) quizá porque estos sistemas, como apunta don Arturo, parecen primar la eficiencia a bajas velocidades (no digamos ya los eléctricos e híbridos) o velocidades continuas casi como aquellos viejos carburadores dobles que tanto hacían oscilar el consumo en cuanto entraba en acción en segundo cuerpo (por supuesto, sin aviso alguno en el tablero, más allá de un casi imperceptible tirón, al menos en los 132 1800). Claro que ahora no parece que haya ni tirón, ni un régimen de giro o carga sobre el acelerador determinado, lo que hace imposible, en una prueba como esta, aprovechar al máximo el sistema de desconexión.
Me pregunto también si ese ritmo vivaz que impone don Arturo a los coches que prueba no empezará a estar fuera de los parámetros de uso normales (no del mío, posiblemente) y de lo previstos por los fabricantes de cara a obtener los mejores consumos.
Pero bueno, son meras impresiones, seguramente erróneas.
Por lo demás, y como ya apunta alguien por ahí, estos sistemas tan sofisticados -turbos, desconexiones, etc.- no parecen aportar grandes ventajas en consumos salvo en circunstancias muy especiales frente a la simplicidad conceptual, tan clásica, pero tan eficiente, de los 2.0 de gasolina de Mazda. Otra cosa es el agrado de conducción por aquello del par y el no usar el cambio…
Esta tecnologia tiene pinta de ser un petardazo tipo compresor en «G», motores de 5 cilindros, culatas de 20 valvulas… todos del grupo VW. Me parece que toyota tiene bastante más cogido el concepto prius para bajo consumo en gasolina. Y el rival en la propai casa, TDI… Salu2
@5:
Por supuesto que todos estos sistemas van enfocados a baja carga, es decir, bajo condiciones de homologación, en homologación no simulan subir pendientes, la aceleraciones son de risa …
En http://www.spritmonitor.de puedes ver el consumo de este tipo de coches, verás que es sólo un poco menor que el de los Toyota/Honda con inyección indirecta. A cambio introducen una complicación que parace difícil de justificar para la pobre mejora real, no la homologada.
Ya no recordaba los motores con compresor G, vista la sucesión de cosas raras que ha hecho VAG en sus motores de gasolina (para mi el vr6 es una mas de la lista de HijodelBiento) este ACT sigue la linea. Creo que Pragmático da en el clavo, y al ritmo cansino del trafico actual el resultado será proporcionalmente mejor.
Sobre este coche el resultado es mas bien pobre, aunque echo de menos incluir al 2.0 tdi en la comparación, por aquello de mismo coche, misma potencia y distinto combustible. El tdi tampoco sale muy bien parado respecto a su competencia, y yo que conduzco uno a diario me atrevo a decir que la aerodinamica del coche es mala no, nefasta, y eso se nota en los consumos (y en lo poco que corre el coche a velocidades altas respecto a como lo hace a velocidades bajas)
@8
(y en lo poco que corre el coche a velocidades altas respecto a como lo hace a velocidades bajas)
¿Sería tan amabble de extenderse en esta afirmación?
No soy capaz de entender lo que quiere decir.
Pues si, puede que no sea ni el mejor consumo obtenido ni el consumo esperado en esta prueba, al fin y al cabo ¿quien iba a comprarse un simple Ibiza con motor TSI gasolina de 140cv pudiendo comprarse un Mazda-3 Hatchbak atmosférico de 165cv, que consume lo mismo, mucho más caro y al que el Ibiza se lo come con patatas?
A ver, cuantos coches de gasolina y más de 140cv consumen sensiblemente menos que este? (aparte del Mazda-6 de 145cv, claro).
A lo mejor, circulando a ritmos normales y velocidades legales, puede que sí tenga sentido el funcionamiento en 2C y que el consumo obtenido sea bastante mejor. Pero a mi me gustaría ver la cara de pazguato que se le queda al conductor del Mazda_de_al_lado al pisar a fondo el acelerador de este Ibiza. ¡Impagable!
