Hace ya dos años y medio que probamos por primera vez (y única, hasta la actual) el interesante motor Nissan 1.2-DIG-S, un tricilíndrico con inyección directa y sobrealimentación por compresor volumétrico, que rinde 98 CV. Toda una declaración de intenciones de ir muy en serio por el camino de la miniaturización, apuntando específicamente hacia el objetivo de la economía de consumo. En el momento de su aparición en el mercado, este motor sólo se montaba en el por entonces recién renovado Micra; pero la verdad es que el resultado nos dejó un poco fríos, ya que un consumo de 6,93 l/100 km –en una segunda pasada, ya que la primera arrojó un 7,16- no fue precisamente como para tirar cohetes.
Con su 1,53 metros de estatura, el Note es uno más de los segmento B que se encuentra a caballo entre hatchback y MPV pequeño.
Así pues, y ya que el Note lo acabamos de pasar por esta misma sección hace unas pocas semanas -en dicha ocasión impulsado por el también pequeño y sobrealimentado (pero con turbo) 1.5-dCi de 90 CV-, poco hay que añadir respecto al coche en sí. De modo que nos centraremos en seguir buscándole los entresijos al DIG-S, aunque tampoco es que haya mucho que buscar, ya que los cambios, si es que los ha habido, han sido mínimos en estos dos años y medio. Así que nos ahorraremos trabajo, y al lector tener que consultar el blog dándole marcha atrás hasta Diciembre de 2011, a base de tomar unas citas de lo entonces explicado, y que sigue siendo plenamente vigente. Así pues, ahí van las citas en cuestión:
“En el 1.2, y simplemente con un adecuado contrapeso en la polea del cigüeñal, Nissan ha conseguido un equilibrado que hace imposible distinguir su funcionamiento del clásico cuatro cilindros (salvo por el sonido). Tiene una compresión muy elevada, ya que su distribución es de ciclo Miller y con variador de fase continuo en ambos árboles, que permite conseguir un gran desfase entre los recorridos útiles de admisión y de trabajo. No obstante, originalmente se decía que la compresión geométrica era de 13,0:1, mientras que ahora la rebajan a 12,0:1; curiosamente, el par máximo pretende haber subido a 15 desde los 14,5 m.kg iniciales, mientras que la potencia máxima de 98 CV se mantiene igual, lo mismo que los regímenes de ambos parámetros.
Por otra parte, dispone de inyección directa, y no en el colector de admisión. Su sobrealimentación es muy peculiar, ya que se realiza mediante un compresor volumétrico tipo Lysholm de doble tornillo axial mandado por correa, que entra en acción gracias a un embrague magnético. La culata, como es poco menos que de reglamento, lleva cuatro válvulas por cilindro, con doble árbol de levas. Sus cotas (78/83,6 mm) son de carrera ligeramente “larga”, y además dispone de bomba de aceite de caudal variable, cuyo circuito incluye chorros de aceite al interior de los pistones para refrigerarlos, al margen de que las válvulas de escape tienen su vástago hueco y relleno de sodio para mejorar su refrigeración, evacuando el calor de la seta hacia las guías. El compresor entra en acción, a bajo y medio régimen, sólo cuando se pisa a fondo o poco menos; y se supone que también cuando la exigencia de potencia es ya bastante alta, a régimen más elevado. La mayor eficacia, a bajo régimen, del compresor respecto al turbo se invierte a regímenes más altos, y por ello el rendimiento del Micra se queda en 82 CV/l; en cuanto a par máximo, se queda en 12,1 m.kg/l, que también es un dato muy discreto para un motor sobrealimentado, pero de cuyo nivel de sobrepresión no tenemos ningún dato.”
El conjunto de salpicadero, instrumentación y consolas alterna diseños clásicos con toques de imaginación oriental.
Tras de esta recopilación, ya es el momento de presentar la ficha técnica resumida del coche que protagoniza la actual prueba:
| Nissan Note 1.2-DIG-S: Motor: 1.198 cc; 98 CV a 5.600 rpm; 15,0 m.kg a 4.400 rpm.Transmisión: Caja de cinco marchas, con 38,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 195/55-16 (Bridgestone Turanza ER-300). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,10/1,70/1,53 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.158 kg (unidad pruebas). Velocidad máxima: 181 km/h. Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Ya hemos comentado en ocasiones anteriores, que la vista posterior de la mayoría de los hatchback actuales perfectamente intercambiable, salvo por los pilotos.
