Hace unas cuantas semanas que prometí comunicar los resultados de la segunda prueba con el Mazda-3 Sedán turbodiesel, cuyo resultado había sido un tanto decepcionante en su primer enfrentamiento con nuestro recorrido habitual. Y aquí está el resultado de esa segunda pasada; y dado que del coche ya se habló largo y tendido en la anterior ocasión (prueba de consumo nº 156, colgada a primeros del pasado Abril), aquí nos centraremos muy específicamente en el nuevo resultado (consumo y tiempo) y en los factores que pueden haber contribuido a su variación. Y también nos ahorraremos el trabajo(por mi parte) de buscar fotos nuevas, y (por la suya) de volver a mirar un coche del que ya hemos publicado información gráfica hasta la saciedad.
Lo que sí conviene aclarar es que la segunda unidad no era la de la prueba anterior; se trataba de un coche con algo menos de equipamiento (la diferencia en peso no creo que fuese determinante), idénticos neumáticos (incluso en marca y modelo) y bastante más rodado, ya que la prueba se llevó a cabo entre los 11.200 a 11.700 km del contador. Es decir, que el motor se encontraba, en cuanto a rodaje, en un momento óptimo para un turbodiesel; y en cuanto a bastidor, la amortiguación no daba ninguna señal de haber perdido eficacia, ni el cambio de tener los sincros fatigados.
Unas cosas con otras, las condiciones mecánicas eran, pues, ligeramente más favorables que en la primera prueba; aunque pretender cuantificar en cuanto pudo esto afectar al consumo -si es que llegó a afectarle, cosa que estaría por demostrar- sería labor de adivinos, profetas o nigromantes. Por mi parte, lo único que puedo decir es que perjudicado no estaba; y basta ya de darle vueltas, para no llegar a ninguna conclusión. Lo cierto es que el coche era perfectamente comparable al de la primera prueba; y que para el nivel de exigencia que se exige en la misma, absolutamente equivalente, dentro de lo que la muy afinada igualdad de la fabricación en serie actual puede garantizar, que es mucho.
Lo que sí vamos a hacer ya mismo es reproducir las especificaciones de este modelo, cuyos datos más significativos de cara al rendimiento en cuanto a consumo son los siguientes; con la salvedad de los aerodinámicos, de los que no se siempre se dispone, y de los cuales ya hablaremos:
| Mazda-3 Sedán 2.2D:
Motor: 2.191 cc; 150 CV a 4.500 rpm; 38,8 m.kg a 1.800 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 49,6/59,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/45-18 (Dunlop SP Sport Maxx TT). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,58/1,80/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.310 kg. Velocidad máxima: 213 km/h. Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 104 g/km. |
Pero donde sí hubo variación fue en las condiciones climatológicas; en esta segunda pasada fueron simplemente perfectas, lo mismo que las de tráfico, sin la menor obstrucción digna de mención. En la primera ocasión tuvimos lluvia durante unos 300 de los 500 km del recorrido; lluvia de la cual la mitad era poco más que llovizna, y la otra mitad, de la que ya mojaba la carretera, pero sin encharcarla. Luego piso húmedo pero ya sin llover durante unos 100 km, y los últimos 100 con el pavimento totalmente seco; pero ya es autovía, luego poco afecta. Y de ahí se deduce esa diferencia de seis minutos de tiempo ganado, puesto que en la segunda oportunidad el bastidor pudo expresar sus virtudes con total libertad.
Y ya es el momento de pasar a ofrecer el resultado obtenido, no sin antes recordar que en la prueba inicial se obtuvo un consumo de 6,22 l/100, con un promedio de 107,2 km/h, correspondiente a un tiempo de 4h 42m, que en sí mismo es tirando ya a francamente rápido. Y este del recuadro es el resultado de la segunda prueba, que a su vez se cubrió con un tiempo de 4 horas y 36 minutos:
| Mazda-3 2.2D Sedán(2ª): Consumo: 5,90 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h |
Lo primero que debe subrayarse es la rapidez con la que se realizó la prueba: ese tiempo de 4h 36m es prácticamente récord con el ritmo de marcha “económico”; tan sólo, en las 220 pasadas que llevamos dadas a dicho ritmo desde que la prueba se publica en este blog, en tres de ellas se ha rebajado, y en dos por sólo un minuto (la otra fue el Porsche 911 de última generación, pero éste ya juega en otra liga, incluso yendo de paseo). Debo repetir que el tiempo es un valor simplemente indicativo, ya que con ningún coche se sobrepasan los cruceros preestablecidos, y se procura mantener un ritmo similar de exigencia; pero siempre hay diferencias debidas –al margen de condiciones climatológicas y de tráfico- a un bastidor más o menos adecuado para negociar las curvas con tranquilidad de espíritu, y una capacidad de recuperación relacionada con el factor peso/potencia y su gestión a través de los desarrollos de transmisión.
Y también hemos recalcado repetidas veces que ir un poco más rápido o más lento tiene muy poco o ningún efecto en el consumo, ya que la diferencia puede deberse a circunstancias puntuales (un camión que obstruye el paso en una larga línea continua), lo cual es tiempo perdido pero en muy poca distancia; o bien a ir más lento en la zona virada (con lo cual se economiza por aerodinámica), pero que se compensa al tener que reacelerar durante más tiempo para recuperar el crucero. Lo que sí está claro es que, con un bastidor mediocre, ni aun teniendo un día perfecto por tráfico y clima, es posible bajar de 4h 40m, y eso siendo concesivo.
Debo aclarar que al realizar esta segunda prueba iba preocupado por no perjudicar al ya “perjudicado” 2.2D en la primera pasada; pero tampoco quería empeñarme en mimar la conducción y favorecerle injustamente en la segunda. Así que, uniendo esto y el día tan favorable, el resultado fue un tiempo de escándalo, ya que tras de la experiencia anterior, se bajó a 5ª e incluso a 4ª todo lo necesario para que el Mazda-3 Sedán no se quedase “muerto”; y así salieron las 4h 36m. ¿Quizás yendo más despacio hubiese consumido menos? Tal vez, pero el tiempo conseguido no fue por exprimir la mecánica (se volvía subir marchas en cuanto el régimen de recepción ya se sabía que iba a ser suficiente), sino por la facilidad del día, y el buen comportamiento del bastidor, que cuando se conduce con carretera despejada, permite mantener un ritmo francamente alto sin esforzarse ni arriesgar. Suspensión intachable, dirección rápida (menos de 2,6 vueltas de volante) y neumáticos de ancho razonable pero con perfil muy bajo, confieren un fácil comportamiento que transmite confianza; y si a esto unimos realizar más reducciones de lo habitual, dado lo largo del desarrollo en 6ª y la peculiaridad de la entrega de par, el resultado es conseguir ese tiempo “sin aparente esfuerzo”, como le gusta decir a mi colega Juan Collin.
En la prueba anterior ya se dijo que este 2.2D de Mazda es un motor un tanto peculiar por varios motivos; y no sólo por lo de la compresión geométrica muy baja, de 14,0:1, idéntica a la utilizada en su hermano de gasolina 2.0G, también de esa tecnología denominada globalmente como SkyActiv. La peculiaridad, aunque no sea exclusiva, pero sí muy rara por debajo de cómo mínimo 170/180 CV, es que la sobrealimentación corre a cargo de dos turbos de funcionamiento escalonado, como es habitual en estos casos. Y tampoco es exclusivo, pero sí un poco raro, que ambos sean de geometría fija, cuando lo habitual es que el pequeño –que suele trabajar en exclusiva en las fases iniciales tanto de régimen como de carga- la tenga de tipo variable, para disminuir el tiempo de respuesta a bajo régimen, que es el talón de Aquiles (aunque cada vez menos) de este tipo de motores.
Ahora repito parcialmente un párrafo de la prueba anterior: pero no se trata sólo del poderoso par máximo, sino del reparto del par a lo largo de la gama de regímenes de funcionamiento: el motor no empieza a tener un poco de soplado (y por tanto par eficaz) hasta exactamente 1.350 rpm (turbo fijo); aunque, a 1.500 rpm ya se ha plantado en 330 Nm, lo cual está pero que muy bien (70 CV), pero no olvidemos lo largas que son las marchas. Y en 300 rpm más nos plantamos en el par máximo (con 98 CV disponibles), que tiene una “meseta” de casi 1.000 rpm, puesto que se mantiene constante hasta 2.750 rpm, donde entrega 149 CV, o sea, potencia máxima. La cual, a su vez, permanece constante hasta 4.500 rpm, donde ya no le quedan más que 22,4 m.kg de par. Y es que la curva del par se ha derrumbado literalmente a partir de las 2.800 rpm (quizás para proteger el consumo), pasando por los clásicos 320 Nm a sólo 3.100 rpm, después de haber tenido un máximo de 380 Nm a poco más de 300 rpm antes.
Pero este 2.2D, a pesar de su peculiar curva de par, podría dar excelentes resultados; no sé si en consumo, pero desde luego sí en agrado de manejo, de no estar condicionado por la mezcla de esta curva de par con una transmisión que no se combina adecuadamente con dicha curva. Los desarrollos “matan” al motor, hablando en plata; o quizás no del todo, sino más bien la ley de respuesta al acelerador. Porque ese par realmente importante no lo entrega si no es pisando muy a fondo; por ello, obliga a cambiar a 5ª con mucha frecuencia, porque da “un no sé que” tener que pisar a fondo –y más en esta prueba- en esta prueba, con un motor tan “gordo”, ya sea por cubicaje o por par máximo. Pero es que el primer turbo es muy pequeñito para la cilindrada (para tener respuesta rápida, compensando su geometría fija) y el segundo es grande y más lento, por lo que exige un buen volumen de gases de escape que lo alimenten para poder soplar con energía a su vez; de modo que si no se mete el pie a fondo, no hay un incremento apreciable de empuje, y con un retraso algo mayor del que estamos habituados a obtener.
Pero además hay un problema, o más exactamente una característica que no tiene solución: se trata de un motor muy grande. Y los rozamientos en el conjunto de pistones y segmentos están en razón directa a dicho cilindrada (área barrida en cada recorrido), al margen de toda la mecanización muy refinada y el bisulfuro de molibdeno que se ponga en la faldillas de los pistones; porque lo mismo podría hacerse, y de hecho otros lo hacen, en motores con menos cubicaje. Como ya se dijo en anterior ocasión, este motor resulta proporcionalmente más brillante cuanto más grande, pesado y voluminoso sea el vehículo a mover, porque entonces no da tanto complejo meter el pie con mayor alegría en el acelerador, pues ya se sabe que de no hacerlo así, el coche no anda. Y entonces es cuando, trabajando con más carga, el rendimiento es proporcionalmente mejor; por ello en el CX-5 consigue un resultado espectacular: un consumo de 6,54 l/100 km en el todo-camino es un regalo comparado con los 6,22 de este Mazda-3 más ligero y aerodinámico en su primera pasada, e incluso con los 5,90 de la segunda.
Porque ya es el momento de comentar el resultado: hemos conseguido una reducción de un tercio de litro: 0,32 l/100 km menos, para ser exactos; lo cual equivale a rebajar el consumo un 5% exacto, que no está mal, sobre todo cuando además ya se ha cubierto el recorrido en seis minutos menos. Ahora bien, ¿es un buen resultado? Lo primero es confirmar que, en efecto, la primera prueba no fue realmente representativa, fuese por el influjo del mal tiempo, por una conducción tal vez no perfectamente adecuada a la idiosincrasia de la mecánica, o por una mezcla de ambas cosas. Una diferencia de un 5% para un usuario normal no es nada del otro mundo, pero en nuestra prueba (y tenemos numerosos ejemplos de ello), se sale por completo de lo tolerable.
Ahora bien, esos 5,90 l/100 km siguen sin ser un buen resultado; quizás decente sí, pero no bueno. La crítica que le hacíamos al coche sigue en pie, aunque un poco más matizada si se quiere. Y el enemigo está en casa: el ejemplo de otro Mazda, el 6 berlina, está ahí, y con el mismo motor 2.2D de 150 CV. Pero siendo bastante más voluminoso (aunque con similar sección frontal), y también más pesado (unos 100 kilos más), se conformó con 5,85 l/100 km, conseguidos con un tiempo de 4h 41m, que tampoco está nada mal. Y eso que, sea por el mayor peso u otras causas, va más “corto” de desarrollos, con una 6ª de 56,3 km/h y una 5ª de 47,0. O sea que el alargamiento del desarrollo no es necesariamente la panacea, a partir de unas cifras que ya están por encima de los 55 km/h en 6ª.
