Prueba de consumo (161): Nissan Note 1.2 DIG-S 98 CV

Hace ya dos años y medio que probamos por primera vez (y única, hasta la actual) el interesante motor Nissan 1.2-DIG-S, un tricilíndrico con inyección directa y sobrealimentación por compresor volumétrico, que rinde 98 CV. Toda una declaración de intenciones de ir muy en serio por el camino de la miniaturización, apuntando específicamente hacia el objetivo de la economía de consumo. En el momento de su aparición en el mercado, este motor sólo se montaba en el por entonces recién renovado Micra; pero la verdad es que el resultado nos dejó un poco fríos, ya que un consumo de 6,93 l/100 km –en una segunda pasada, ya que la primera arrojó un 7,16- no fue precisamente como para tirar cohetes.

Así pues, y ya que el Note lo acabamos de pasar por esta misma sección hace unas pocas semanas -en dicha ocasión impulsado por el también pequeño y sobrealimentado (pero con turbo) 1.5-dCi de 90 CV-, poco hay que añadir respecto al coche en sí. De modo que nos centraremos en seguir buscándole los entresijos al DIG-S, aunque tampoco es que haya mucho que buscar, ya que los cambios, si es que los ha habido, han sido mínimos en estos dos años y medio. Así que nos ahorraremos trabajo, y al lector tener que consultar el blog dándole marcha atrás hasta Diciembre de 2011, a base de tomar unas citas de lo entonces explicado, y que sigue siendo plenamente vigente. Así pues, ahí van las citas en cuestión:

“En el 1.2, y simplemente con un adecuado contrapeso en la polea del cigüeñal, Nissan ha conseguido un equilibrado que hace imposible distinguir su funcionamiento del clásico cuatro cilindros (salvo por el sonido). Tiene una compresión muy elevada, ya que su distribución es de ciclo Miller y con variador de fase continuo en ambos árboles, que permite conseguir un gran desfase entre los recorridos útiles de admisión y de trabajo. No obstante, originalmente se decía que la compresión geométrica era de 13,0:1, mientras que ahora la rebajan a 12,0:1; curiosamente, el par máximo pretende haber subido a 15 desde los 14,5 m.kg iniciales, mientras que la potencia máxima de 98 CV se mantiene igual, lo mismo que los regímenes de ambos parámetros.

Por otra parte, dispone de inyección directa, y no en el colector de admisión. Su sobrealimentación es muy peculiar, ya que se realiza mediante un compresor volumétrico tipo Lysholm de doble tornillo axial mandado por correa, que entra en acción gracias a un embrague magnético. La culata, como es poco menos que de reglamento, lleva cuatro válvulas por cilindro, con doble árbol de levas. Sus cotas (78/83,6 mm) son de carrera ligeramente “larga”, y además dispone de bomba de aceite de caudal variable, cuyo circuito incluye chorros de aceite al interior de los pistones para refrigerarlos, al margen de que las válvulas de escape tienen su vástago hueco y relleno de sodio para mejorar su refrigeración, evacuando el calor de la seta hacia las guías. El compresor entra en acción, a bajo y medio régimen, sólo cuando se pisa a fondo o poco menos; y se supone que también cuando la exigencia de potencia es ya bastante alta, a régimen más elevado. La mayor eficacia, a bajo régimen, del compresor respecto al turbo se invierte a regímenes más altos, y por ello el rendimiento del Micra se queda en 82 CV/l; en cuanto a par máximo, se queda en 12,1 m.kg/l, que también es un dato muy discreto para un motor sobrealimentado, pero de cuyo nivel de sobrepresión no tenemos ningún dato.”

Tras de esta recopilación, ya es el momento de presentar la ficha técnica resumida del coche que protagoniza la actual prueba:

Nissan Note 1.2-DIG-S: Motor: 1.198 cc; 98 CV a 5.600 rpm; 15,0 m.kg a 4.400 rpm.Transmisión: Caja de cinco marchas, con 38,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 195/55-16 (Bridgestone Turanza ER-300). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,10/1,70/1,53 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.158 kg (unidad pruebas). Velocidad máxima: 181 km/h. Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

En una primera interpretación, puede resultar extraño que, para ser un motor sobrealimentado, los regímenes de potencia y par máximos, sobre todo este último, sean tan relativamente elevados. Pero es que estamos ante un compresor volumétrico, y no un turbo; y como ya se ha recordado más arriba, la eficiencia de estos dos sistemas de sobrealimentación se cruzan entre sí. El turbo recibe su impulsión casi gratis debido a la energía cinética (y no térmica, como se han empeñado en vendernos en los nuevos 1.6 V& de Fórmula 1) de los gases de escape, y su rendimiento a alto régimen podría estirarse poco menos que indefinidamente a no ser la válvula de descarga. Por el contrario, el compresor hace funcionar al motor “casi” como si le multiplicase su cubicaje por un factor fijo, pero con unas pérdidas que se van acrecentando a medida que el régimen aumenta: el rozamiento de la correa de transmisión en sus dos poleas (y su propia flexión) en el caso que nos ocupa, y el rozamiento de los dos tornillos helicoidales en sus cuatro apoyos, ya que teóricamente al menos, no rozan entre sí.