En una primera interpretación, puede resultar extraño que, para ser un motor sobrealimentado, los regímenes de potencia y par máximos, sobre todo este último, sean tan relativamente elevados. Pero es que estamos ante un compresor volumétrico, y no un turbo; y como ya se ha recordado más arriba, la eficiencia de estos dos sistemas de sobrealimentación se cruzan entre sí. El turbo recibe su impulsión casi gratis debido a la energía cinética (y no térmica, como se han empeñado en vendernos en los nuevos 1.6 V& de Fórmula 1) de los gases de escape, y su rendimiento a alto régimen podría estirarse poco menos que indefinidamente a no ser la válvula de descarga. Por el contrario, el compresor hace funcionar al motor “casi” como si le multiplicase su cubicaje por un factor fijo, pero con unas pérdidas que se van acrecentando a medida que el régimen aumenta: el rozamiento de la correa de transmisión en sus dos poleas (y su propia flexión) en el caso que nos ocupa, y el rozamiento de los dos tornillos helicoidales en sus cuatro apoyos, ya que teóricamente al menos, no rozan entre sí.
El minúsculo tricilíndrico parece estar perdido entre la aglomeración de componentes que se alojan en el vano motor.
Por ello, la eficacia del compresor va disminuyendo de forma más o menos clara una vez que ha sobrepasado su óptimo rendimiento en la zona de par máximo, y eso explica las 4.400 rpm a las que se alcanza el par máximo, y la relativamente pequeña diferencia con las 5.600 a las que se consigue la potencia máxima. Pero todo esto es buscando el rendimiento máximo a cualquier régimen; mientras que, con casi 100 CV disponibles al límite, y en un vehículo sin especiales pretensiones prestacionales, su conducción se realiza en la inmensa mayoría del tiempo (y por supuesto en la realización de esta prueba) sin estirar más allá de las 3.500 /4.000 rpm más que en situaciones muy puntuales, y sin pisar a fondo más que en un adelantamiento un tanto ajustado o para coronar un repecho sin cambiar de marcha. Y en esas circunstancias estaríamos jugando en una zona de par que tendría como tope entre 12 y 15 m.kg; que no es ninguna barbaridad, pero correspondería a un buen 1.600 atmosférico moderno.
El perfil confirma la duda acerca de la definición en la que encasillar al Note; en cuanto al Cx de 0,30 es perfectamente creible.
Y si bien, lo mismo que en el caso del motor 1.5-dCi, el Note se conforma con una caja de cambios clásica de cinco marchas -en vez de la cada vez más extendida de seis, tal y como se monta en el Juke, sin salirnos de la misma marca- sus desarrollos le permiten jugar las bazas de una buena vivacidad con las cuatro primeras (punta a 5.840 rpm en una 4ª de 31,0 km/h), y disponer de unos cruceros muy desahogados con su 5ª. Es un caso similar al de nuestro Clio de la prueba de larga duración, también con caja de 5 marchas, y unas 4ª/5ª de 28/38 km/h, ya que tiene unos cuantos CV menos y del orden de un m.kg menos de par.
El maletero del Note tiene un doble apoyo donde situar a diferentes alturas la plancha móvil del piso, y luego hay además un doble fondo móvil con dos huecos, abierto y con tapa.
Se puede enjuiciar este planteamiento de transmisión en función de que se quiera utilizar con frecuencia el juego 4ª/5ª, o se quiera apuntar uno a la “teoría TDI” de enchufar la última marcha, y así hasta el destino final. En el caso del DIG-S no hay que dejarse engañar por el régimen de 4.400 rpm para el par máximo, un tanto elevado por los criterios actuales; el motor tira bien en bajo y medio régimen, ni más ni menos de lo que es de esperar de su cubicaje y del hecho de ir sobrealimentado. Pero vamos a entrar ya en el meollo del asunto: la economía de consumo de este conjunto de motor, transmisión y vehículo, con su peso, su tamaño y su aerodinámica.
El característico círculo con la banda central y la inscripción “Nissan” en ella, es la mejor pista para enterarse, viéndolo de frente, de que estamos ante un producto de dicha marca.
Y el resultado que hemos obtenido es el siguiente:
| Nissan Note 1.2-DIG-S 98 CV: Consumo: 7,32 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
Primero algunas explicaciones: el día de pruebas fue perfecto en cuanto a climatología y tráfico, y el tiempo empleado de 4h 44m está en la media también casi exacta de este recorrido; así que por este lado, no puede haber más normalidad. También es normal, tirando a bueno, todo lo relativo al comportamiento del coche: los neumáticos eran de un tamaño y marca muy habituales para turismos normales, y el bastidor no tiene pega alguna que ponerle, habida cuenta del perfil del vehículo. Y respecto a la caja de cambios, ya lo hemos comentado: donde no se puede pasar en 5ª, se baja a 4ª, y muy eventualmente a una 3ª de 23 km/h; también todo dentro de un perfil absolutamente medio.