En cuanto a la aerodinámica, nos queda la eterna duda de si los datos son realmente fiables o no; lo que está claro es que ambos Mazda tienen un Cs privilegiado; sobre esto no hay duda. Quizás sea por la forma de cerrar hacia el techo, pero el caso es que, para una altura idéntica, y aunque es 4 cm más ancho, al Mazda-6 se le asigna una sección frontal de 2,24 m2, mientras que el Mazda-3 la tiene de 2,258 m2. Lo cual da lugar a unos productos S.Cx de 0,582 para el “6” y de 0,587 para el “3”. Dar milésimas en algo tan etéreo ya son ganas, pero es igual de vaporoso en un caso que en otro. Digamos que hay empate técnico, y en paz.
Entonces, y llevando neumáticos de una medida menos de sección (215 frente a 225), pesando menos, con un desarrollo algo más largo y con la misma aerodinámica, ¿por qué el Mazda-3 acaba consumiendo más que su hermano mayor, aunque finalmente sea por poca diferencia? Sigo pensando que en aerodinámica hay más diferencia real de la que corresponde a las cifras oficiales, y que ese empate a 0,26 de Cx entre ambos ha sido una solución salomónica de la marca, para no desairar a ninguno de los dos equipos creativos de los respectivos modelos. Será una explicación tonta, pero tan buena como cualquier otra; porque el dato objetivo es que el coche pequeño consume más que el grande, y esto tras de dos intentos, el último de los cuales no pudo ser más favorable.
Pero es que hay toda una serie de datos comparativos que avalan que el Mazda-3 2.2 SportSedán no acaba de responder a lo que sería de esperar de sus datos. Y aquí van esas comparaciones: con un tamaño y cateogoría muy similares, el VW Jetta BMT con el 2.0-TDI de 140 CV consumió 5,76 l/100 km, y empatando a tiempo (también 4h 36m). Un Passat BMT con ese mismo motor todavía bajó un poco más em ambos datos: 5,70 y 4h 35m (uno de los dos que le mejoraban, Porsche al margen). Y el reciente Golf VII BMT, con la nueva versión de 150 CV del mismo motor, está en 5,91 l/100 km y 4h 37m, con una aerodinámica buena pero no tan afinada, cosa lógico en un “dos volúmenes”.
Resumiendo: el Mazda-3 que nos viene ocupando durante dos pruebas está muy bien, pero no acaba de responder a las expectativas que sus datos permiten esperar: todo lo que sea estar por encima de unos 5,6 l/100 km se queda un poco fuera de lo razonable. Lo cual no quita para que, en conjunto, no sea un magnífico automóvil, en ese nuevo “nicho” de sedanes de tamaño razonablemente recortado que parece estar resurgiendo.
Me encantaría leer la prueba del nuevo 1.6 CDTI de Opel, preferiblemente el de 136cv, en el Astra.
Y sigo pensando que el dci 90 cv del nuevo Clio bajaría de la barrera de 5 litros/100kms a 120 km/h reales.
Tampoco me importaría leer la prueba del Giulietta diesel 105cv, el motor con más par de su categoría y un coche injustamente tratado por nuestro mercado.
«se empate a 0,26 de Cx entre ambos ha sido una solución salomónica de la marca, para no desairar a ninguno de los dos equipos creativos de los respectivos modelos»
XDDDDD
Gracias, me he reido. Esa frase es muy, muy top.
Y no es posible que la solución sea mucho mas sencilla?
Como Vd. bien sabe, hay muchos fabricantes que adaptan la configuración del motor a traves de la electrónica al modelo del que tienen que tirar.
Es bastante probable entonces que los settings del 3 no sean los del 6 y que eso sea todo.
Algo asi ocurre con el TDI 105 de VAG en el Passat respecto al León. Mejor en el Passat.
Arturo de Andres, 26 de Mayo de 2014 (hace dos semanas). Prueba de consumo Toyota Yaris 1.4 D-4D:
«Entonces, con el mismo motor, un peso similar, mismos desarrollos, neumático más estrecho y un cambio más favorable en cuanto a consumo energético, ¿cómo se explica esa incremento de consumo? Pues la única explicación que le encuentro es en el único factor que todavía no hemos citado: la velocidad media, o sea, el tiempo invertido en la prueba. Y es que aquí hemos ganado nada menos que ocho minutos: las 4h 48m de hace tres años y medio se han reducido a 4h 40m. La razón reside en que, como ya hemos dicho antes, el comportamiento rutero del Yaris ha mejorado de forma ostensible. Hasta el punto de que, intentando mantener el mismo ritmo de marcha, se acaba por mejorar el promedio 3 km/h, desde 105 a 108, en números exactos, y no redondeando.»
Arturo de Andres, 4 de Junio de 2014. Prueba de consumo Mazda 3 SportSedan 2.2D
«Y también hemos recalcado repetidas veces que ir un poco más rápido o más lento tiene muy poco o ningún efecto en el consumo, ya que la diferencia puede deberse a circunstancias puntuales (un camión que obstruye el paso en una larga línea continua), lo cual es tiempo perdido pero en muy poca distancia; o bien a ir más lento en la zona virada (con lo cual se economiza por aerodinámica), pero que se compensa al tener que reacelerar durante más tiempo para recuperar el crucero.»
No es que las pruebas no sea reproducibles, es que las opiniones de Arturo tampoco lo son.
Arturo de Andres. Prueba de consumo (160): Toyota Yaris 1.4 D-4D. 26 / 05 / 14 (hace escasamente dos semanas)
«Entonces, con el mismo motor, un peso similar, mismos desarrollos, neumático más estrecho y un cambio más favorable en cuanto a consumo energético, ¿cómo se explica esa incremento de consumo? Pues la única explicación que le encuentro es en el único factor que todavía no hemos citado: la velocidad media, o sea, el tiempo invertido en la prueba. Y es que aquí hemos ganado nada menos que ocho minutos: las 4h 48m de hace tres años y medio se han reducido a 4h 40m. La razón reside en que, como ya hemos dicho antes, el comportamiento rutero del Yaris ha mejorado de forma ostensible. Hasta el punto de que, intentando mantener el mismo ritmo de marcha, se acaba por mejorar el promedio 3 km/h, desde 105 a 108, en números exactos, y no redondeando.»
Arturo de Andres. Prueba de consumo (162): Mazda-3 SportSedán 2.2D. 04 / 06 / 14
«Y también hemos recalcado repetidas veces que ir un poco más rápido o más lento tiene muy poco o ningún efecto en el consumo, ya que la diferencia puede deberse a circunstancias puntuales (un camión que obstruye el paso en una larga línea continua), lo cual es tiempo perdido pero en muy poca distancia; o bien a ir más lento en la zona virada (con lo cual se economiza por aerodinámica), pero que se compensa al tener que reacelerar durante más tiempo para recuperar el crucero.»
No es que la prueba no sea reproducible, es que las conclusiones de Arturo tampoco lo son.
5,90 en un Mazda-3 2.2 SportSedán está muy mal.
5,91 en un Golf VII BMT está muy bien.
¿?
Aún así, la diferencia con el Jeta, 0,14 en 500km ¡No llega a un euro de diferencia! ¡¡200€ de diferencia en 100.000 Km!! (Eso suponiendo que las condiciones fueran siempre las mismas)
No se por que se molesta Mazda en fabricar coches existiendo VW. De hecho, no se por que lo hacen el resto de marcas.
Y que conste que deformar las opiniones hasta que encajen con nuestros gustos lo hacemos todos.
Mazda 3 SportSedan SKYACTIV-D 2.2 150 CV Style 21.700€
Volkswagen Jetta Advance 2.0 TDI CR 140 CV 26.390€
De hecho, el Mazda 3 es el turismo de 4 puertas con motor diesel de entre 140 y 160 cv mas barato del mercado: http://goo.gl/7ZaiqY
Y no es malo precisamente
Yo no sé si odian a D. Arturo o son muy aficionados a buscarle tres pies al gato.
En los artículos pone las rebajas de tiempo en su preciso contexto; las expresiones entrecomilladas, prescindiendo del resto del texto, desinforman más que informan.
Tampoco dice que el consumo sea malo, todo lo contrario. Yo entiendo que simplemente no alcanza las buenísimas expectativas creadas.
Ahora, mi opinión. De un motor del que se esperaba mucho, el resultado, siendo bueno, te deja un poco así, en modo «pues vaya, hombre». Por otra parte conviene no olvidar que es un motor de nuevo desarrollo de una marca pequeña, lo que me parece muy meritorio; es de suponer que en sucesivas ediciones tomen buena nota de en qué han podido fallar y en qué se puede mejorar. Quizá en hacer uno de los dos turbos variables, mejorar la gestión de soplados y solapamientos… no sé, pero casi seguro que no se quedará como está.
Ya puestos, recordar que otras maracas, grandes, tienen el culo pelao de evolucionar sus diésel, por lo que los resultados de Mazda me parecen si cabe más meritorios. En realidad, creo que ya prácticamente no hay diésel «malos», sólo distintos, buenos y mejores.
Espero la prueba del 1.5 100CV, que sospecho iría perfectísimo en un Mazda 2.
8, Kontaminadorrr
He puesto parte del texto para no saturar. Por favor, le ruego que si tiene otra opinion o cree que se puede inferir algo distinto tras leer la prueba concreta, lo postee aqui. Creo que no hay contexto ni doblez que valga a tenor de lo expuesto. Gracias.
No es odio, es intentar entender las expresiones y no conducir a equivoco a los lectores.
Actualidad: las fuerzas de seguridad tienen abierta una operación a nivel nacional contra una red de estaciones de servicio que venden gasóleo adulterado, logrando beneficios de entre 5 y 12 millones de euros mensuales. Cientos de miles de coches pueden haber utilizado este combustible, que puede dañar los motores. Espero que las estaciones de servicio utilizadas para las pruebas no estén entre las afectadas, porque los datos obtenidos con tanto trabajo por el autor quedarían en entredicho… ¡¡y espero no haber repostado yo tampoco en ellas!!!
Buenas tardes a todos:
No sé si se trata de un error, pero en los datos que publica Km77 parece hacer referencia a que el turbo (no sé si el primero, el segundo, o ambos) de este motor es de geometría variable y que el motor en cuestión cumple la normativa Euro VI.
http://www.km77.com/precios/mazda/mazda3/2014/3-sportsedan-skyactiv-d-22-150-cv-luxury
Si realmente se cumple la Euro VI sin necesidad de aditivos con urea ni de más filtros que los ya habituales de partículas, entonces pienso que la relación «prestaciones/consumo/rango de utilización» de este motor puede verse, desde otro punto de vista, como más que aceptable.
Ya sabemos todos la nefasta influencia de las normativas de emisiones, tanto sobre prestaciones como, paradójicamente, sobre el consumo.
Me gustaría saber sus opiniones al respecto.
Muchas gracias.
Kontaminadorrr = SLAYER
Mismo Perro –> Mismo Collar
SLAYER ya está muy visto y quemao
XDDDDD
¿Saben si ya se ha solucionado el problema de este motor del nivel creciente del aceite al entrarle gasoil?
@13
Lo ultimo que se sabe es que llamaron a revisión para cambiar el software y que el «chivato» de averia tolerara más parte disuelta de gasoil en el aceite( eso, y adelantar cambios de aceite). El problema viene de las frecuentes regeneraciones del FAP en ciudad y el abuso de los ciclos de regeneración que eleva el gasoil disuelto con el aceite en el carter
@12,
Se equivoca. Soy todos los participantes del blog. Incluso vd.
Estoy a sueldo de km77 para animar el cotarro, pero en realidad no hay participacion en los blogs.
Aunque el blog se centra en pruebas de consumo, etc viendo el revuelo que hay con los problemas de los motores 2.2D de Mazda, hubiera preferido una 2ª prueba del modelo fijándose un poco en ello….mediciones del volumen del carter, un estudio de degradación del aceite (que no creo que sea impagable), circulación penosa por ciudad, recuento de regeneraciones….algo que aporte algo al lector.