Sé que seguirá ignorándome, pero acabo de leer un artículo en el que citan el coche cuya prueba llevo meses recomendando (Renault Clío dci energy 90cv) como uno de los menos consumidores de la historia. Me repetiré una vez más, pero esta vez con el apoyo de medidas reales realizadas por publicaciones importantes: si quieren bajar la barrera de los 5 litros prueben ese coche (si no lo mejoran algo estarán haciendo mal, ya que otras publicaciones y yo mismo lo hemos conseguido sobradamente).
Mientras tanto pueden seguir perdiendo el tiempo buscando buenos consumos en utilitarios como este, que beben lo mismo que un gasolina atmosférico de casi 10 años como el mío, pero con menos espacio, peor fiabilidad y aspecto cutre/cani de serie. Ideal para hacer botellona en la playa este verano.
@9.- Voy a tratar de explicarlo mejor. La aceleración que da mi coche hasta pongamos 120 o 140 es claramente superior a la que da una berlina media 2.0d cualquiera, pero a partir de ahi la berlina acelera lo mismo, o mas. Como la berlina pesa mas, y tiene aprox. la misma potencia solo queda la variable aerodinamica para explicarlo. Tambien se nota en lo rapido que pierde velocidad el coche al levantar el pie, y en lo que consume a velocidades «alemanas». Espero haberselo aclarado.
@12
Algo así entendí.
Ahora dígame, de que motor hablamos y que desarrollos mueve.
Con qué berlinas compara?
Es que no me parece tan sencillo comparar sin más.
Y que conste que no digo que no tenga razón.
Tdi 143, desarrollos de 40, 50 y 60, a groso modo. La prueba, asi descrita, puede parecer cualquier cosa, desde un vacile hasta una paja mental. El caso es que muchos conductores de coches güenos intentan que otros con coches pequeños no los adelanten, y ahí la prueba se presenta sin buscarla… Y sin demasiado fallo, cuando el coche de delante se nos escapa es que corre mas, y cuando nos acercamos a el corre menos.
Hablo de A6 2.0 tdi, 508, Laguna… Cuando se acaba la cuarta el Ibiza pasa de ser mas rapido a mantenerse, o quedarse atrás.
Pues tiene que haber una explicación y segùramente tendrá que ver con la mala aerodinámica.
Lo de levantar el pie y perder velocidad se acentua porque el coche pesa menos y por tanto hay menos inercia.
Que las berlinas recuperen más o mejor an alta, seguramente es una conjugación de factores en el que la mala aerodinámica cuenta mucho.
Yo tuve un golf III tdi 130cv y la sensación era que hasta 180 iba como un tiro (de partirte las cervicales) y al llegar a 180 era como si parase el motor.
He probado largamente un ibiza 105 cv diesel y tengo un 116d. La verdad es que no hay color en nada. El Ibiza te cuesta el 75% del serie 1, pero a mi juicio merece la pena pagarlo.
Mis noticias son que los Ibiza tdi 2.0 no se venden y están muy bien de precio. Igual el boca a boca no les favorece.
En fin, siento que su coche no le «llene», a veces es dificil explicar según qué cosas y este chisme sobre el papel debería ser un tiro.
Tampoco es que no me «llene», no suelo frecuentar esas velocidades de perder muchos puntos y en otros aspectos va mejor de lo que me esperaba; hasta cuarta anda como un demonio, da las curvas que da gusto y tiene un silencio y un aplomo en autopista sorprendente para lo que es.
Es cierto que se venden poco, pero no creo que sea por el boca a boca, sino porque el publico de estos coches cada vez es mas escaso (no es un coche con el que se vaya cómodo al paso del tráfico), y ademas cada vez tiene menos dinero.
La cosa es bien sencilla.
La tecnología ACT es muy barata. No es como hacer un híbrido, por ejemplo.
Es eficaz para bajar consumos en condiciones de homologación, y también en el uso real que realiza la inmensa mayoría de la población.