La llanta y la medida del neumático corresponden a la unidad de pruebas; en cuanto al neumático en sí, es el Dunlop Blue Response que montaba el 1.5-dCi presentado hace once pruebas.
Así que lo que marca el resultado es el motor: componente que, como se decía en el primer párrafo de esta prueba, teníamos ganas de volver a probar. Las diferencias respecto a la primera versión a las que hemos hecho alusión nos parecen más bien anecdóticas: lo de la compresión casi se puede variar con un cambio de junta de culata; con una compresión tan alta y por lo tanto cámara tan pequeña y con 78 mm de diámetro, la rebaja de 13 a 12 de compresión se consigue aumentando en 6/10 de mm el grosor de la junta, o bien cepillando la culata un poco menos, o bien mitad y mitad. Y en cuanto al paradójico aumento de medio m.kg de par, puede deberse lo mismo a un ligero cambio de la gestión, que a una medición que ha resultado ser un poco más favorable. En cualquier caso, no os lleva a ninguna parte, ni creo que afecte para nada a lo que viene a continuación.
Es en los pilotos traseros donde los diseñadores echan el resto para dotar de una personalidad propia a la zaga de cada modelo.
LO que si ha variado es que, por fin, se ha añadido un elemento que en el Micra de hace dos años y medio brillaba por su ausencia: un botón de programa “Eco”. Se supone que al utilizarlo o bien se modifica la ley que relaciona el pedal con la apertura de mariposa, o bien retrasa directamente el momento de embragar el compresor, respecto a la apertura de la mariposa. Lo malo del caso es que, en estos casos de sobrealimentación “on/off”, lo que de verdad sería interesante es contar con una lucecita, o una indicación en el cuadro, respecto a cuando se embraga el dichoso compresor; porque lo hace con tal suavidad que, ni por el sonido ni por el aumento del empuje (uno no sabe si atribuirlo al compresor o al hecho de haber pisado un poco más el pedal), hay forma de adivinar cuando se produce este cambio en la admisión del motor. Es lo mismo que ocurre en los coches del grupo VAG con el 1.4-TSI ACT/CoD: en VW al menos aparece una leyenda en el centro del indicador digital, mientras que en Audi y Seat han optado por no dar información alguna. Es cierto que tanto en estos como en el Nissan, el usuario acabaría por conducir a su aire, sin ir mirando a cada momento; pero al principio serviría para tener una idea más o menos aproximada.
Perfectamente equipado para alojar a tres pasajeros; el confort del que vaya en medio, entre el respaldo, las hebillas y la consola, ya es otra cuestión.
Así que condujimos a nuestro leal saber y entender, aunque un poco hartos de esa luz de iluminación del cuadro, que cambia de verde (económico) a azul (consumo más elevado), pero sin que en ningún caso te digan que el cambio corresponde a que el compresor ha entrado en acción. Como antes decíamos, y aunque así fuera, acabas conduciendo para conseguir el ritmo de marcha que quieres; de lo contrario, en lo que siempre acaban estos indicadores (como el de consumo instantáneo) es haciéndote aflojar la marcha más y más; y claro, se consume menos (porque se tarda más). Así economiza cualquiera, como ya hemos discutido aquí hasta la saciedad.
Los otros factores a tener en cuenta para valorar el resultado son el peso y la aerodinámica. El peso de 1.158 kilos es muy correcto si consideramos al Note como un MPV pequeño, y tirando a un poco alto para un segmento B actual, que poco a poco van recortando su tonelaje: es decir, corresponde a una carrocería que es híbrida entre ambas denominaciones. Y otro tanto viene a ocurrir con la aerodinámica: la sección es de 2,13 m2, ya que la anchura de 1,7 metros justos compensa la altura un poco superior al metro y medio. Y dando por bueno el Cx oficial de 0,30 (el frontal está muy perfilado, y la zaga muy cortada no llega a ser de “efecto Kamm”, pero mejor que cuando el portón está algo más tendido, que es casi lo peor, pues el resultado de un S.Cx de 0,64 hay que darlo por francamente favorable.