A mi me interesa más el saber cómo afectará a la larga esos problemas de paso de gasoil al carter que si consume 0,3 menos circulando 6^ más rápido; que es un dato importante, cierto, pero que me preocupa mucho más la longevidad mecánica.
La verdad que la solución que está dando Mazda al problema es de pena, es algo así como el dicho de «ojos que no ven, corazón que no sufre…..». Solo por ello, muchos aficionados a la lectura del motor que teniamos en mente la compra de un 3 o 6 diesel, lo hemos descartado totalmente a falta der ver como evoluciona el tema.
Haber participación hay, pero escasa en comparación con tiempos no muy lejanos.
La muerte de un periodista llega cuando pierde la imparcialidad. D. Arturo, por qué se empeña en que salgan bien parados los Mazdas?. Por qué prueba una y otra vez modelos de una marca tan minoritaria?. No entiendo nada.
Cometí el error de cambiar mi antiguo Golf V 1.9 TDI 105 por este Mazda. Además de tener mucho menos nervio y empuje, este Mazda me gasta más, le tengo que cambiar el aceite cada 5000 km porque se me contamina, me gasta muchísimo aceite y encima el embrague lo achicharro cada vez que salgo por la rampa del garage porque no tiene fuerza ninguna abajo. En definitiva un regalito. No se lo recomiendo a nadie.
@16
Me ha dado una perspectiva muy diferente de lo que es ser especialista del motor (diesel… y casi también gasolina). Leyendo los comentarios no me ha entrado fobia, en entrado en pánico.
Después muchos me miran raro porque me gustan motores atmosféricos y a gasolina… y es que si me puedo permitir pillar un coche nuevo dentro de dos años… me pillo uno eléctrico y me dejo toda esta complicación… Que si cuantas regeneraciones del FAP, aditivos, el tener que mirar con cuidado con el aceite… Es como intentar mantener vivo a un dinosaurio cuyo destino es la extinción (y no por un meteorito)… Que no compensa. Ya se sabe, intentar que vivamos en el jurásico (cretácico mejor) hasta el último segundo (gota de combustible).
Acelerar, cambiar a 5.000 rpm (guardándose como mínimo otras 1.000) sin tener que fijarse demasiado en el cuidado del coche… Esta simplicidad la tengo en casa. ¿Es que aunque pudiese tendría que estar condenado a comprar coches de segunda mano? El único problema… El consumo… y en esta prueba (y casi todas) no veo alternativas, un gancho serio que motive a una compra, tanto emotiva (hablando de coches normales de hasta 25.000€) como racional.
Creo que los coches son un poco como windows… Viven por inercia y masificación, la gente coge gusto a la complicación innecesaria e ineficiente. ¿Todo esto para gastarse un pastón en un diesel moderno? Pero lo cierto es que (como en todo a día de hoy) no hay mucha alternativa. Pagar más por todo para tener menos de todo (consumo y, a veces prestaciones).
Tenía alguna esperanza después de leer el comentario de @11 y creo que tiene cierta razón… pero después de leer el de @16 me he dado cuenta que vivo 20 años atrás.
Por cierto… ¿Por que estos temas de que si FAP, aditivos etc sólo se leen en los comentarios? Lo que comenta @16 sobre la idea de nuevas medidas me parece tan importante como el consumo de carburante. Atenderían a una auténtica necesidad por parte de los consumidores potenciales y harían que los periodistas del motor cumpliesen al 100% con lo que es su labor, informar de verdad (la verdad completa).
Aunque, tristemente, la respuesta ya la sabemos todos.
@20: Bodos:
Yo también prefiero un atmosférico de gasolina, así por ejemplo si voy moviéndome en torno de los 60 km/h puedo ir en 3º, 4º o 5º dependiendo de la orografía y de las necesidades de cambio de ritmo. Y todo sin vibraciones y un confort de marcha superior a un diesel. Con un turbo diesel puedes ir 3º bien, pero en 4º y en algunos motores de marchas muy largas ya se notan vibraciones, y en 5º ya no ti cuento.
Creo que somos una especie minoritaria, y es que las normas anticontaminación y sobre todo esa farsa de ciclo homologado nos han desterrado.
@20,@21
En mi opinión lo que ha desterrado a los motores atmosféricos de gasolina ha sido la cifra que indica el par disponible.
Los motores que poco tienen que ver con el bajo consumo (léase Rs,Amg o M) se pasan al turbo.
No hay color en rendimiento, eso es todo.
Quizá no venga muy a cuento, pero para equilibrar un poco las barbaridades que se vienen soltando, me gustaría decir que en mi familia hay un Mazda 3 que acaba de superar los 300.000 km. sin mayores problemas que unos fallos eléctricos que lo tuvieron inmovilizado unos dias por falta de recambio. Pero lo que es la mecánica y el chasis, chapó, un muy buen producto y recomendable.
Y respecto a lo del tema del aceite, ya le pedimos a Don AdeA en la primera prueba de los Mazda después de todo este lio de la regeneración, que mirase el nivel antes y después de las pruebas, pero no nos hizo ni caso.
Aunque segun parece en este tipo de pruebas no hay regenración, ya que no se hace ciudad y el motor no circula frio mas que breves instantes
@19 Troll
Hubo un tiempo en que se criticó que en este blog sólo se probaban coches del grupo VAG.
Los Mazda ofrecen ahora mismo un tipo de motores diferentes a lo que ofrece el mercado, (rightsizing le llaman los de Mazda) tanto en gasolina como en diésel. Me parece perfecto que se prueben, aun siendo una marca minoritaria.
Por otro lado, este blog está más orientado al consumo, yo para temas de fiabilidad y preguntas diversas sobre el automóvil visito la siguiente web : http://www.honestjohn.co.uk (en inglés) que además permite hacer preguntas que són respondidas el mismo dia o bien al siguiente.
@23 Claro que le hizo 300000km… Porque era el motor 1.6 Tdci / HDI de Ford / PSA. A qué no le gastaba aceite?
Nunca llueve a gusto de todos, en este blog he leído opiniones criticando a D. Arturo por ser de VAG, ahora resulta que es anti-VAG y pro-Mazda. Y yo creo que le gustan ciertos modelos de ambas marcas, por el equilibrio general y mecánica en el caso de VAG, y por el comportamiento y tacto de conducción en el caso de Mazda. Y no creo que por eso esté desinformando a nadie.
En cuanto al consumo, pues es muy bueno, considerando el promedio, lo que ocurre es que queremos que todo modelo nuevo que llegue bata el récord de consumo, y eso no es fácil, pesando los coches lo que pesan, y estando el consumo en las cifras que ya está.
@25
Gracias por el link.
@22:
Si, tienen una cifra de par muy baja, pero con una meseta que ya la quisieran muchos Turbodiesel, y lo mejor, sin tener que andar mirando que el turbo no se rompa.
Acabo de venir de un viaje de ida y vuelta de 410km(entre la ida y la vuelta) con un consumo de 6L con un recorrido de 300 km de autovía y unos 110 km de nacional con curvas, cuestas, algunas rotondas ..
Con el climatizador puesto a unos 22º-23º me ha consumido 6L/100km.
El ritmo a la ida fue de unos 100-110 en autovía ya que venía una fourgoneta detrás mía con muebles que transportaba, a la vuelta ha sido de 110-120.
Elo trayecto incluye 20km de montaña.
Aunque mi ritmo es menos exigente que el de la prueba, en uso cotidiano no hay tanta diferencia entre un gasolina y diesel para motores de pequeña cilindrada.
@29
No pretendo hacerle cambiar de idea.
Si a vd. le satisface el rendimiento de su motor pues perfecto.
Despues de leer algunos comentarios me gustaria hacer unos apuntes..
Sobre el tema del gasoil en el aceite; no pongo en duda que pueda existir este problema, pero como en casi todo lo que se dice por internet, se le da una bola exagerada. Estoy seguro que si nos pusieramos a analizar el aceite que sale de otros coches similares nos llevariamos una sorpresa, pero mientras el motor no se rompa o muestre sintomas de flaqueza, nadie se entera de nada.
Sobre el tema turbos y fiabilidad; yo soy el primero que defiendo los atmosfericos, y sabida es mi inclinacion hacia los gasolina, pero no hay que dejar que los arboles nos impidan ver el bosque; en mi entorno cercano, y en el no tan cercano, los casos de turbos rotos son una absoluta minoria, en vehiculos muy diferentes y conducidos por personas de todo tipo, y con mantenimientos no siempre ejemplares..
Pero resulta que en internet lo raro es un coche que NO lo rompa! increible..; en fin, que para el que todavia no lo haya hecho, es mejor que se vaya haciendo una idea de que, por ahora, y por bastante tiempo mas, el turbo sera como quien dice «el pan nuestro de cada dia», hasta el punto de ser algo ya casi inseparable.
Sobre el que se queja que se prueban muchos Mazdas, que haga el favor de repasar el blog desde febrero de 2.010 y luego hablamos..
@31
Por desgracia voy teniendo años.
He «gastado» ya muchos coches y en los últimos años dos con dos turbos.
Roturas cero.
Debe ser que tengo mucha suerte.
En casa y familia cercana puedo contar mas de 20 motores con turbo. Estos vehículos no son piezas inamovibles, se van reemplazando a medida que es necesario.
Puede que la cifra de vehículos con turbo que han pasado por mi entorno supere las 100 unidades.
Un turbo roto, en un motor Mercedes, de un vehículo de reparto (furgón) y con 360.000 kms.
Esto para mi es más mantenimiento que avería.
Siempre digo lo mismo, mantenimiento y un mínimo de sentido común en el uso.
Y un poco de suerte claro.
Lo de la rotura de turbos no es algo tan extraño aunque no a todo el mundo se le rompe,pero en mis allegados conozco varios casos y no son de coches con muchísimos años, por supuesto que no a todo el mundo se le va a romper, pero los cuidados que necesita la dichosa pieza no los puede llevar todo el mundo bien por ignorancia, bien porque su situación personal lo impida.
Muchas veces las condiciones de tráfico u orografía facilitan la rotura de este tipo de piezas.
Y sigo pensando que los motores turbodiesel son ideales para gandes trayectos en carretera como el que acabo de hacer, pero claro, para hacer 4-5 trayectos como ese al año, ¿ Hace falta toda esa complicación ? El resto de mis desplazamientos son en ciudad con unos 10km diarios.
@32: Nada mas que decir, mas claro el agua.
Lo que se puede sacar en conclusión es que este motor 2.2 Mazda no es ni mucho menos lo que se dice un motor «redondo».
«Luces traseras con efecto eye-liner»
Lo acabo de ver en un anuncio del Fiat 500 ¿A estos del marketing se les va la pelota?
Mi defensa de los atmosféricos no es sólo por el turbo. El problema de los turbo no es el turbo en si. No conozco muchos casos de roturas de turbo. Además, muchas veces, buscando en la competencia, se pueden encontrar turbos a precios «decentes».
Digo decentes porque lo que más veo por mi zona son problemas (dejando a un lado el caudalímetro) de inyección, bomba o inyectores, en coches relativamente nuevos (y pocos kilómetros) y también en coches viejos. Y en bastantes veces las facturas superan los 2 y 3.000 € (evidentemente en los casos más gordos, pero no excepcionales). Mientras un turbo se encuentra (depende que turbo y para que modelo) por debajo de los 1.000€.
Turbos (ahora ya no sólo hay uno, vienen dos) etc añaden más y más complicaciones. Si es difícil (con tanta electrónica) a veces tener un coche a gasolina (atmosférico) que realmente vaya fino uno diesel es, a mi modo de ver, mucho más complicado con el paso del tiempo.
Hay casos y casos en mi entorno, lo más frecuente es coger un diesel y no notar el turbo (aunque funcione). El coche anda, no consume mucho, pero falta la patada de cuando era nuevo (y en algunos casos coches que no son tan viejos y el desgaste no es la causa) y no va «fino» ¿El problema? A veces es un misterio que muere con el mismo coche. Quizás una tontería oculta entre tantísima complicación.
Sinceramente, la vida es complicada de por si como para meterme a un diesel actual… y me temo que gasolina también. Veremos los mazda que resultado dan.