Está muy claro que las pruebas de consumo de AdeA pueden ser más o menos representativas del tipo de conducción que había hace 20 años (carreteras secundarias, velocidades elevadas), pero hoy en día, la mayor parte de la conducción se realiza más bien a 70-80…-110, por autovías y rondas de circunvalación (M30-M40, B20, etc.). Condiciones en las que el ACT, sí puede ir bien. Por tanto, el ACT es una opción económica para el fabricante, que es realmente eficaz en uso real, pero que no va a servir de nada a velocidades altas.
Después de todo, la velocidad «media» de la prueba, es de casi 110 km/h (lo cual, seguro, ha supuesto infringir la ley en muchos tramos, sino en casi todos). Si ustedes tienen ordenador de viaje, consulten la velocidad media real. Verán que lo más habitual es que la velocidad media real, ronde los 40 km/h, y si los supera, será por poco.
¿no ven una cierta diferencia entre velocidad media de 110 km/h, y velocidad media de 40 km/h?
¿podemos presumir que un mal dato de consumo a una velocidad media de 110 km/h… también va a significar un mal dato de consumo a una velocidad media de 40 km/h?
Obviamente, no.
AdeA ya sugiere que probablemente el ACT va bien en cargas bajas…. la mayoría de los usuarios hacen la mayoría de sus km, con cargas bajas. Por tanto, es una buena solución. Es simple, y es eficaz, aunque a AdeA, por las condiciones de su prueba (cada vez más alejadas del tipo mayoritario de conducción), esta tecnología no le haya servido de nada.
(¿no me creen con el asunto de la Vmedia? comprueben sus ordenadores de abordo, comprueben… y vean cuánto de cerca o lejos están de los 108 km/h de la prueba).
Por cierto, algo que no comprendo. Ese motor que da 140 CV en el ibiza (1.4-TSI-ACT)… da 150 CV en el león (1.4-TSI-ACT).
No acabo de comprender porqué hacen este escalonamiento tan extraño. El mismo motor, pero o bien con modificaciones mecánicas, o bien electrónicas, para escalonar de forma distinta las potencias.
Y no será por el peso, por ejemplo, ya que son dos coches que pesan casi lo mismo (44 kg de diferencia):
Ibiza 1.4-TSI-ACT: 1.167 kg, 140 CV….
León 1.4-TSI-ACT: 1.211 kg, 150 CV…
@17:
Eso de que la mayoría de usuarios realiazan cargas bajas, pues depende del lugar, en lugares en los que llanear es una excepción(La mayor parte de España ) este sistema no es útil, luego tambien depende de lo agresiva que sea la conducción en la zona donde se mueva el coche. Vamos este sistema es para homologar y poco más.
Si como creo, este motor está equipado con correa de distribución y no cadena, me parece una vergüenza. ¿ Qué idea tiene el grupo volskwagen de un buen motor ?
Es cierto que yo seguramente le daría mas uso al ACT que el señor AdeA, a veces voy por carreteras secundarias con tráfico a 80. Pero si no me sirve ni en ciudad ni en autovía para ir a un crucero de 120, su uso es demasiado marginal para mi. Prefiero un motor tipo Skyactive que voy a sacarle ventaja en mas situaciones.
El motor 1.4 TSi-ACT de 150 CV que monta actualmente el León es la nueva actualización de dicho motor para cumplir con la normativa anticontaminación EURO VI, dicho motor se acaba de empezar a montar este mes (a partir de la semana 22), y que le ha proporcionado entre otras cosas 10 Cv extras y unas menores emisiones. El motor que monta el Ibiza, es la versión que era hasta ahora la actual de 140Cv y que cumple con la normativa anticontaminación EURO V.
En cuanto a las pruebas de A.A, pienso lo que piensa la mayoría, que para como están diseñados los motores actuales de gasolina (downsize y turbo), funcionan realmente bien cuando están funcionando en el modo de bajo carga y mezcla pobre y en una utilización real de autovía y carreteras de circunvalación, a una velocidad constante de 110-120 km/h, llegan realmente a gastar muy poco, por debajo de los 6 litros, que para un coche gasolina de 140-150 Cv es un excelente consumo, el problema real, es cuando se solicita mayores prestaciones a dichos motores, que gastan tanto o mas que su atmosférico equivalente, pero que nadie se lleve a engaño son mucho mas prestacionales que un homologo 2.0 atmosférico de la misma potencia, solo hay que mirar la curva de par y el par máximo real que son capaces de ofrecer dichos pequeños motores, y probar a conducirlos para darnos cuenta de que no hay color entre ambas alternativas… mal que nos pese a algunos.