Las diminutas cámaras del control periférico van alojadas en la base de los retrovisores y en el reborde del portón.
Pues con eso y con todo, y un motor tan sofisticado, el consumo de siete litros y un tercio hay que considerarlo elevado, lo mismo que lo fue el de 6,93 para el Micra de años atrás. Digamos que, para gasolina y en valor absoluto, es un consumo discreto; pero lo que cuenta son las comparaciones, que no casualmente son la base de la realización y el mantenimiento de este circuito de pruebas a lo largo de dos décadas. Y a lo largo de los ya cuatro años que llevamos publicando sus resultados en este blog, hay un montón de coches con gasolina como combustible que consiguen resultados más brillantes. Por supuesto, dejaremos de lado al Mii Ecomotive (6,09 l/100 km) y sus hermanos tricilíndricos que militan en el segmento A/B; pero en los 0,4 l/100 km que hay entre 6,56 y 6,96 tenemos nada menos que a todos los siguientes (algunos del segmento C): Golf ACT de 140 CV, Clio 0.9-TCe de 90 CV, Peugeot 208 1.0 de 68 CV, Fiesta 1.0 de 125 CV, Yaris 1.0 de 69 CV, Polo ACT de 140 CV, Punto Twin-Air de 85 CV, Civic 1.4 de 100 CV, 208 1.2 de 82 CV, el propio Micra DIG-S; y el voluminoso Toledo Ecomotive de 105 CV. Y de aquí hasta el consumo del Note que nos ocupa hay el mismo salto que del primero al último de los citados.
En la caña de la dirección se puede ver el alojamiento para la llave clásica, en las versiones que no dispongan de la de tipo “inteligente” que llevan las versiones mejor equipadas.
Está claro que algo falla, o bien nunca ha funcionado mejor, en el concepto de este motor; y no hay más remedio que pensar que se trata de su sistema de sobrealimentación. Recordemos que en el 1.4-TSI del grupo VAG, ahora no queda más que el de 180 CV (y con el antiguo bloque de fundición y equipo móvil mucho más robusto que el actual de bloque de aluminio) que utilice la doble sobrealimentación de compresor/turbo; pero lo hacía por este orden: empezaba con el compresor en bajo régimen para tener respuesta inmediata; había una fase intermedia (y sólo a plenos gases) en la que ambos sitemas compartían el escenario, y a partir de un rñégimen ya algo más alto, era el turbo el único que trabajaba (y lo sigue haciendo en el de 180 CV, que va como un tiro). Precisamente porque, tal y como ya se ha dicho antes, el compresor va perdiendo eficiencia medida que aumenta el régimen de trabajo; este motor sin duda será muy eficiente trabajando en plan muy tranquilo, sin que el compresor entre apenas en acción más que para aceleraciones puntuales, y nunca para la marcha de crucero. Entonces, con su elevada compresión y su distribución de amplia variación, sin duda dará un buen rendimiento. Pero esto ya lo ha descubierto Mazda con sus SkyActiv, sólo que con una cilindrada de dos litros (aunque también hay un 1.5, del que pronto hablaremos), que permite un sensacional rendimiento sin necesidad de añadirle la sobrealimentación.
Este motor cumplirá la norma Euro VII, porque otra explicación…
Ya no es que gaste, es que encima no anda.
No entiendo nada.
Lo de la lucecita azul dice lo que se viene viendo estos años atrás, algunos conjuntos de coche-motor les queda un poco «grande» este recorrido y no consiguen sacar a relucir todo su potencial por ir pasados. Esta luz debería ser obligada en todos los coches para saber cuando vamos en eficiencia y cuando en prestación. La única duda es si se puede apurar la luz verde a base de subir un poco más de revoluciones y prestaciones de manera que el azul nos saltase lo mínimo posible
Desde luego no es el resultado que se espera de un motor novedoso y complejo. Para ese resultado mejor algo simple, que tiene menos componentes para estropearse.
Aparte, algo me dice que el Mazda 1.5 no será proporcionalmente tan brillante como el 2.0
Pues comparto la «frustracion» que se respira en el ambiente..; las razones del porque de este motor en nuestro mercado, se me escapan, aunque me huele a que van por el camino de la globalidad que Nissan esta pretendiendo dar en sus modelos; es decir, fabricar coches ( y logicamente mecanicas), que sean «vendibles» en el mayor numero de mercados posibles, con el minimo de cambios posibles. Un ejemplo es el actual Micra, y quiza el proximo Pulsar.