Pero la mayoría de las marcas no se da cuenta de la demanda real. De coches simples, con menos equipamiento, más ligeros y más baratos. Pero la senda es la contraria. ¿Vuelta al cuatro latas? quizás. El edad del parque automovilístico español es muy claro al respecto si la «moda» no se adapta a lo real.
Pues estamos como siempre.
Ahora Wv anuncia motores 2.0tdi con 240 cv y consumos de 5l.
Para el aficionado al automovil (que no sea millonario) esto es música celestial.
El que pueda permitírselo, compre gasolina que tambien los hay muchos y variados.
@37 Bodos, @38 Jose
En muchas ocasiones los «rodamientos» del turbo acaban presentando ligeras holguras que tienen como consecuencia un aumento de las fricción y una bajada de la velocidad de rotación, en los turbos de geometría variable se nota menos, pero en los turbos de geometría fija se nota mucho, Esto trae consigo una pérdida de par motor, especialmente en bajas vueltas.
Por otra parte, aunque estos motores dan pocas vueltas por km recorrido, la presión dentro del cilindro es tan grande que ocasionan un importante desgaste a cilindro y segmento.
Para conducir sin preocuparte de la mecánica, lo mejor Gasolina Atmosférico.
Para hacer muchos(más de 20.000km /año) km en autovía, turbodiesel.
Para hacer muchos km en ciudad, híbrido de gasolina.
Para el resto gasolina atmosférico
Víctor, excelente explicación.
Si en vez de turbo tenemos un compresor, también pasa lo mismo ?
@40:
En el caso del compresor, al girar a menor velocidad y depender su régimen de giro del régimen de giro del motor, supongo que no pasaría una pérdidad de potencia, aunque es posible que si se oyeran «grillos».
Las holgura del «rodamiento» del turbo provoca un movimiento de traslación del eje del turbo alrededor del centro teórico de rotación, esto es lo que frena la rotación de la turbina-bomba y disminuye la potencia.
No suele provocar humos porque la Unidad de Control detecta el caudal de aire y ajusta el caudal de inyección.
Este problema es cada vez más frecuente por el uso de turbinas-bombas más pequeñas que proporcionen un gran caudal de aire a bajo régimen del motor. Según leí una vez la velocidad de rotación del 1.6 hdi de 92cv en 5º a 90 km/h en llano es la misma aproximadamente que la del antiguo 2.0 hdi de 90cv circulando a 120km/h en 5º.
Un ingeniero me dijo que para comprar un diesel, este tenía que ser de 2000 cm3 en adelante, sus turbos giran más lento por ser de mayor tamaño, e incluso presentan menores problemas con el filtro antipartículas por tener una combustión más eficaz debido a que al tener los cilindrios más grandes provoca mayores turbuloencias en el interior del cilindro.
La conclusión es que para tenet un coche con un motor 1.4 diesel, mejor que este sea gasolina.
En el caso de esta prueba, es un motor ideal para los que van a hacer más de 20000 km/año en carretera, sin embargo sólo el 30% de los usuarios de un motor diesel realizan más de esta cantidad de km.
Creo que algunos se están haciendo pajas mentales con el turbo. Como bien ha dicho @Jose, el turbo es un elemento más del motor, que no tiene demasiada complicación. Sufre desgaste, como también lo sufre el embrague o en mayor medida los frenos. No conozco muchos casos de rotura del turbo, pero en la mayoría de las ocasiones, viene dado por una mala utilización. Solo tienen que pararse en la puerta de un centro comercial y observar a la gente. Aparcan y automáticamente paran el motor y se bajan. Arrancan, aceleran y se marchan. En la mayoría de los casos es por desconocimiento. El turbo no requiere de ningún mantenimiento especial, con respecto a los coches sin él. Como dice @Bodos, el turbo es una pieza más que llegado el momento se cambia y ya está. El único problema es que es difícil detectar el momento en el que se va a romper. Por eso, no es complicado pedir que te lo revisen con x km y si está mal cambiarlo antes de que rompa. Si uno se pasa por determina página de internet, ve quejas sobre roturas del turbo y luego indagando en dicha página ves como el mismo sujeto que se queja de la rotura del turbo, tiene su coche reprogramado dando 60 o 70 cv más que de serie. La complicación real de los modernos turbodiesel, viene de la normativa euro 6 que es muy restrictiva. De todas formas, hay una cosa que es más que evidente. La diferencia de prestaciones y de agrado de uso entre un motor turbo y uno atmosférico, es abismal. Un ejemplo claro. El Honda 1.4 atmosférico del señor @Victor, del que tanto presume, para tener un mínimo de prestaciones, necesita unos desarrollos muy cortos. Una 6ª de 33 Km/h cada 1000 rpm. El Volkswagen golf 1.2 TSi, mueve perfectamente una 6ª de 44 Km/h. Así que uno va a 3600 rpm a 120 Km/h mientras que el otro va a solo 2.700 rpm. Menor rumorosidad y confort de marcha, menores rpm de motor, curvas de par más amplias y sobre todo infinitamente más prestacional cuando de hundir el pedal del acelerador se trata. http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/41394/46373 Salgan de la cueva. Los motores turbo son muy superiores en términos de rendimiento.
@42:
Si, ya sé que con los cuidados adecuados el turbo puede durar muchos más km, pero es que para la mayoría de los conductores no tienen la formación necesaria, mire conozco tres casos de personas que han roto el turbo, después de verlos conducir tampoco me extraña tanto. Yo he tenido un Turbodiesel, pues bien, a pesar de las contínuas indiciaciones a mi novia de como debía conducirlo para evitar problemas, es como hablarle a una pared, y eso es lo normal en la mayoría de conductores, para ellos el motor atmosférico es ideal.
¿ Ha visto usted algún comercial o algún manual de coche que indique como debe cuidarse estas piezas ? No verdad, porque interesa que se rompan.
Yo aunque conozco como se debe conducir, no me apetece estar tan pendiente de esos detalles, y si el mío le faltan prestaciones, pero es que sólo tiene 1.350 con el 1.8 iría de lujo.
Ahh, y de los 3 casos que conozco, en ninguno les dijeron como evitar futuras averías.
Ya sé que esto es un problema de política de ventas/mantenimientos, más que técnico, pero los turbos para coches de carreras, donde los implicados saben lo que hacen.
Estoy algo de acuerdo en que un poco mas de info. sobre el tema de cuidados no estaria de mas, pero tampoco seria la panacea; en este sentido hay manuales de usuario que si recomiendan el cuidado al arrancar y antes de parar despues de haber exigido mucho al motor.
Otros, en cambio, no dicen nada al respecto.
Otra consideracion; respetar esos tiempos de calentamiento-enfriamiento es bueno para TODOS los motores; solo que en los turbo hay un elemento mas en juego; parar cualquier motor de golpe cuando ha sido sometido a mucho esfuerzo, a la larga es malo, y lo mismo apretarlo en frio; en que? en consumos de aceite anormales y perdidas de rendimiento entre otros.
Pero es que si nos ponemos en plan » lo que esta no falla», como apunta Basauri, mal vamos. Porque por esta regla de tres, podriamos quitar tambien el motor de arranque, total, ponemos una manivela y tambien lo arrancariamos no? o los elevalunas electricos, o el cierre centralizado, o la direccion asistida, el aire acondicionado ( su compresor tampoco esta exento de fallos), y al final, sin darnos cuenta, acabamos con un coche como el de los «picapiedra»..
Es eso lo que queremos?
Efectivamente el cuidado del coche es fundamental si queremos que dure y que rinda bien
Revisar el nivel de aceite,revisar la presión de los neumáticos y adecuarla al tipo de utilización, llevar los cristales bien limpios, las luces correctamente regladas y los limpiaparabrisas en perfecto estado,cambiar los filtros, bujías y correas a su debido tiempo y desde luego cuidar el turbo y no pisarle al coche en frío es algo tan simple como económico y que tantas veces muchos desconocen u olvidan.Y de vez en cuando practicar una conducción ágil y estirar bien de vueltas el motor para que no se duerma.
En cuanto a un turbo y un atmosférico a igualdad de potencia prefiero el atmosférico sin duda, la prestación pura es parecida y el agrado de utilización y la elasticidad mejor y la simplicidad juega en favor del atmosférico.
Efectivamente, la pieza que no existe, y llevado al extremo, llegaríamos al absurdo. Sólo digo que una pieza como el turbo no es necesaria en un coche de Gasolina, en un diésel si lo es, pero las cosas se están saliendo de madre, los turbos son excesivamente delicados, creo que un motor de 1.6 con 80cv puede ser bastante fiable, pero cuando te metes en más de 100cv,
Todo este Downsizing sólo sirve en Homologación, fuera de ella, no tiene mucho sentido.
Si uno mira los consumos de spritmonitor.de(Datos de consumo de usuario), observarás que apenas hay diferencia de consumo entre los atmosféricos y los sobrealimentados, mientras en el ciclo homologado si reflejan una diferencia de consumo considerable.
Y ahora cuento un caso. Conozco una familia que tienen 2 lagunas, ambos diésel, uno con motor 2.2D y 82cv y otro con motor 1.9 dci de 120cv. En prestaciones no hay color, ellos me aseguran que el viejo gasta menos. Al principio no me lo creía, pero cuando los veo conducir lo entiendo, el motor 1.9 dci gasta menos si se sabe usar la marcha adecuada y se juega con las inercias, cosa que no hacían.
Como todo en la vida, hay un punto intermedio. Sobrealimentar un diesel es una buena idea, para darle un 40%-50% más de potencia que al atmoférico equivalente, pero cuando la sobrealimentación llega a casi el 100%, empiezan los problemas.
En mi anterior comentario quise decir «lo que NO esta no falla», supongo que ya se entendia, pero por si acaso..
@45. Cuando dice que el atmosférico es más elástico supongo que es comparándolo con un turbodiesel, ya que con un turbo de gasolina, la cosa es totalmente al contrario. Como ejemplo le pongo uno de los mejores atmosféricos, el Mazda 2.0 de 165 cv. VS Seat Leon 1.4 TSI 150 cv. Creo que queda bastante claro que le estoy dando ventaja ya que es un 2.0 contra un 1.4. y un 165 cv contra un 150 cv. Poner el 1.8 Turbo de 180 cv me parecía demasiado abusivo por mi parte. http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/45297/47309 Aunque ahí no lo dice, ya con los datos aportados por el señor A. de A. en su prueba, vemos como el Mazda a 1.500 rpm tiene 17,3 mkg por los 25,5 mkg que tiene el León 1.4 TSI. Ambos dan la potencia a 6.000 rpm, así que ambos tienen el mismo margen de utilización, (4.500 rpm) aunque en bajos y medios el turbo es más poderoso. Sigue usted pensando que el atmosférico es más elástico? Si es así me gustaría que me lo demostrase.
Dejando las complicaciones a un lado, los motores turbo son extremadamente difíciles de superar en la mayoría de condiciones en las que la gente conduce. Grandes rectas de autopista (o carretera) pisar a fondo en las salidas de las curvas y notar como el coche avanza sin contemplaciones.
Es decir en conducción de carretera habitual un decente «turbo» puede hacer (y lo hace) una conducción más descansada a un ritmo muy rápido.
Saliendo de la conducción habitual, en carreteras retorcidas (que son más de la mitad de recorridos) donde no hay subidas extremadamente pronunciadas, ni la velocidad punta es primordial, la cosa puede empeorar para los turbos, más si uno conduce un propulsión sin ayudas electrónicas. Uno debe conducir más fino y conocer muy bien el funcionamiento del motor y como le afecta al coche. Además (cosa muy mejorada) si la carretera es muy retorcida es más difícil encontrar un rango correcto para sacar ventaja al turbo, incluso puede entorpecer la conducción.
En esas condiciones, con un atmosférico es más fácil y adecuado de conducir. Dicho de otra manera, permite ser más «salvaje» y despreocupado. No digamos ya si llueve.
Pero insisto. Eso en condiciones «no normales» y quizá para coches y conductores «no normales». Para conducción en carreteras con buenas rectas y curvas rápidas, con un montón señales de 50 y para aquellos que les encanten las autopistas y no les importe perder puntos (y disfrutar de los turbos) quizás no exista opción, excepto los eléctricos 😉 cuando sus baterías mejores.