Por ello, la eficacia del compresor va disminuyendo de forma más o menos clara una vez que ha sobrepasado su óptimo rendimiento en la zona de par máximo, y eso explica las 4.400 rpm a las que se alcanza el par máximo, y la relativamente pequeña diferencia con las 5.600 a las que se consigue la potencia máxima. Pero todo esto es buscando el rendimiento máximo a cualquier régimen; mientras que, con casi 100 CV disponibles al límite, y en un vehículo sin especiales pretensiones prestacionales, su conducción se realiza en la inmensa mayoría del tiempo (y por supuesto en la realización de esta prueba) sin estirar más allá de las 3.500 /4.000 rpm más que en situaciones muy puntuales, y sin pisar a fondo más que en un adelantamiento un tanto ajustado o para coronar un repecho sin cambiar de marcha. Y en esas circunstancias estaríamos jugando en una zona de par que tendría como tope entre 12 y 15 m.kg; que no es ninguna barbaridad, pero correspondería a un buen 1.600 atmosférico moderno.

Y si bien, lo mismo que en el caso del motor 1.5-dCi, el Note se conforma con una caja de cambios clásica de cinco marchas -en vez de la cada vez más extendida de seis, tal y como se monta en el Juke, sin salirnos de la misma marca- sus desarrollos le permiten jugar las bazas de una buena vivacidad con las cuatro primeras (punta a 5.840 rpm en una 4ª de 31,0 km/h), y disponer de unos cruceros muy desahogados con su 5ª. Es un caso similar al de nuestro Clio de la prueba de larga duración, también con caja de 5 marchas, y unas 4ª/5ª de 28/38 km/h, ya que tiene unos cuantos CV menos y del orden de un m.kg menos de par.

Se puede enjuiciar este planteamiento de transmisión en función de que se quiera utilizar con frecuencia el juego 4ª/5ª, o se quiera apuntar uno a la “teoría TDI” de enchufar la última marcha, y así hasta el destino final. En el caso del DIG-S no hay que dejarse engañar por el régimen de 4.400 rpm para el par máximo, un tanto elevado por los criterios actuales; el motor tira bien en bajo y medio régimen, ni más ni menos de lo que es de esperar de su cubicaje y del hecho de ir sobrealimentado. Pero vamos a entrar ya en el meollo del asunto: la economía de consumo de este conjunto de motor, transmisión y vehículo, con su peso, su tamaño y su aerodinámica.

Y el resultado que hemos obtenido es el siguiente:

Nissan Note 1.2-DIG-S 98 CV: Consumo: 7,32 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h.

Primero algunas explicaciones: el día de pruebas fue perfecto en cuanto a climatología y tráfico, y el tiempo empleado de 4h 44m está en la media también casi exacta de este recorrido; así que por este lado, no puede haber más normalidad. También es normal, tirando a bueno, todo lo relativo al comportamiento del coche: los neumáticos eran de un tamaño y marca muy habituales para turismos normales, y el bastidor no tiene pega alguna que ponerle, habida cuenta del perfil del vehículo. Y respecto a la caja de cambios, ya lo hemos comentado: donde no se puede pasar en 5ª, se baja a 4ª, y muy eventualmente a una 3ª de 23 km/h; también todo dentro de un perfil absolutamente medio.

Así que lo que marca el resultado es el motor: componente que, como se decía en el primer párrafo de esta prueba, teníamos ganas de volver a probar. Las diferencias respecto a la primera versión a las que hemos hecho alusión nos parecen más bien anecdóticas: lo de la compresión casi se puede variar con un cambio de junta de culata; con una compresión tan alta y por lo tanto cámara tan pequeña y con 78 mm de diámetro, la rebaja de 13 a 12 de compresión se consigue aumentando en 6/10 de mm el grosor de la junta, o bien cepillando la culata un poco menos, o bien mitad y mitad. Y en cuanto al paradójico aumento de medio m.kg de par, puede deberse lo mismo a un ligero cambio de la gestión, que a una medición que ha resultado ser un poco más favorable. En cualquier caso, no os lleva a ninguna parte, ni creo que afecte para nada a lo que viene a continuación.

LO que si ha variado es que, por fin, se ha añadido un elemento que en el Micra de hace dos años y medio brillaba por su ausencia: un botón de programa “Eco”. Se supone que al utilizarlo o bien se modifica la ley que relaciona el pedal con la apertura de mariposa, o bien retrasa directamente el momento de embragar el compresor, respecto a la apertura de la mariposa. Lo malo del caso es que, en estos casos de sobrealimentación “on/off”, lo que de verdad sería interesante es contar con una lucecita, o una indicación en el cuadro, respecto a cuando se embraga el dichoso compresor; porque lo hace con tal suavidad que, ni por el sonido ni por el aumento del empuje (uno no sabe si atribuirlo al compresor o al hecho de haber pisado un poco más el pedal), hay forma de adivinar cuando se produce este cambio en la admisión del motor. Es lo mismo que ocurre en los coches del grupo VAG con el 1.4-TSI ACT/CoD: en VW al menos aparece una leyenda en el centro del indicador digital, mientras que en Audi y Seat han optado por no dar información alguna. Es cierto que tanto en estos como en el Nissan, el usuario acabaría por conducir a su aire, sin ir mirando a cada momento; pero al principio serviría para tener una idea más o menos aproximada.