Por ultimo estoy totalmente de acuerdo con que una media de 110 km/h es una MEDIA, demasiado alta para incluir un alto porcentaje de carreteras secundarias y sobre todo incluyendo una parte del recorrido en suelo urbano, con lo que dicha velocidad media cae en picado y para recuperar esa perdida la velocidad media posterior tiene que ser muy superior para «compensar» la perdida y lograr esos 110 km/h de media finales.
Y si no que alguien intente en carreteras secundarias mantener una media de 110 km/h, para que vea como tiene que ir, aun con y de ahí los consumos registrados en muchas pruebas y que en dicha prueba tal cual esta ahora concebida favorezca proporcionalmente a los vehículos mas prestacionales ya que dichos vehículos pueden ir a dicha velocidad con bajas cargas de motor, llegando a consumir comparativamente menos.
Para un consumo mas acorde y real al conductor y conducción media típica, habría que hacer mas porcentaje de autovía a una menor velocidad 110-120 km/h, y el porcentaje de carretera secundaria ser menor y a una menor velocidad media, entonces los consumos serian otros, y bastante mas acordes a la realidad del automovilista medio y sobre todo a la propia concepción de ciertos vehículos analizados. Y para vehículos «de concepción mas prestacional» ya existe la prueba en modo «interesante».
un saludo.
El problema es que ni con un crucero de sólo 110km/h se consigue que funcione este sistema la mayor parte del tiempo, porque en España no abundan el terreno llano, quizás en un viaje en que el destino esté situado bastante por debajo que el origen, al ser gran parte del viaje cuesta abajo, se le aque partido.
Por otra parte los largos desarrollos de estos motores turbo, obligan a cargar el motor con mucha frecuencia, lo que hace aumentar considerablemente el consumo. Los motores de gasolina cuando van bajos de régimen y altos de carga tienen un rendimiento térmico de pena(Los gasolina tienen peor rendimiento térmico que los diesel, pero bajo esas circunstancias es aun mayor la diferencia)
A veces es mejor reducir una marcha que aceleraren esa marcha con contundencia, la diferencia con el motor atmosférico es que en este último o reduces o no aceleras con contundencia, vamos que no hay otra, eso es lo que me pasa a mi.
En un motor sobrealimentado tienes las 2 opciones. Esa la razón por los que este tipo de motores pueden ser mecheros o ser auténticos tragones, depende del conductor.
Yo entiendo que si el crucero en autovia es de 140 y mas de la mitad del recorrido es por autovia, la media por comarcales no puede ser de 110, por pura matematica. No es un uso representativo del de la mayoría, desde luego, pero es un dato mas que se añade a las multiples pruebas en condiciones mas suaves, yo no quiero la enésima prueba de consumo a 120 en autopista llana, de esas ya hay muchas.
¿No haría falta justamente todo lo contrario? Una prueba a una velocidad media realmente baja. Sabiendo (si es posible saberlo) en que dichosa circunstancia funciona (aunque sea a grosso modo) el mecanismo de desconexión.
El mismo circuito con una media de 80 o casi 90 km/h. Y compraralo con otro coche similar y bien conocido y testado.
@24
A lo mejor si don A. de A. probara los coches 1 hora al ralentí cada uno nos podría sacar de dudas.
[ModeIronicOff]
PD. Léase esto, por favor: http://blogs.20minutos.es/errores-y-erratas/2012/10/01/ni-de-motu-propio-ni-a-grosso-modo/
Por supuesto a velocidades más bajas es más probable sacarle partido a este sistema, pero dependiendo del tráfico el conductor se puede ver obligado acelerar con más contundencia para adelantar a vehículos mán lentos, si este fenómeno se produce muchas veces a lo largo del trayecto se puede acabar gastando más combustible, esto es debido a que el par motor no es una función lineal del caudal de inyección.