Los que adoren la simplicidad, sacrificando prestaciones (que no consumo, tal como se puede ver últimamente), pues ya saben. Aunque un buen VTEC como el del honda S2000 puede (si es bien conducido) plantar cara a motores turbo de similar potencia, aunque en el papel pueda perder. Lo importante es lo que se plasma en la carretera, tanto en las formas como en el resultado final. Por no hablar de lo que nunca se habla, del funcionamiento y sincronismo del conductor-coche, que es lo que realmente decide el resultado final.
Me refería al turbodiesel, en prestaciones es indudable que el turbo supera al atmosférico, aunque en rendimiento no necesariamente, por lo menos en rendimiento térmico, y rendimiento no es lo mismo que prestaciones aunque en este foro parace que se confunde en muchas ocasiones.
Lo que aporeta el atmosférico es la tranquilidad de no tener que estar mirando el cuentarrevoluciones para no pasarse en frío(Esto es más un probl del diesel que la gasolina) no tener que esperar a parar el motor. Los sistema de Start/Stop son más adecuados para atmosféricos.
Estoy alucinando por un «turbo». Qué malos que son estos turbos, de todos tipos y colores (que llevan el 90% de los coches del mercado), que solo entienden de romperse y de dar la lata.
Cuando voy por la calle conduciendo me veo obligado a esquivarlos, pues hay turbos muertos por todas partes, turbos que pasaron a mejor vida porque sus propietarios no pudieron contar con un «maestro» que les iluminase sobre sus virtudes y defectos.
Cuando voy al taller del concesionario (¿cuando fue la última vez que estuve en el?) más de lo mismo. Turbos rotos por las esquinas, turbos grandes, pequeños, de admisión variable, de doble efecto y de efecto secundario. Todo lleno de turbos muertos! (y de agonizantes).
Ahora que lo recuerdo… si mi coche también lleva un maldito turbo! y además es de gasolina! joder… joder… voy a que me lo quiten inmediatamente… antes de que suceda una desgracia.
@42: Menos mal que aun queda alguien con algo de sentido común.
PD: Este año la FIA va a tener que alquilar un cementerio para enterrar a los turbos muertos de los motores de F1. ¿Ah, qué no se ha roto ninguno todavía? pues vaya…
Pues cuando Vds. quieran empezamos con los de turbina axial.
Ande va parar!
Aqui otro al que nunca se le ha roto un turbo, lo único que consegui romper fue la junta de culata de un 1.3 atm.
En cuanto a los cuidados… Con lo que andan los coches modernos rara vez se para el motor con el turbo super caliente, a no ser que entremos en el parking haciendo tramo. De verdad, parece que muchos de los opinantes no han usado un turbo moderno en su vida, y además esta de moda en internet ser antiturbo.
Yo tambien prefiero, en abstracto, un buen motor atm. pero tengo bastante claro que no tiene menos probabilidades de averiarse que uno turbo por el mero hecho de serlo.
Y si lo que queremos es la mayor economía posible siempre lo tuve claro, 205d o similar de cuarta mano por 500€, eso es ahorrar y lo demas cuentos. Al fin y al cabo tampoco tiene turbo, es imposible que se averie.
@Victor
Disculpe. En mi anterior comentario también me refería a motores con gasolina. En otras entradas ha habido discusiones similares. A veces reviso revistas viejas (de principios del 2000 y mediados) y me encuentro con cosas sorprendentes respecto a las prestaciones «puras y duras» de muchos vehículos gasolina y diesel (tanto aceleraciones como recuperaciones). No hay día ni noche, puesto que hay bastantes excepciones en los dos bandos, para bien y para mal.
Hay que decir que hay modelos y modelos, pero a veces me sorprendo porque un focus de los primeros de 90cv tdci no andaba mucho más que mi corsa. Si me voy al antiguo motor 2.0 hdi de 90 y 110cv que he probado en xsara, picasso, 406 y xantia (en este último con 110cv) coches que aún conduzco con frecuencia, lo mismo. No digamos ya los 1.7cdti que he probado en el corsa y astra. Al cual no veo la menor ventaja… sinó todo inconvenientes.
Se me puede decir que son coches mucho más pesados que el mío, pero tanto en las salidas (sobre todo los cruces, de los cuales nadie habla, en el primer impulso) como con el acelerador a fondo… no consiguen andar como uno se espera. El HDi 2.0 se caracteriza por su suavidad, pero revisando las prestaciones en las revistas, en aceleración era de los peores diesel del mercado y con diferencia.
Los vag son otra historia. Esto no quita en ciertas circunstancias (rectas) si uno no va atento un acelerador repentino los HDI de los que hablé pueden (simplemente sumando el tiempo de reacción y el accionamiento del cambio en un atmosférico de gasolina) dejarte atrás con facilidad, siempre que el coche diesel lo haga en un rango de revoluciones óptimo (que no era mucho en los diesel a los que me refiero). La velocidad punta (a tope) también es (o era), a veces otro problema en los diesel frente a los gasolina. A tope, se pueden quedar atrás. Pero claro… todo esto depende de como sea el cambio de cada modelo y su interacción con el coche y motor. Y nadie anda con los coches «a tope» a su velocidad máxima.
Por cierto, hace bastantes años, recuerdo un vecino con un volvo 740 turbo que no ganaba para los turbos que se le rompían. Cansado de ese gasto (y de su consumo), se lo anuló. Por suerte eso pertenece bastante al pasado.
@Victor
Gracias por sus comentarios. Me ha aclarado bastantes cosas.
@54
«Y nadie anda con los coches “a tope” a su velocidad máxima.»
Esta frase engloba y describe la diferencia más grande entre gasolina y turbodiesel.
Un turbodiesel moderno, puede sin despeinarse, circular indefinidamente a su velocidad máxima y no estaremos más que a 3500 rpm y en algunos casos ni eso.
A nadie se le escapa las posibilidades que eso te da en carretera.
O si?
Pd-Siii tambien de quedarte sin carnet, pero me refiero a las otras. 🙂
@55
No se si le he entendido bien. Pero en el caso que describe ¿que queda más allá de 3500rpm?
Hace tiempo un allegado mío me hacía una comparación. Tenía un amigo con un alfa romeo 147 jtd, no si el de 140 o 150cv. Por aquel entonces ese allegado mío, tenía un BMW 318 ci. Coche que he conducido y que me encantó (más que su serie 1 actual)… excepto por una cosa, no andaba ni empujándole. Era una decepción en este sentido. El 607 2.0 que el tenía en casa (de su padre) andaba mucho más.
Un día en un viaje largo, el y su amigo decidieron ponerlos «a tope». El 147 iba mucho mejor en cualquier circunstancia (me refiero a motor) normal, era más rápido y exigía bastante menos. La «diferencia» me contaba, fue cuando ambos llegaron a 200. El alfa se quedó y el BMW pilló los 210. Fin del asunto. ¿Quien ganó? (¿si es que se puede aplicar esto?)
El ganar o perder no es un asunto tan fácil. En esas condiciones el BMW demostró ser más veloz, pero era en un escenario poco frecuente. Quizás en una autobahn sea más frecuente. Pero aquí no. En todas las demás circunstancias, el BMW (doy fe de ello) era una tortuga. Quizás sea algo subjetivo respecto a lo que uno esperaba al ver un vehículo «deportivo». Pero era una opinión compartida que, en ciertas circunstancias, demostraba ser errónea (sea por lo que sea, aerodinámica o lo que fuere, puesto que por potencia bruta y par no podía ser)
Si buscamos el más veloz en autopista, había un ganador, y claro. Pero sólo al máximo. Para ese tipo de vías son para las que se diseña un BMW y coches alemanes similares. En otro tipo de circunstancias el BMW era un perdedor.
Casi se podría decir que no hay ganadores o perdedores absolutos. Cada coche tiene sus virtudes y sus defectos. Un buen conductor maximiza todo lo que puede las virtudes del auto intentando minimizar sus carencias. A priori el alfa tenía las de ganar. Lo demostraba día a día en un montón de circunstancias, excepto en una: A máxima velocidad.
En el comentario anterior me refería al 607 2.0 HDi de 136cv
@54:
Yo tuve un Peugeot 306 2.0 hdi de 90 cv, me es difícil compararlos porque entre la entrega del coche viejo(Lo entregué antes de pasar la ITV) y la recepción del nuevo pasaron 3 meses sin coche y no pude comprobar la diferencia de inmediato, pero por lo que recuerdo:
Asumiendo que la primera es para arrancar y no para circular:
En 2º y 3º la respuesta era a favor del antiguo, la ventaja del nuevo es poder estirar más, es decir llegar a velocidades superiores en esas mismas marchas.
En 4º y 5º la respuesta parece similar, con la ventaja para el nuevo de poder ir a velocidades bajas en esas marchas, antes tenía que ir a mínimo 60km/h en 4º y unos 70º en 5º y tampoco respondía muy bien el motor. Diría que en 5º, entre 90-110(Zona de par máximo) el antigua aceleraba algo más, no mucha diferencia, en el resto de velocidades el nuevo va mejor.
En 6º, el antiguo no tenía pero imagino que de haber tenido una 6º un 11.5% más larga que la 5º el coche hubiera sido un muerto como el actual. La ventaja de tenerlas es que si no necesitas potencia te sirve de desahogo, cosa que antes no disponía.
@58
Perdone Victor. ¿Me podría decir con que coche está comparando el 306 al que se refiere?
Respecto a la primera velocidad. Aunque es bien cierto que es para arrancar, es muy importante en ciertas circunstancias. Si vives, por ejemplo, en un lugar donde tienes cruces muy complicados (y llenos de accidentes). Esto me pasa a mi y a mis vecinos.
Arrancar el coche desde cero, con el motor 2.0 HDI al que me refería (da casi igual el coche, o el motor de 90 o el de 110cv) es casi peligroso. cualquier 1.0 a gasolina tiene más salida al empezar la marcha. De poco me sirve que 20 metros más adelante salga como un rayo si lo que importa, en ese cruce, son los metros más peligrosos, los de la incorporación. Una vez incorporado, si la cosa se complica, puedes apartate al arcén, pero mientras cruzas, la desprotección es total.
Es curioso que casi nadie lo anote. Cuestión de ver y ver accidentes continuadamente y llevarse sustos en dichos cruces. Aunque es un instante, es un instante crítico e importante. Por fortuna, creo que son problemas del pasado. Puesto que no tengo demasiada experiencia en la prueba de motores diesel actuales.
Lo que describe del coche y de la quinta que el viejo era más rápido (si se refiere al 306 HDI), tengo la misma impresión que usted. Era bastante decepcionante en las demás velocidades. Pero al crucero de 90-110 que usted se refiere la patada era grande.
Véase que está muy bien pensado para carretera (para los trayectos habituales a velocidades habituales). En esta circunstancia tan habitual, deja a casi (o todos) los atmosféricos a gasolina de similar potencia atrás si uno no va atento (como dije más arriba). Ni que decir que eso hace los viajes muchísimo más descansados.
Pero en secundarias retorcidas, donde esa circunstacia sólo aparece en alguna ocasión y en muy pocos segundos, la ventaja desaparece por completo. Al poder usar un rango de revoluciones mucho mayor. Pero claro, los coches gasolina atmosféricos de hoy están aquejados (salvo algunas excepciones) de desarrollos tan largos que esa «posible» ventaja, a veces se ve atenuada.
Pero, como indicaba, la conducción habitual, es la que beneficia al HDI. Simplemente, siendo el mejor esa circunstancia, que puede englobar la práctica totalidad de los desplazamientos en un grandísimo número de casos, hace que el coche sea «mejor» (aunque en otras circunstancia muy diferentes no lo sea). Por eso el éxito y el gusto que tiene mucha gente a la hora de conducir un diesel frente un gasolina atmodférico (el consumo a igual prestaciones, o incluso mejores, es también la razón). Y reiterar que en muchísimas ocasiones (más si metemos al conductor en el medio) no existe blanco o negro, campeón o perdedor.
Un Honda Civic 1.4 i-vtec. Para algunos un cepo, pero es un coche fiable y que cumple con su función perfectamente, también he de decir que el coche parece que no gane velocidad, pero si me fijo en el marcador si que gana velocidad. El cuerpo humano no percibe estas aceleraciones a menos que sean contundentes.