Así que condujimos a nuestro leal saber y entender, aunque un poco hartos de esa luz de iluminación del cuadro, que cambia de verde (económico) a azul (consumo más elevado), pero sin que en ningún caso te digan que el cambio corresponde a que el compresor ha entrado en acción. Como antes decíamos, y aunque así fuera, acabas conduciendo para conseguir el ritmo de marcha que quieres; de lo contrario, en lo que siempre acaban estos indicadores (como el de consumo instantáneo) es haciéndote aflojar la marcha más y más; y claro, se consume menos (porque se tarda más). Así economiza cualquiera, como ya hemos discutido aquí hasta la saciedad.

Los otros factores a tener en cuenta para valorar el resultado son el peso y la aerodinámica. El peso de 1.158 kilos es muy correcto si consideramos al Note como un MPV pequeño, y tirando a un poco alto para un segmento B actual, que poco a poco van recortando su tonelaje: es decir, corresponde a una carrocería que es híbrida entre ambas denominaciones. Y otro tanto viene a ocurrir con la aerodinámica: la sección es de 2,13 m2, ya que la anchura de 1,7 metros justos compensa la altura un poco superior al metro y medio. Y dando por bueno el Cx oficial de 0,30 (el frontal está muy perfilado, y la zaga muy cortada no llega a ser de “efecto Kamm”, pero mejor que cuando el portón está algo más tendido, que es casi lo peor, pues el resultado de un S.Cx de 0,64 hay que darlo por francamente favorable.

Pues con eso y con todo, y un motor tan sofisticado, el consumo de siete litros y un tercio hay que considerarlo elevado, lo mismo que lo fue el de 6,93 para el Micra de años atrás. Digamos que, para gasolina y en valor absoluto, es un consumo discreto; pero lo que cuenta son las comparaciones, que no casualmente son la base de la realización y el mantenimiento de este circuito de pruebas a lo largo de dos décadas. Y a lo largo de los ya cuatro años que llevamos publicando sus resultados en este blog, hay un montón de coches con gasolina como combustible que consiguen resultados más brillantes. Por supuesto, dejaremos de lado al Mii Ecomotive (6,09 l/100 km) y sus hermanos tricilíndricos que militan en el segmento A/B; pero en los 0,4 l/100 km que hay entre 6,56 y 6,96 tenemos nada menos que a todos los siguientes (algunos del segmento C): Golf ACT de 140 CV, Clio 0.9-TCe de 90 CV, Peugeot 208 1.0 de 68 CV, Fiesta 1.0 de 125 CV, Yaris 1.0 de 69 CV, Polo ACT de 140 CV, Punto Twin-Air de 85 CV, Civic 1.4 de 100 CV, 208 1.2 de 82 CV, el propio Micra DIG-S; y el voluminoso Toledo Ecomotive de 105 CV. Y de aquí hasta el consumo del Note que nos ocupa hay el mismo salto que del primero al último de los citados.

Está claro que algo falla, o bien nunca ha funcionado mejor, en el concepto de este motor; y no hay más remedio que pensar que se trata de su sistema de sobrealimentación. Recordemos que en el 1.4-TSI del grupo VAG, ahora no queda más que el de 180 CV (y con el antiguo bloque de fundición y equipo móvil mucho más robusto que el actual de bloque de aluminio) que utilice la doble sobrealimentación de compresor/turbo; pero lo hacía por este orden: empezaba con el compresor en bajo régimen para tener respuesta inmediata; había una fase intermedia (y sólo a plenos gases) en la que ambos sitemas compartían el escenario, y a partir de un rñégimen ya algo más alto, era el turbo el único que trabajaba (y lo sigue haciendo en el de 180 CV, que va como un tiro). Precisamente porque, tal y como ya se ha dicho antes, el compresor va perdiendo eficiencia medida que aumenta el régimen de trabajo; este motor sin duda será muy eficiente trabajando en plan muy tranquilo, sin que el compresor entre apenas en acción más que para aceleraciones puntuales, y nunca para la marcha de crucero. Entonces, con su elevada compresión y su distribución de amplia variación, sin duda dará un buen rendimiento. Pero esto ya lo ha descubierto Mazda con sus SkyActiv, sólo que con una cilindrada de dos litros (aunque también hay un 1.5, del que pronto hablaremos), que permite un sensacional rendimiento sin necesidad de añadirle la sobrealimentación.