Por ejemplo en un trayeco de autovía cuando me acerco a un camión a 105 km/h y decido pasarme el carril izquierdo para adelantarlo, por seguridad y para evitar eternizar el adelantamiento, lo lógico es ponerme a 120, pero eso cuesta mucho más energía que pasar de 115 a 120.
Con tráfico despejado, desde luego se ahorra mucho de ir a 105 a ir a 115.
@25
Gracias por la corrección. Siendo de letras es imperdonable poner un «a» en dicha expresión. Cuando releo mis comentarios veo que están llenos de erratas y de comas en sitios que no corresponden.
Por favor corríjame siempre, incluso las comas, me ahorrará bastante estudio.
@6HijodelBiento
Hola, solo comentar que los motores de 5 cilindros del grupo VAG tienen fama (merecida) de ser los mas robustos, fiables y duraderos de la historia del grupo. Yo compré un Audi 80 con muchos kilometros y lo único que se ha desgastado es el culo de mi asiento. Tampoco conozco la fama negativa de los 1.8T 20v, que yo sepa tienen buena fama. Le acepto el G, pero en lo de los 5 cil. se ha columpiado gravemente, oiga.
@23
¿Y que pasa que el recorrido por suelo urbano, usted no le cuenta?. ¿Que hay no se pierde tiempo ni velocidad media que luego hay que recucuperar para obtener una media total de 110km/h, por mucho que se valla por el 50% del recorrido a 140 km/h por autovía/autopista?.
@25
No hace falta ir a ralentí, pero la velocidad a la que hace A.A ese recorrido pruebe ha sacarla usted en el mismo «circuito» de pruebas, a ver como tiene que ir, y si eso es representativo y al alcance de un conductor de pericia media español… pues nada, para usted será una prueba representativa, en mi caso y en de otros muchos, me temo que no lo es. Otra cosa seria como he indicado anteriormente a «ritmo interesante».
un saludo.
@29
Que sí, que yo estoy de acuerdo con usted… (no se si se ha fijado en el «[tag]» que cierra mi comentario). Además supongo que también se habrá fijado (@24) a quien iba dirigido.
Bueno, ya puestos, y como me han nombrado «corrector» oficial, cuando usted se «vaya» debería de cerrar la «valla», para que no se le cuele ninguna «h» de más (o menos).
Un saludo.
Suscribo lo dicho por @17, salvo en lo de la velocidad media, ya que existen diversos automovilistas con muy diferentes usos. También suscribo lo dicho por @21.
Lo que dice @19 está muy relacionado en lo respecto al ahorro de costes en la que ésta compañía parece últimamente estar muy activa en tal menester, con la plataforma tan flexible (que se usa para muchos coches y es la misma, economía de escalas), el gigantismo en las compras y compartir piezas en las 4 marcas del grupo, la correita de distribución en lugar de la cadena… todo ahorro de costes para sus alforjas para las nuestras nada, no rebajan precios (se puede argumentar que esto lo hacen todas). Después está lo de cambiar la correa de distribución a los 100-120.000kms. con la consiguiente factura y arruinación de los ahorros de combustible con respecto por ejemplo a su Civic (como ya alguien decía en la prueba del Toyota Yaris). A mi parecer hay marcas mas honestas con el cliente.
!Perdón por éste arranque de cascarrabieterismo! 😀
@23 tiene toda la razón , aquí mismo en la página principal de km77 se hace una prueba a una media de 120kms/h, con desnivel eso si, pero compensado porque es ida y vuelta. Es un dato más que ayuda a hacer comparaciones. Cuanta más información mejor (hasta un límite claro).
Con respecto a la opinión del coche, seguro que hay en el mercado a su precio/prestaciones, otros coches más equilibrados tanto en gasolina como en diesel, cuando tenga tiempo sondearé el mercado para ver que competidores tiene.
@17 emprendeitor: No suele pasar, pero esta vez estoy de acuerdo con usted; el recorrido de prueba sin duda es para pasarselo pipa conduciendo, pero a dia de hoy es poco representativo de lo que hace el conductor medio.