No me arrepiento de haberlo comprado, soy de conducción tranquila, y para alguna aceleración , pues una reducción y punto. Y si en los mayores repechos de autovía me obligaba a reducir a 5º, pero es que el HDI lo pasaba fatal en esos mismos tramos, aunque subía en 5º. Pero claro, sólo tiene 1350 cm3, supongo que el 1.8 no hubiera hecho falta esa reducción.
@Bodos y @Victor. Sus opiniones son muy respetables, pero muy alejadas de la realidad. Deberían ustedes dos formar el club antiturbo. Me he quedado perplejo cuando el señor @Bodos ha dicho que el HDI era peligroso. En mi casa he tenido un Xsara HDI de 90 cv. Ese motor no era el más brillante del mundo, pero si en algo destacaba era en la zona baja. Un 2.000 cc con un turbo fijo de pequeño tamaño y de carrera del pistón de 88 (se podría decir que es carrera corta comparado con los 95,5 de los VAG) que le daba una respuesta inmediata y le hacía estar muy lleno ya desde bajas rpm. A 1.600 rpm ya estaba en los 19 mkg, 20,5 mkg a 1.900 rpm y acababa con 17 mkg a 4.000 rpm. Viendo estos datos es fácil sacar la conclusión de que tenía una curva de par muy plana, sobre todo comparado con los motores del grupo Vag de la época, que tenían menos bajos pero luego mucha más pegada a partir de las 2.000 rpm. Los TDI tenían mucho más efecto turbo. Qué diga usted que es «peligroso» no me cuadra por ningún lado. El motor está tan lleno abajo que arranca sólo con modular el embrague. Salir en un cruce con ese coche, es lo más fácil del mundo. Tiene una primera de 8,6 y corta inyección a 4.700 rpm. 40 Km/h en primera, algo más de 70 en 2ª y casi 120 Km/H en 3ª. Tengo un Insignia de 160 cv y sale peor que el HDI, aunque en cuanto alcanza las 2.000 rpm es muchísimo más potente. Señor Victor. su coche es un buen coche y nadie lo duda, seguro que cumple con sus objetivos, pero sus prestaciones son inferiores al coche que tenía usted antes. No se dónde leí que la verdad, está en los números. Pues se lo voy a demostrar con números. No soy muy del 0 a 100 para indicar las prestaciones, pero ya que no tengo datos del 80 a 120 Km/h, algo nos puede servir. Su coche acelera desde parado en 13,4 sg. El Peugeot que usted cita, 12,6 sg. En el caso del Xsara, con igual peso e igual desarrollos que el Peugeot, los datos eran algo mejores, 11,6 sg. Eso es algo que no entendí nunca, porque a igualdad de potencia, desarrollos y peso, uno homologaba un segundo menos. De todas formas da igual. Ambos son más rápidos que su actual coche. Leo su comentario 60 y me quedo sorprendido. El HDI que tiene un desarrollo de 44,8 en 5ª, a 120 Km/h rueda a 2.678 rpm ( donde más pegada tiene) así que entrega en ese momento, alrededor de 74 cv para mover 1.210 kg. Su coche a 120 Km/h en 6ª, rueda a 3.582 rpm (por debajo de su zona óptima) entregando una potencia de alrededor de 60 cv, para mover 1.265 kg de peso. Las matemáticas no mienten. 74 cv y 20 mkg de par para 1.210 kg. contra 60 cv y 12 mkg de par para 1.265 kg. Si viene una cuesta de un 5-6 %, el HDI sigue en quinta y el Honda o cambia rápido o se queda atrás. Eso que dice usted de que tenía que cambiar con el HDI, o es porque su vehículo anterior, estaba en un estado lamentable, o porque su subconsciente le juega una mala pasada. Entiendo que a ambos les gusten los motores atmosféricos. A mi no me disgustan, pero que eso no les haga perder el norte. @ Victor por sus palabras queda claro que usted mismo piensa que el 1.8 le habría ido mejor. Ya es la segunda o tercera vez que lo nombra. Un saludo para ambos.
@61:
He usado durante varios años un 306 HDI de 90cv, y aunque lo que usted comenta es cierto en teoría. Si parto de los 70º en 5º, mi coche supera al anterior, ahora bien, a partir de los 90, el anterior HDI supera a mi 1.4 i-vtec, no por mucho, pero si se nota algo.
Donde si que se nota la superioridad de HDI es en 2º y 3º, ya que hay mucha diferencia de par motor y poca en los desarrollos. Aunque ahora tengo la ventaja de llegar a 80 en 3º sin hacer una animalada sobre el motor.
Y soy un poco antiturbo en el caso de los motores de gasolina, para los diésel es imprescindible, aunque se han pasado con los niveles de sobrealimentación, afectando eso a su fiabilidad, creo que hace 15-12 años era más razonable.
Juer. Yo alucino con estas discusiones/disquisiciones.
No hay coches malos, sólo compras equivocadas y/o conductores con poca pericia.
@ Bodos, Le recomiendo por enésima vez, que alquile un turbodiesel moderno de gasoil, 1.5 DCI, 1.6 HDI, ó 1.6 TDI, me da igual, que sea un segmento B de 4 metros como su Corsa, lo usa un fin de semana por toda Galicia (creo que vive en Galicia) y luego nos lo cuenta. Sobre roturas de turbo, es absolutamente cierto que se han roto bastantes, sobre todo en los tiempos de los primeros TDIs y HDIs, por supuesto que se rompieron, pero muchos gracias a patazas que te decían que a mas de 4500rpm no aguantaban. ¡Toma! como si a alguno de los atmosféricos que he tenido lo llevo a 5500rpm todo el rato.
@ Victor, veo que va entiendo y si no llega a 80 en 3ª, ponga 4ª que también existe.
¡Ay señor!
@64:
Por supuesto que cualquier turbodiesel supera al mío en prestaciones(Si tuviera el 1.8 i-vtect, podría hablar de prestaciones), pero lo que hace un gasolina atmosférico un buen motor es poderlo llevar como quiera sin miedo a … esto se rompe, esto es malo para .. .. Tranquilidad.Y yo hago pequeños trayectos ideal para este tipo de motores sin que se me atasque ningún tipo de filtro.
En cuanto a la rotura de turbos, por lo que he podido oir de un mecánico experto en reparación de turbos y de conocidos, se rompen más los modernos, ya que son turbos más pequeños y que giran a mayor velocidad que los de motores antiguos, esto lo hacen para dar más par a bajo régimen.
Y claro que cambiaba a 4º, pero ahora meto 4º y 5º en trayectos que antes no podía porque el motor iba fatal, es cierto que conb las nuevas generaciones de inyección Conducto Común , puedes ir bajo de vueltas sin que parezca una lavadora centrifugando. Pero aunque puedas, no es recomendable para Filtro Antipartículas, ni para el turbo que se llena de hollín y puede acabar fallando también como en el caso de un taxista.
El problema no es sólo turbos muy delicados que exigen un cuidado que poca gente sabe hacer, sino que la industria nos dice que si no tenemos uno de ellos, somos extraterrestes. Yo vivo en AQlicante, y trabajo en Alicante, la mayoría de mis compañeros también, y casi todos con su turbodiesel, algunos ya han descubierto lo que el Filtro de no saben que, sólo saben que se atasca y que les puede dar problemas. QUIZÁS MI CRÍTICA DEBERÍA IR HACIA UN SISTEMA COMERCIAL QUE INTENTA VENDER UN TIPO DE MECÁNICA A UN USUARIO EQUIVOCADO.
Esto se esta empezando a parecer al libro del apocalipsis, procurare no acercarme mucho a vds. porque me da que estan ciguados y los turbos de todos sus conocidos se rompen. Que a veces se rompen, vale, ¿pero de verdad creen que los atm nunca se rompen? (otro dia hablamos de bobinas, catalizadores escapes…)
Creo que estan mezclando el tema con el hecho de que mucha gente tiene un coche que no le conviene, y en eso estoy deacuerdo y le felicito por imponerse a la presion social y tener un vtec, pero el hecho es que hay por ahi dieseles a patadas que nunca han roto el turbo ni tupido el fap, y tambien hay gasolinillos que se rompen.
Por supuesto no todos los turbos van a fallar, depende mucho del uso, pero conozco varios conductores/as, que para ellos/as el embrague es es un pedal que se pisa para cambiar de marcha y salir desde parado, que utilizan el embrague para mantener un coche en cuesta, que cuando van en 3º y van excesivamente despacio pisan el embrague y van a medio-embrague, que les da igual las rpm y la temperatura del motor. ¿ Cree usted que van a saber cuidar un coche con turbo ?, Venderles un turbodiesel, es como vender acciones preferentes a los jubilados. Por otra parte mi profesora de autoescuela me hacía incapié en hacer las cosas de una determinada manera, pero nunca me explicó el motivo, luego más tarde aprendí que era para cuidar el coche.
Y aunque el turbodiesel permite recuperar bien en marchas largas desde baja velocidad, no es una operación saludable para el turbo ya que este último se acelera sin presión suficiente de aceite, y es que para disminuir la potencia absorbida por la bomba, han disminuído la presión de bombeo de las bombas de aceite, claro homologar lo menos posible, al coste que sea.
Después de todo este tostón de comentarios la única conclusión que he sacado en claro es que si no quieres que se te rompa el turbo del coche… debes comprarte un coche sin turrrbo.
@Alex
El motor 1.6 diesel más actual que é probado es de un amigo mío que monta en el focus II y el de 109cv y el impresionante (pero carente de fiabilidad) 2.0d del serie 1 y 177cv, del que anda tanto desde abajo hasta arriba (5.000rpm) que he dicho, y lo reitero, que no veo la necesidad del gasolina, a falta de probar (que no será posible) el mismo modelo de gasolina y 177cv.
Que decirle, lo mismo que he dicho en otros comentarios. A medio régimen no hay color. Ni comprarándolo con un decente 1.6 gasolina, como puede ser el del antiguo corolla que conduzco de vez en cuando.
Hay un pero. Como he dicho, en la ecuación entra como de bien o mal conduzca uno y como sea dicha carretera. Cuando las cosas se ponen feas e intentas tirar a tope del motor, las ventajas comienza a diluírse (lo he probado con mi amigo en alguna subida habitual y con el focus descrito) estiras la marcha y vas llegando al máximo (140km en una subida con alguna curva) no acelera más ni te sientes cómodo, reduces de velocidad y la potencia disminuye rápidamente al igual que la velocidad.
Con un gasolina atmosférico (lo vuelvo a repetir) es más FÁCIL, SIMPLE, ande más, o ande menos (según mis cáculos, con dicho focus, la diferencia la marcaría el conductor, no un coche 1.6 como el corolla, el cual nunca he llevado a ese extremo) llevar al límite el motor (si las relaciones del cambio están bien escogidas, para mi gusto, el corolla podían ser un poquito más cortas, pero es así el coche, como es como es el focus). Simplemente aceleras a tope sin preocuparte de más nada y cambias. Eso, lo pueden entender o no. No es bueno ni malo y enlaza perfectamente con lo que dice @67 .
Me pude decir que soy una persona simple (lo cierto es que intento no complicarme). Mi experiencia es que uno se come demasiado la cabeza para hacer funcionar muy bien (y que no influya demasiado en la fiabilidad) un TDI moderno. ¿El siguiente paso en simpleza frente un atmosférico de gasolina?… un eléctrico.
He revisado varias revistas antiguas. En coches decentes. Las diferencias (exceptuando recuperaciones e, incluso aquí, a veces hay matices, pero para cambiar está la palaca de marchas) están muy parejas (pienso en el 2.0HDI del xsara y el mismo modelo 1.6 a gasolina).
Si no le interesa la décima o las décimas que aparecen en las revistas de coches (zepers también puede ser usado para tener una idea general de las prestaciones) y pone en juego otras cosas, las cosas se igualan. Execpto en consumo, o la patada a medio régimen de la mayoría de los TDI y que hace que en la mayoría de situaciones sean más rápidos, más confortables y descansados de usar en trayectos muy largos (que no es mi caso. A lo sumo 100km al día, con excepciones de algún viaje) que cualquier atmosférico de gasolina.