Es decir, que de alguna forma estamos «pagando» el precio de que este motor este hecho mas pensando en otros mercados, que por cuestiones de fiscalidad, por ejemplo, resulten favorables a mecanicas de estas caracteristicas.
Aqui, Nissan sabe perfectamente que su caballo de batalla sera el 1.5 dci, y seguro que le trae muy al fresco lo bien o mal que pueda venderse este 1.2.
Sobre la tecnologia del compresor volumetrico, nunca me ha acabado de convencer; aunque en USA este tipo de compresores son legion para las preparaciones de «hot rods», aqui solo la ha tocado de manera mas o menos correcta, y a nivel «masivo» Mercedes con sus «Kompresor» y el grupo VAG; pero esta claro que poco o nada tiene que hacer frente al tradicional turbo; solo hay que ver que incluso el propio VAG no tardo en sacar versiones desprovistas de compresor, y con unos resultados tanto practicos como de ventas, muy buenos.
El coche en si, como ya dije anteriormente, me parece acertadisimo, muchismo mas que su antecesor, con aquel aire «furgonetero» que destilaba..
Hace ya tiempo que he concluido que lo de la miniaturización o «downsizing» usando el palabro inglés, tal y como lo venden los fabricantes es poco menos que un timo. Si no se da una implicación directa y muy aplicada del conductor, junto a una «tolerancia» en los ritmos de viaje, por decirlo eufemísticamente, se gasta tanto o más que antes con los 1.6 atmosféricos.
O sea, que zurrándole de lo lindo en un trazado exigente como el que recorre D. Arturo, no hay tu tía. El que quiera prestaciones necesita más motor y el que quiera prestaciones y consumo tendrá que recurrir al sempiterno turbodiesel.
Saludos.
La frustración es evidente: gasta mucho, especialmente si tenemos en cuenta el arsenal tecnológico y la cantidad de «piececitas raras susceptibles de romperse» que montan este tipo de motores (lo mismo me da esto que los Ford Ecoboost). Desde luego, este Nissan no puede haber sido un motor barato de diseñar y tampoco puede ser barato de producir (salvo que sigan bajando los sueldos a los esclavos de las fábricas, pero ese es otro debate). Vale que los VW TSI a fuerza de meterles tecnología han conseguido ser algo más económicos que un motor tradicional pero ¿tendrán la misma longevidad? ¿cual es la amortización final de estos coches para el usuario?
Resultado: estos mecanismos de relojería, y más en condiciones de tráfico real, siguen siendo incapaces de mejorar claramente los registros de un 1600 atmosférico de toda la vida. ¿Hacían falta tantas alforjas para este viaje?.
Claro, también entiendo que para el marketing queda mejor toda una ensalada de siglas y la palabra mágica «turbo» que decir sencillamente «1.6».
¿A donde se ha ido nissan? No me refiero al nissan deportivo ni a «nismo», me refiero a esos nissan duros, a esos nissan cuyos fans crearon blogs específicos de sus motores, como el SR20 (y montones de modificaciones de aficcionados y profesionales). Hoy parece imposible algo similar. Y menos con motores como este. Tanta complicación para tan mal resultado.
Para no ser tan duro, habría que ver su utilización en zona exclusivamente urbana, y ver si realmente puede obtener un buen consumo. Si ni en ese escenario limitado no se salva, pues…
Incluso el pulsar actual (que vi en la página oficial nissan de Australia), en sus suspensiones, a primera vista, parece un paso atrás respecto a los almera. Da igual sus motores o suspensiones… ya no son nissan… renaults con logo de nissan, con alguna que otra cosa propia. Y el futuro pulsar, ¿traerá novedades importantes?
Pero, sus clientes, son los del juke y cosas por estilo. Una pena que uno ya solo pueda ver nissan auténticos en los usados.
En casa tenemos un note 1.6 de 110 cv del 2008, y para hacerle una media de 7.32 reales sin A/A ni carga hay que ir muy muy ligero. Dudo que al ritmo del autor de éste blog gastase más que el 1.2 comprimido. Lo que sí es seguro es que tiene algo más de chicha que éste. Si querían mejorar el consumo de atmosférico, con haberle puesto una sexta hubiese sido suficiente.
Pero no se puede generalizar con lo del downsizing, en mi caso estoy a la espera de recibir un coche con el 1.4 tsi con ACT y no creo que haya un motor atmosférico con esa relación prestaciones/consumo ni de coña. Antes de que lo nombren, el 2.0 de Mazda ha obtenido peores datos de consumo en éste circuito de pruebas y no acelera igual, como mucho en un margen muy estrecho de revoluciones.