Quiza para este tipo de mecanicas seria bueno incluir otro tipo de recorrido, ademas del habitual; si ya de entrada se sabe que no salen con ventaja ( porque se sabe..), creo que se podria tener en cuenta.
@28 Apoteque: Me uno a su apreciacion; los 5 cil de Audi es de lo mejorcito que ha hecho esta marca; y sobre los G40-G60, los motores en si (bien conocidos), nunca han sido problematicos, y los compresores tampoco, pero requerian de un minimo mantenimiento debido al logico desgaste, que en pocas ocasiones se daba.
El problema es que hoy en dia es dificil de justificar el uso del compresor volumetrico, cuando ya se tienen turbos ( ayudados por la posibilidad de ajustar la gestion electronica casi al milimetro), capaces de sobrealimentar ya a partir de 1.500 rpm, y no a las 3 o 3.500 rpm. habituales en los 80-90 en la mayoria de turbogasolinas.
Y aprovecho una vez mas, a riesgo de hacerme pesado, que D. Arturo considere la prueba del Lada Priora; si no se da por falta de unidades de prueba lo podre entender, si es por aquello de que no es un coche considerado por el gran publico, no. El primer paso para que lo sea, es precisamente que la prensa lo de a conocer. Y estoy seguro que en Lada estarian encantados de poner uno a su disposicion. Y publico potencial no me cabe ninguna duda de que tiene.
@22
«Los motores de gasolina cuando van bajos de régimen y altos de carga tienen un rendimiento térmico de pena»
Precisamente es justo al contrario, busque gráficos de consumo específico
Aquí al lado lo explican muy bien.
http://www.km77.com/glosario/c/consuespe.asp
mrk
@33:
Ese gráfico corresponde a un motor Diesel. Y yo hablo de rendimiento térmico, no de consumo específico, se debe tener en cuenta el rendimiento mecánico(Las pérdidas mecñanicas), y eso a todas luces es mejor a bajo régimen.
El resndimiento térmico hace refeencia a W/Q, donde W es el trabajo realizado por los gases en su proceso de Compresión/expansión, se puede ver el proceso de Compresión como trabajo negativo, Q es la catidad de calor liberado de la combustión de los gases.
Y yo lo he vivido en mis propias carnes, he probado apurar más las marchas cuando necesito aceleración fuerte y no solo he mejorado las prestaciones, sino que he bajado consumo.
@43 Víctor.
Aquí tiene una gráfica de un gasolina:
http://de.tinypic.com/r/20p96w0/8
No deja (ni tiene, se intuye) nada claro la diferenciación que quiere hacer entre ese rendimiento térmico que cita, el mecánico, y lo que muestran esas gráficas, pero no se haga pajas mentales. Si habla del consumo de un coche según a qué régimen se hace trabajar, estamos hablando de esas gráficas de consumo específico. El rendimiento, si se empeña, viene a ser la inversa de esa gráfica, sin más que considerar la densidad energética del combustible correspondiente.
Es cierto que no todos los motores tienen su zona de máximo rendimiento a tan bajo régimen y tan cerca de la curva de par máximo como ése. Máxime si van sobrealimentados, lo que daría pie a discutir si la forma en que se realizan las pruebas de consumo de este blog favorece o perjudica a tales o cuales motores, apurando como aparentemente se apura por lo bajo el régimen utilizable en cada caso. Pero de ahí a afirmar que los gasolina tienen a bajo régimen y alta carga un rendimiento térmico “de pena” hay un mundo.
@35 Guillermo: Es posible que Victor se haya confundido con los turbo gasolina, que como ha comentado alguna vez Arturo, no agradecen igual de bien que otro tipo de motor la conduccion a base de marchas largas y gas a fondo, a base de tirar de par, que es la que suele emplear en estas pruebas.