Nada es blanco o negro. Y un coche muy bueno en un apartado puede ser malo en otro. Porque nada hay perfecto. Igual que un excelente deportivo muy ancho, pesado y potente, puede verse apretado en ciertas carreteras de montaña muy estrechas y con mala visibilidad. ¿De que vale pues, en esa circunstancia la potencia y tamaño? Si uno vive en una zona con esas circunstancias puede que ese coche no sea el idóneo (incluso puede ser la peor opción). Pero lo será, en un lugar donde sus carreteras habituales sean unas buenas nacionales o autopistas. Aquí no existirá color. ¿O nadie nunca se ha visto limitado por el tamaño del coche en alguna carretera divertida?
¿Que tiene que ver eso con el diesel o gasolina? Pues que el motor es otro elemento más en el coche (como lo puede ser el turbo) pero la unión de todos los elementos + preferencias (donde incluyo la SIMPLICIDAD, DESPREOCUPACIÓN o la posible fiabilidad entre un largo etc como el consumo) + estilo del conductor y, muy, muy importante, el lugar habitual donde el coche va a ser conducido hacen que las cosas no sean simples si buscamos un coche que, dinámicamente, se acomode perfectamente en nuestros lugares habituales.
Si lo que quiere oír es que agrado de uso (patada a medio régimen) + prestaciones (como mínimo iguales) + consumo = a TDI. Le doy la razón. Sobre el papel no existe casi forma de contradecirlo.
Por cierto, a mi «amigo del focus» le gusta más el antiguo (de su hermana) 1.8 TDCI de 115cv y no su «moderno» 1.6 TDCI de 109.
@4 Buena investigación; cual es la defensa de AdeA al respecto?
@69 Bodos, vamos a ver,
PSA HDI 92cv, 230 nm de par máximo. caja de cambios de 5 velocidades empleada en el C3, DS3, 208.
2 velocidad 1500 rpm=26.5 km/h empieza a empujar.
2 velocidad 3750 rpm=64.8 km/h deja de empujar, no tiene sentido seguir acelerando, ponemos 3ª.
3ª velocidad 1750 rpm=49 km/h empieza a empujar.
3ª velocidad 3750 rpm=106.12 km/h deja de empujar, no tiene sentido seguir acelerando, ponemos 4ª
4ª velocidad 1900 rpm=75.6 km/h empieza a empujar.
4ª velocidad 3750 rpm= 149.5 km/h deja de empujar no tiene sentido seguir acelerando, ponemos 5ª
¿Ponemos 5ª?, pero si ya me estoy jugando los puntos incluso en autopista!!!. A ver, sinceramente, ¿de que hablamos?, usando solo 3ª y 4ª cubrimos perfectamente desde 49 km/h hasta 149.5 km/h, ¿que mas fácil puede haber?.
Y si hablamos de combinar 2ª y 3ª a tope, entonces no hablamos de circular (ojo! circular no confundir con conducir), sino de ir haciendo Rally por carreteras estrechas y llenas de curvas, donde todos los años se matan grupos de chavales (mayormente en Galicia gracias a la combinación carretera complicada / alcohol / fiestas patronales en diversas parroquias).
Por cierto, Focus HDI de 109 CV, 140 km/h subiendo con alguna curva, ¿Y que le mas le piden al pobrecito?, ¿que eche los hígados por el escape?
Saludos.
Usted mismo se ha respondido en su último párrafo.
Sólo en esas condiciones se pueden ver las diferencias o los parecidos. Ese escenario no es el 95-99% de los casos que antes he hablado, donde los TDI (patada a 90-110km/h) no pueden ser igualados. En lo que usted bien llama, conducción.
Dejando la conducción, hay coches (que pueden ser más rápidos o más lentos, indiferentemente de ser gasolina o diesel, con turbo o sin el) que son más fáciles de llevar al límite su motor sin tener demasiadas preocupaciones, ni cuidados excesivos. (En este punto, a priori, es ideal un atmosférico que suba rápido de vueltas). Ese límite, evidentemente, deja de ser «conducción». Aunque hay alguna carretera retorcida donde se puede uno «acercar» a ese máximo sin perder puntos.
Si en mis coches pequeños atmosféricos a gasolina no estiro la 2ª y 3ª a tope (más en coches de 90cv) ¿Como pretende que pueda seguir el paso de un diesel cuando se pone serio? (dejando a un lado el incremento del consumo) ¿Como podría realizar un adelantamiento? ¿No está siendo un poco injusto con los motores atmosféricos a gasolina?
Comprendo si me dice que (en el panorama actual, con los puntos del carnet, consumo etc) los gasolina atmosféricos que están fuera de lugar frente a un TDI. Pero la realidad es que existen y que al límite, el conductor más el conjunto motor-cambio-chasis, tienen mucho que decir frente a las diferencias turbo o no turbo, diesel o gasolina. (escenarios de «no conducción»)
Aunque el empuje no sea mucho (en un atmosférico) se que será más o menos plano hasta casi 6.000 rpm, sin preocuparme de algún bajón de potencia que tienen la mayoría de los diesel en alta (donde muchas veces, en algún adelantamiento, no te queda tiempo para cambiar), con excepciones, como el 2.0d de 177cv del que antes hablé y que deja a uno (pero sin emoción) así 🙂
Además, como bien apuntaba @Victor, para trayectos pequeños y buscando un coche relativamente simple, un pequeño atmosférico «cumple».
@Alex
Disculpe, me he confundido. Usé la pañabra conducción en el sitio de la que usted (con muy buen criterio) usa: circular
@73:
Lo ha clavado, no hay una mecánica estrictamente mejor para todas las situaciones y bajo todos los criterios, cada tipo tiene ventajas e inconvenientes, Para mi, las que mejor se adaptan son los atmosféricos de gasolina, pero hace 8 años, lo mejor para mi situación era un turbodiesel.
El problema es que han querido darnos el café para todos del turbodiesel, y ahora como alternativa los turbo de gasolina, estos últimos porque «supuestamente» gastan poco, un gasolina atmosférico también aporta sus sensaciones, como una calidad acústica que ya quisiera los mejores turbodiesel. ¿ Y la tranquilidad de circular por ciudad sin preocuparse de los filtros de partículas ?
@74 y 75
Para Vds. la perra gorda. Bodos, siempre que leía alguno de sus comentarios en este blog pensaba que Vd. usaba muy bien el sentido común, pero algunas expresiones como «seguir el paso», «al límite», o «conjunto motor, cambio, chasis», me hacen cambiar de opinión, me suenan mas a carreras que a carreteras, y siendo Vd quien admite que conduce coches modestos, lo cual no es ni mejor ni peor, poca experiencia puede tener, por eso tanto le sorprende el BMW. Le recomiendo por enésima + 1 que este verano consiga un compacto turbodiesel moderno (1.6 de 4 cilindros, no empecemos con tonterías) lo conduce en todo tipo de vías y luego nos lo cuenta.
Victor, olvidese de cosas como la calidad acústica, el diesel ruidoso pasó a la historia, y sobre los filtros antipartículas, lo tengo claro, los coches son para circular, no para estar parados en atascos, y eso no es de hoy, es de siempre.
@74:
Usted dice que los coches son para circular, no estar parados en atascos, pues prohibimos los atascos, y la circulación excesivamente lenta para que los Filtros Antipartículas no se atasquen. Con ello ahorraremos
El auténtico talibán es usted, yo si admito un turbodiesel como una excelente opción para determinado tipo de conductores en función de su formación y necesidades, pero cuando digo que para mi el gasolina atmosférico es la mejor opción, me refiero a mi situación personal, no que sea la mejor opción para todos los conductores, por ejemplo, tengo un amigo que si tuviera un gasolina como el mío, sería una ruina por la cantidad de km que hace en autovía. Pero ese es su caso y permítame decirle que la mayoría de conductores se acercan más a mi situación que a la suya.
EN MUCHOS PAÍSES EUROPEOS Y JAPÓN TIENEN MÁS COCHES DE GASOLINA Y USAN MENOS EL DIÉSEL YA QUE SON UNOS RETRÓGRADOS COMO BODOS Y YO. Entiéndase la ironía.
El turbodiesel es ideal para determinados ámbitos de uso y el mío para otros, cada uno compre el que mejor se ajuste a sus necesidades.
Perdón, me refería a Alex.
@77 Víctor, no se enfade, ni soy talibán, ni un contaminador. Tengo a bien siempre que llego a una ciudad, aparcar, caminar, comprar un bono de autobús y si puede combinar varios medios de transporte público mejor. la bicicleta me parece el mejor medio de transporte urbano y si es con apoyo eléctrico mejor aún, en casa tengo 2 bicicletas y durante años ha sido mi medio de transporte urbano habitual. Lo que no tiene comparativa posible es el rendimiento y la facilidad de conducción entre los turbodiesel actuales y los atmosféricos gasolina en utilitarios, ni por consumo, ni por prestación ni por facilidad de conducción.
El uso de el gasoil en Europa no se debe a que en Europa seamos mas tontos que en otros lugares, mas bien al contrario. Los primeros motores de gasoil fueron diseñados para maquinaria agrícola, funcionaban con aceite que se podía conseguir de varias fuentes, o incluso con líquidos inflamables, recordemos que son motores de combustión, si no me equivoco y aquí hay gente muy culta que puede corregirme. A partir de ahí apareció el gasoil que «era» un subproducto del refinado de la gasolina y que vendido a bajo precio empezó a alimentar los tractores y se empezó a diseñar motores de camión y luego vino todo lo demás. Por eso el uso mayoritario de los motores de gasoil en Europa. Unido demás al alto precio de las gasolinas, las empresas de automoción se dedicaron a evolucionar los motores de gasoil para turismos hasta lo que son hoy en día. Uno de los coches que se vendió poco en España pero que recuerdo como si fuera hoy es el Peugeot 205 TD, un cohete en su época. Ahora a igualdad de precio de combustible, para la misma prestación el consumo en gasolina es alrededor de un 20% mas alto. Y no hay mas.
@Alex
Estoy comenzando mis 30 «tacos». A veces me sale la vena pasional que tenía de vez en cuando en la juventud (aún hoy de vez en cuando me entran ganas de desmelenarme, para que engañarse. Aunque hace unos 8 años que no llego a superar con mi coche los 130km/h. Lo cual no implican que los superara de acompañante. Ni que escuche historias de primera mano de familiares o amigos.
He visto las carreras de carreteras en mis 20 (y sin quererlo ni buscarlo). Zonas rurales con coches tuneados que parecían naves espaciales (y conductores no se sabe en que estado) partir en paralelo desde las puertas de algún local por la noche.
Me he encontrado con ellos en un sandwich, en carreteras más que sinuosas, a un lado la montaña y al otro, bastante abajo, el río (gracias a los eucaliptos que hacen de quitamiedos), adelantamientos en curvas totalmente ciegas y yo, aterrado en mi humilde kadett ( nunca he visto ni guardias de tráfico, ni los guardias civiles ni nada, se van a sitios más calientes y donde se puede recaudar más) casi rezando para que no me pasase (a mi y mis amigos acompañantes) nada. Puesto que no había sitios para aparcar el coche.
Adelantar en un punto ciego no necesita de técnica. Los samurais llamaban a esto «valor bastardo» (puesto que cualquiera estúpido puede lanzarse de manera temeraria en la batalla a morir). Esto dista mucho de, un día, ver como tira un coche de 90 o 100cv en tercera (o cuarta o quinta en un diesel) en una subida.
Disculpe si le he decepcionado. Pero no intento engañar a nadie. Mis comentarios «de sentido común» también se basan en los aspectos que a usted no le gustan (a veces es necesario el contraste). Soy muy pasional, lo que implica que (para ver con la misma claridad) debo usar más la cabeza que otros que, por naturaleza, no lo son.
Además en mi familia hay (bueno había) 3 mecánicos (maquinaria pesada, estacionaria, coches) y aficcionados a no dejar que el taller haga lo que tu puedes hacer con el coche (Por eso no me gustan los turbos, filtros de no se que etc). Crecí entre coches y revistas. Y me enseñaron (además de no crecer entre una buena disponibilidad monetaria de familia para comprase coches nuevos y cambiarlos rápidamente) a no preocuparme demasiado por la edad o el tipo de vehículo (furgonetas, turismos o lo que sea), y más por su cuidado y el afecto que se le pueda tener y a como manejarlos (que no conducirlos) Algo se acaba pegando.