Un saludo.
Sobre las dudas sobre la fiablilidad de este y otros motores, pues estamos en lo de siempre; a nivel de motor ( bloque y culata) no creo que haya que temer nada a poco que se utilice el coche como es debido y se haga el preceptivo mantenimiento. Pero claro, hay un monton de perifericos que pueden dar la «lata» en el momento menos oportuno.
Sobre lo que comenta Bodos, pues coincido plenamente; la nueva Nissan-Renault, nada tiene que ver con la que conociamos y no se si para bien o para mal; esta claro que, para el «purista» de la marca es un retroceso, pero para el usuario-tipo, ciertamente le da igual cuales sean sus origenes; con que tenga un buen precio, gaste poco y sea fiable, objetivo cumplido, si ademas esteticamente es de nuestro gusto, perfecto. Para Nissan la jugada es redonda; con unos costes de desarrollo y fabricacion relativamente bajos, consigue unas ventas casi, o sin casi, de marca generalista.
@8 alboreto: Estoy de acuerdo con usted, pero el problema no esta en bajar los consumos ( aunque luego lo utilicen para «vendernos la moto»); el asunto esta en cumplir las normas sobre emisiones en grs/km en vigor, y para esto, parece ser que es imprescindible bajar la cilindrada; si esto es a costa de meter muchas “piececitas raras susceptibles de romperse”, como dice «autovaz», es algo que al fabricante le da absolutamente igual. Para eso estan los servicios oficiales no?
@9, Sisu.
Hombre, las emisiones en gr/km están íntimamente relacionadas con el consumo de combustible. Creo que la cuestión siempre va a parar al dichoso ciclo de homologación, con el famoso inicio en frío. En dicho ciclo seguro que el 1.2 tricilíndrico comprimido es superior a mi 1.6 atmosférico (seguro que está diseñado específicamente para ello).
Está claro que tiene que haber una referencia igual para todos, pero el actual modelo de homologación es difícil de justificar: homologa coches con cifras cada vez más bajas pero siguen consumiendo/emitiendo lo mismo.
Saludos
@10 Halboreto: Por supuesto que estan relacionados, pero hecha la ley hecha la trampa; bajar el consumo en L/100 km en conduccion real es dificil, pero hacer que se emita menos gr/km no tanto; gracias a los FAP en el caso de los diesel, por ejemplo, es notorio que un coche provisto de el, «humea» bastante menos que uno que no tenga, y al igual esta consumiendo practicamente lo mismo, o menos en L/100 km. Al final el humo se caba soltando igual, pero de esta forma se le «estrangula» para que lo haga de una forma mas progresiva y «discreta».
Mi opinion del ciclo de homologacion? Pues que es una especie de «Juan Palomo» cocinado entre fabricantes y administracion para poder seguir con lo que a cada uno mas le conviene..
Pero claro, al usuario es mucho mas facil «venderle» el dato del consumo que no el de las emisiones, que, seamos sinceros, solo le importa a cuatro gatos, y aun..; luego ponemos el coche en el trafico real, y es cuando vienen los sustos y el consiguiente » es que el Sr. fabricante en su catalogo pone que gasta solo x litros..»
@11,
Especifique para no liar o para que no se lie vd. mismo.
Emisiones de CO2 son una consecuencia directa del consumo. Tanto consumes, tanto emites. Fin. Punto. 23.7 y 26.5. Ni FAP ni pollas en vinagre.
Otras particulas es otra historia.
Las emisiones de CO2 le interesan a algo mas que a cuatro gatos, en especial, cuando van ligadas al impuesto de matriculacion y, en muchos otros paises, a impuestos anuales.
@Slayer: Ya sabia que no tardaria en salir, en fin, bien hallado sea..
Yo no digo que no sea verdad que consumo sea igual a emisiones; por supuesto!, seria de necios negarlo. Solo he dicho que mientras el consumo es mucho mas dificil de trampear, disimular o definalo usted como mas le guste, con las emisiones cabe la posibilidad de «jugar» algo mas; con los diesel el problema es basicamente el evitar las humaredas tan tipicas de los diesel pre-FAP. Pero al fin y al cabo se acaban soltando igual, solo que de manera mucho mas controlada, pero no porque se este consumiendo significativamente menos que en otro mas antiguo.
En los gasolina como sabemos el problema es mucho menos acuciante, y reducido practicamente al funcionamiento en frio, en los famosos primeros 5 minutos.