@35:
Tiene usted razón, según esas gráficas, yo estoy equivocado, pero falta una puntualización. Existen 2 medias a la hora de medir la presión, una media en función de un periodo de tiempo, y otra en función de un cambio de volumen. Cuando un piston dentro de un cilindro se mueve a velocidad constante, estas 2 medias coinciden, pero un pistón de un motor no tiene velocidad constante y por tanto si utilizo la media de presión en el dominio del tiempo Pt, el trabajo realizado por el pistón, NO ES Pt*V, siendo V el desplazamiento del pistón. En caso de que esa media de la gráfica sea la media en el dominio del tiempo, no tengo claro si mis conclusiones son erróneas, desde luego si esa media es en dominio del volumen, lo dicho en otros posts, es erróneo.
@36:
Me refería a los turbo de gasolina, en los atmosféricos de baja cilindrdad como el mío, o reduces o no aceleras «condundentemente» , a menos que ya vayas en 3º previamente y por tanto no haga falta.
Por cierto, alguien sabe o tiene alguna teoria mas o menos fundamentada de porque VAG no se decide a sacar ningun 1.6 turbo gasolina? Me choca porque en competicion hace tiempo que Seat lleva uno para el WTCC y actualemente el Polo que compite, y gana casi todo en el WRC, tambien.
Pienso que un motor de este tipo les podria dar mucho juego para cubrir el sector de entre 140 a 180 cv; ademas de cara al usuario, pagaria menos de impuesto de rodaje que, por ejemplo, el 1.8 TSI recientemente probado en el Leon por el Sr. JM..
@38. El grupo VAG fabrica actualmente 2 motores de gasolina de 1.4L (de 1.390cc el antiguo y de 1.395cc el nuevo) con turbo (además del modelo de 1.8L), los cuales segun la marca y modelo entregan potencias de 122, 125, 140, 150, 160, 170 y 185cv (no sé si me dejo alguno), con lo cual creo que el segmento de 140 a 180cv está más que suficientemente cubierto.
Los motores de 1.600cc y con turbo parece que hoy día solo estén destinados a la F1.
@39: Jaja, gracias; en mi opinion, el 1.4 TSI es un motor excelente ( ACT aparte) para un coche como el Polo y versiones de acceso del Golf ( y sus equivalentes en las otras marcas del grupo), pero un 1.6 lo veo mas adecuado para manejarse con potencias del entorno de los 150-180 cv, y como ha demostrado PSA-BMW con el suyo, con unos consumos excelentes.
Pero supongo que todo se debe a cuestiones de $$ ( en eso nadie les gana, jeje); pues simplemente trabajando el 1.4 y haciendo un 1.8 que deriva del 2.0 TSI, es de suponer que les sale mas a cuenta que no desarrollar otro motor enteramente nuevo.
Se aceptan mas opiniones..
Me parece curioso que nadie haya comentado el hecho de que el resto de modelos que se han probado con este motor (automáticos) haya conseguido unos consumos bastante buenos, y en este modelo (manual) el consumo haya sido bastante mediocre ¿no tendrá algo que ver?
Hay casi un litro de diferencia con el resultado del Golf.
@23 coincido con usted en que no quiero otra prueba por autovia a 120 Km/h, que para eso están todas las demás pruebas en revistas y portales de internet, y si uno quiere comparar consumos «a punta de gas» que mire los homologados, aunque entiendo que actualmente es difícil moverse a estos ritmos, al menos durante el día.
Si algo distingue a este blog, además de la experiencia de D.Arturo y el carácter técnico de sus explicaciones, es que las pruebas son diferentes, a un ritmo rápido pero eficiente. Y ahora que ya ni en Automóvil sacan consumos a ritmo rápido, sólo queda este blog. Miedo me da que «el abuelo» (no se enfade D.Arturo) sea el «Kamikaze» y los más jovenes pidan pruebas a 80Km/h, de aquí al coche autónomo hay un paso.
@40, Y que le parece este motor para el Passat? podrá o no con él? Al parecer los ingenieros de VW no piensan igual que ud. (Anote éste también en su agenda, don Arturo)
http://www.km77.com/01/volkswagen/passat/2015/precio-gama-consumo-312429-p.html
Si deseas información detallada, aconsejo http://www.seatvalencia.com. La página está muy bien estructurada y la información muy buena. Yo me informe de todo y acabe comprándome el coche allí.