Me gustan los coches, lo admito. No se si es algo bueno o malo, y mas me gusta todavía el aspecto subjetivo de ellos. Las sensaciones que uno no puede contar (porque es difícil expresarlas, aunque sean tonterías) y que sólo se sienten en el asiento. Esto puede llegar a ser una «perversión», lo admito.
¿Nadie ha sentido cariño por su coche viejo que nunca lo ha dejado tirado y que tantas experiencias ha tenido con el? Pues yo si (¡y eso que un coche es simplemente una cosa y no una persona!), y para mi es un factor importante y a tener en cuenta y no encariñarme con el coche simplemente porque me ha costado un riñón con el cual voy estar pagando bastantes años (endeudarse en un coche, cuando uno no vive de el, es la cosa más irracional y estúpida que puede existir).
¿Lo IMPORTANTE?. Tener un coche con el que te sientas sincronizado con el (es tan complicado como sencillo). Si te sientes cómodo con el, con el tiempo y el uso, lo conocerás mejor y uno se sentirá mejor conduciendo.
Sucede en un panda, en un BMW, cualquier coche. Eso es, para mi, lo fundamental en un coche, sentirte conectado con el. Esto es malo (para las marcas) porque hace que tu deseo sobre nuevos modelos (o otros más caros) se reduzca y, para que te cacen (aparte de tener dinero), las marcas necesitan argumentos de mucho más peso que tonterías que nos venden y que son puramente marketing, diseño e reducción de costes encubiertos (maquillados por el diseño y la apariencia).
Si esta característica se exagera… entonces se llega a la conclusión de que un dacia es suficiente (excepto si es taxista o comercial). Y así lo creo (esto es lo más racional que puedo decirle, más aún, lo único racional casi que puedo decirle) . El 99% de mis comentarios no son racionales. ¿La razón? al gustarme los coches, escapo a que un dacia, un panda o un punto son suficientes. ¿El resto? pues ya se sabe, consumismo y «vicio». Puedo adornarlo con racionalidad, templanza, con lo que quiera, pero la verdad del dacia o del punto sigue igual.
El límite de un coche. ¿Ha conducido alguna vez un opel kadett diesel (sin turbo) al límite con curvas algo cerradas? A veces llega antes que la señal de limitación de velocidad. Si es en mojado… Muchísimo antes. Con mi corsa igual. Me puede llamar cutre o pobre. Me da igual. La gente piensa en el «límite» con un coche a 200 (incluso yo, si lo leo de repente y sin contexto) y no es así.
Conducir coches de bajo límite (para los que carecemos de técnica al volante) trae dos consecuencias. 1º Que es posible ver con bastante claridad la diferencia entre neumáticos «al límite» SIN salirse de la velocidad máxima permitida (lo cual no implica «seguridad») y tener una opinión propia ajena a revistas etc. Con un buen coche y neumáticos grandes, en seco tendría que superar dicho límite (o buscar una carretera mucho más sinuosa) y, con la velocidad, se necesita más técnica para dominar el coche, más agallas y el riesgo de no calcular se pagará a un precio muy alto, mayor según la velocidad.
2º Al no tener potencia y no conducir coches demasiado seguros ni potentes, si quieres mejorar con el coche, sólo te queda practicar para poder conducir mejor (si es que a uno le gusta conducir, por lo menos a mi si, aunque sólo sea para no aburrirse), no simplemente para ser más rápido, sino para poder pasar de forma más segura por donde sea y sin perder tontamente velocidad (que es otra de la razón éxito de los TDI, las recuperaciones. ¿Acaso nunca se encontraron con el típico conductor que va a 80, no avanza y, llegada la subida se pone a 110 porque «tiene turbo y al ser diesel, normalmente potente, no le preocupa el consumo?. Esta es otra moda tdi).
Esto, después de esforzarte, observando como conducen los demás, pensar y pensar (es un entretenimiento como otro) trae como «recompensa» (no buscada) que el gasto de energía (personal) por desplazamiento se reduce, igual que los posibles «piques» y enfados por la conducción de otros conductores. Por lo menos es lo que me ha pasado, a ser más considerado, más pensando en como lo hacía yo poco después de sacarme el carnet y de las estupideces que he cometido (y que cometeré, porque siempre hay errores).
Dice que me sorprende el BMW porque conduzco coches modestos… Si, es así. Pero ¿Por qué me recomienda diesel 1.6 para para darme un paseo? ¿No es mejor que le pida el BMW a mi primo? (ahora, desgraciadamente el serie 1 2.0d de 140 y sin paquete m)
También puedo pedir prestado el focus de 1.6 TDCI de 109cv. El cual he conducido (con suspensión sport, desconozco como va sin ella) ¿y? (más teniendo en cuenta que dice que le gusta más el viejo 1.8 TDCI, pero sin haber grandes diferencias) ¿No cree que tanta modernidad le está cegando (a mi amigo creo que no)?
Dice falta de experiencia. Bueno, arriba de 200cv no he conducido nada. Pero no creo que un un coche de 250cv me haga mejor conductor si no voy utilizar esa potencia. Aunque es posible que me parezca que soy mejor de lo que realmente soy. Pero ¿Necesito 200cv o más? Le respondo: rotundamente no.
Dígame ¿Que quiere que encuentre en un 1.6D actual? ¿Que quiere que le diga que no haya comentado antes? Perdone si insisto. Pero es que no se que responder, más allá de lo que dije.
Tan difícil es de comprender que cada coche tiene sus ventajas-inconvenientes y se adaptan mejor o peor a los distintos tipos de vías. Que no no soy taxista, ni comercial, no realizo largos viajes y las carreteras por las que discurro son como mínimo ligeramente sinuosas y de baja media velocidad. ¿Para que un diesel pues? (al margen del consumo).
Que un focus va mejor que mi viejo almera. si ¿Y? uno puede mantenerse (todo depende de los conductores) con un simple 1.4 en un trazado sinuoso empleándose a fondo (pero sudando de lo lindo) algo que no es posible en curvas rápidas (por la superioridad clarísima del focus en esa circunstancia). Si voy despacio (como el 99% de las veces) tampoco tengo mucha mayor necesidad de más de 90cv (y más con un desarrollo un pelín corto, como el del corsa. Aunque como he reconocido y reconozco, cualquier coche de 90cv, a mi parecer va algo justito) y con una estabilidad como la del almera, con unas ruedas decentes permite ir a buen ritmo y de forma segura (incluso con lluvia, algo que no puede decirse de la mayoría de los FR una vez que van sin ESP, por premium o deportivos que sean), incluso rápido (y muy rápido, dentro de lo que deja de ser circulación, según usted).
¿Que busco (si es que busco algo)? una diferencia, un paso grande, brutal de lo que tengo a lo que exista a día de hoy. Lo que sentí al cambiar de un opel kadett a un simple almera del que no me esperaba nada. No veo que coches normales modernos (excepto por potencia y ayudas electrónicas) que me pueden dar hoy ese salto tan grande (y bajo lluvia).
¿Por qué tengo que complicarme, pues? ¿Cual es la razón por la que DEBO cambiar de opinión respecto a un diesel que, por cierto, hoy no he criticado en lo más absoluto? Porque tienen bien merecido su sitio. Tan difícil es entender que, a día de hoy (y sólo por consumo me interesaría) no lo necesito y que es posible que, pudiendo adquirir un coche nuevo me pillaría un gasolina atmosférico (además, siendo alérgico hace que la balanza se incline más ante un atmosférico simple)? ¿Que hay de malo?
No me ha dado una explicación convincente. Y yo bastantes distintas y reiteradas. Dígame:
¿Entiende si le digo que tampoco es nada de otro mundo decir que en bastantes casos (como el ejemplo del xsara que puse, pero hay muchísimos) que en prestaciones puras (las de las revistas, para entendernos, si no le sirven las prácticas) van parejos y que la diferencia la marca el conductor y el tipo de vía, que no hay razón para discusiones tan apasionadas de turbo no turbo, que si gasolina etc? (el motor eléctrico, cuando las baterías ayuden, acabará con estas discusiones de la prehistoria de la tecnología, léase motores térmicos).
¿Puede entender si le digo que esa patada a medio régimen (garantizó, junto el consumo, el éxito TDI) del tdi NO (vuelvo a decir NO) puede ser igualada por un atmosférico de gasolina? Cuantas veces lo he escrito. ¿Lo ha leído? Porque creo que no.
¿Puede entender que puedo elegir la peor opción (para usted, o para mi, si escojo con el corazón) a la hora de comprarme un vehículo (sin pensar en limitaciones monetarias)?
Dígame ¿Que magia tengo ver cuando me vuelva a subir al focus 1.6 TDCI o al BMW 2.0d? ¿Que debo sentir de especial en mi día a día? ¿hay algo, aparte de lo comentado que estoy olvidando?
Si. Simplemente conducir. (y no es un anuncio)
Gracias por tener mis comentarios en consideración (por lo menos hasta hoy 😉 . Se lo agradezco, de verdad. Un cordial saludo.
Quería iniciar un «offtopic», pues esta tarde hacía calor y me he puesto a investigar, sólo un poco, sobre el adblue. En wikipedia indican que el consumo de adblue es de un 2 a un 5% del consumo de gasoil, es decir, si un coche consume 6L/100km de gasoil su consumo de adblue sera entre un 0’12 y 0’3L/100kms., y su precio en gasolinera en surtidor por lo visto está del orden de 80cents el litro.
También he visto la aventura de un sufrido conductor de Audi Q5 y su odisea para obtener adblue a ese precio de gasolinera ya que en Audi se lo vendían a precio de oro (4€litro aprox.) y no podía rellenar el deposito en la gasolinera, sino que tenía que acudir al concesionario…
Saludos desde un caluroso y aburrido domingo…
Olvidé el enlace sobre el propietario del Audi Q5, aqui lo dejo
http://clubaudiq5.com/foro/viewtopic.php?f=11&t=4125&start=30
@81. Mi camión lleva Adblue y el precio medio al que reposto es de alrededor de 0,50 el litro. En alguna gasolinera he visto 0,60 céntimos el litro. Por lo que se ve, los de ese concesionario de Audi, son un poco chorizos. Del consumo no puedo hablarle, ya que no creo que sea una buena referencia.
@83
En cualquier caso, si es tan amable y puede contarnos lo que consume y lo que sepa de otros motores, al menos yo se lo agradezco.
@84. En mi caso, es un modelo Euro 5 y consume alrededor de un 5% de Adblue con respecto al consumo de combustible. Todos los camiones Euro 5 y Euro 6, ya llevan Adblue. En los Euro 6, hay un par de marcas que no hacen la recirculación de gases completa y por eso, para adaptarse a dicha normativa, su consumo de Adblue es aun mayor. Del orden del 7-8% (no me pida que le explique esto, porque no tengo los conocimientos técnicos necesarios. He intentado informarme en internet, pero he encontrado más desinformación que información). Por poner unas cifras, si consigo una media de 35 litros de gasoil cada cien km, gasto alrededor de 1,7-1,8 litros de Adblue. Cuánto más dura sea la ruta, o cuanta más potencia utilices, más aumenta el consumo de Adblue, al igual que el consumo de combustible. Lo que si es evidente, es que los vehículos Euro 6 han aumentado su peso en un 4%, en parte porque montan radiadores e intercoolers más grandes, ya que por la dichosa normativa, los motores necesitan aumentar su capacidad de refrigeración. Ah si, el precio de los vehículos, también ha aumentado, aunque en mayor proporción. un 7-8% más que los Euro 5.
@85
Gracias por la información.
Hace unos días coincidí con un señor en las clases de deporte de mi hijo.
En medio de una conversación que no viene al caso, me dijo. «he tenido que pedir prestada una furgoneta de las grandes para tarnsportar un tanque de «adblue».
Este hombre lo vende él, en una tienda de recambios industriales.
En su momento no me llamó la atención, pero visto el baile de precios, la próxima vez que le vea le preguntaré el precio del tanque.
Lo pondré aquí puntualmente.
¿El tanque?
¿Y el Moltó se lo deja poner?