En otros paises no lo se, pero aqui, el dato de las emisiones interesa poco o nada, en general. Si; es verdad que para el tema del impuesto de matriculacion interesa, pero este solo se paga una vez, en cambio el del consumo en l/100 km es para toda la vida del coche. Y esto solo si hablamos de coches nuevos, en los de ocasion es un dato irrelevante, consciencias ecologicas aparte.
Y tambien me gustaria ver como alguien ( prensa?), se molestara en medir el dato de emisiones en un coche recien sacado de un concesionario, y quiza tendriamos sorpresas..
Y para las marcas les resulta mucho mas util y «vendible» este ultimo dato, pese a que poco a poco las cosas vayan cambiando.
@13,
Yo lo que creo es que vd. tiene una empanada mental de padre y muy senyor mio.
A que emisiones se refiere que se puede jugar con ellas? De que habla vd. cuando escribe lo de los 5 minutos?
Mi impresion, por lo que escribe, es que vd. escucha campanas y no sabe donde. Pero igual es solo impresion mia.
Es igual de facil, o de difícil, jugar con las emisiones de co2 que jugar con los consumos, optimizando el coche para un ciclo poco representativo del uso real. Otra cosa es el consumo que se obtiene en la calle (y por ende las emisiones de co2), ese ya no es un juego. Después hay ciertas tecnologías usadas para contener las emisiones de otros tipos que provocan un incremento de consumo. No me parece tan descabellado lo que dice Sisu aunque a lo mejor estoy en un error, en cuyo caso agradecería tremendamente al sr. Slayer que me explicase en que estoy equivocado.
En cuanto al Nissan de la prueba es un coche que no me interesa lonmas mínimo, y menos con ese motor. Pero ya que se cita a Renault diré que no se me ocurre caracter mas antagonico que el que hay entre la marca del rombo y cualquier generalista japonés. Renault sabe elegir compañeros de viaje, desde luego.
De que emisiones estamos hablando Sr. Slayer? De las ventosidades que se tiran las vacas del pirineo? Por favor..
Los 5 min; arranque, fase de calentamiento.., le va sonando ahora?
Si sus aportaciones son de esta magnitud lo mejor seria que saliese del aula.. psss, pero sin hacer mucho ruido eh..
Saludos ( sin empanada, sin campanas y sin acritud..) 😉
Señor Slayer, un poquito de por favor, Señor Sisu un poquito mas de rigor, que es cierto que ha mezclado un poco 2 temas diferentes.
Las emisiones de CO2 = gr de CO2 liberados en la combustión relacionado directamente con el consumo, tanto consumes tanto emites.
El resto de emisiones de partículas de otro tipo, sobre todo en vehículos Diesel (las famosas NOX), tremendamente cancerígenas, estas partículas son hollín puro y duro, salvo que un químico nos explique otra cosa. Aquí entra el FAP, las partículas (de hollín recuerden) se van depositando en el FAP. Cuando hay una gran diferencia de presión en los gases de escape entre la entrada y la salida del FAP, mediante una combustión producida por un mayor aporte de gasoil (aquí como dice Valhmo aumenta el consumo y a lo mejor se nos va lo comido por lo servido), o bien en el caso de PSA con un aditivo (los clientes de PSA «trinan» cuando hay que rellenar el aditivo y/o cambiar el filtro). Pues bien, así se aumenta la temperatura interior del filtro y esas partículas de hollín se convierten en una finísima ceniza, en teoría inocua para el medioambiente. Eso en cristiano de Arguiñano se llama pyrolisis, y es lo que he hecho yo en mi estufa de leña hace unos días, añadí un aditivo especial para la limpieza del «escape» se produjo un calor terrible durante un par de horas con llamas pasando de amarillo a anaranjado y finalmente a azuladas y quedó limpísimo oigan 🙂
Por otro lado a los fabricantes le importan las emisiones en Europa muchísimo. Si la memoria no me falla hay un compromiso de hace por lo menos 12 años en que los fabricantes se comprometían según un calendario fijado a reducir las emisiones emitidas por los vehículos, otra cosa es que se «trampee» por todos los medios para conseguir el dato homologado para que el vehículo entre en el tramo de impuestos correspondiente aún a sabiendas que no se parece en nada a la realidad de consumo. Aquí por supuesto los políticos se han apañado para sacar dinero al contribuyente en base a tu coche emite de mas.
Por cierto alguien que nos diga cómo va eso del ad-blue, y si se implantará si o si.
Otra lata (obsérvese el doble sentido).
Primero aviso, no soy químico…
El hollín son cadenas de hidrocarburos aromáticos policíclicos (Polycyclic aromatic hydrocarbons o PAH) formados por la combustión incompleta de combustibles. Muchos de estos compuestos son carcinógenos y mutágenos. Están asociados también al asma y a las alergias. Los NOX por otra parte generan mediante reacciones fotoquímicas contaminantes secundarios. El CO2 es un gas de efecto invernadero.
@16, Sisu,
Ande, tapese un poco.
No pasa nada por no saberlo, nadie nace aprendido. Lo que le explica 17 es lo que queria que vd. explicase, pero veo que no lo conocia. Si! Hay mas emisiones que el CO2! Vaya!
Ahora, analice los numeritos que le he dado arriba y haga algunas cuentas, a ver si nos sorprende a alguno de los presentes. Pista: no son numeros al azar.
@7 Lamentablemente Nissan echa el resto en su Quasquai que es donde gana dinerito, y en su Leaf que está funcionando bastante bien por el mundo. Aunque sigue haciéndolo bien con el 370Z lo que ocurre que no tiene el precio de un compacto con un buen 2.0, sino del doble… y menos practicidad, con lo que los tiempos que corren es muy marginal, al menos en nuestro pais.
Y el nuevo Renault Megane Pulsar, pues ya se sabe lo que es (aunque los tope gama de gasolina de Renault van excepcionalmente bien de motor y de comportamiento y los gasoleo pues también)
Esta semana me han entregado mi Nissan Note Naru Edition 1.2 80cv por un precio total en carretera de 9.600 euros. En este caso la versión es la atmosférica. Yo tengo otro coche también gasolina atmosférico con 240 cv. y buscaba un gasolina para ir y venir del trabajo 100 km. diarios. Mi corta experiencia ha sido un primer viaje Madrid-Asturias. El coche va muy bien en velocidades legales (es lo que pretendo). Sólo se quedó algo corto en las largas rampas entre Asturias y León (bastante bien en las rampas Segovia-Madrid). La verdad es que he ido a una velocidad entre 130-140 km/hora cuando he podido, pasando más coches de los que me pasaban con tráfico denso y retenciones fuertes últimos 100 km. El consumo fue de 7,1 litros (hay que considerar, creo, que el motor partía de 0 kilómetros, o sea, totalmente nuevo por lo que su consumo aun no debe ser el definitivo, lógicamente algo menor en mismas circunstancias).
Hoy, ya en su pretendida utilización he venido al trabajo de Madrid-Barajas a El Boalo-Cerceda. Al principio alguna retención en zona de Recintos Feriales, tráfico algo denso a la altura de Tres Cantos, luego programé velocidad a 105 km/hora desde Tres Cantos hasta destino sin prácticamente interrupciones, en quinta y sin ningún «ahogo» en rampas. Consumo: 4,9 litros en ordenador de abordo (por lo que ví en el viaje bastante ajustado a la realidad). La vuelta, me imagino entre 0,5 litros y 1 litro menos (la carretera es casi siempre favorable). Con esto quiero decir que por precio, habitabilidad y comodidad, sensación de seguridad en conducción, silencio y aplomo de marcha es el coche ideal que buscaba con poco mantenimiento (sin turbos ni excesiva electrónica y sin los posibles costes de averías de un diésel). Respecto al combustible, hay gasolineras con coste de gasolina 95 muy próximo al diésel y utilizando la misma, puedes obtener descuentos 4%-6% con tarjetas …
Por último comentar que el otro coche de 240 cv. gasolina 6 cilindros, tienen sistema GLP : consume 12 litros en el mismo trayecto con dicho combustible a mitad de precio (9 euros a los 100). No me quiero imaginar el Nissan con dicho combustible (en Italia lo dan como opción).
A pesar de mi poca experiencia creo que va a ser el coche ideal para mis pretensiones sin más… para disfrutar de otro tipo de conducción tenemos el otro (lo quise vender pero por lo que puedo conseguir por él me lo quedo)
Buenos días de nuevo:
Tras un mes de uso en trayecto de trabajo que comenté en el anterior, la cifra de consumo ajustada, ya con tráfico de septiembre, se sitúa en trayecto de trabajo en los 5 litros 100 (máximo 5,4 litros – mínimo 4,8 litros, dependiendo en «mayor o menor cuidado con el acelerador». De momento llevo unos 2.500 kms. y esas son mis medias repostando siempre los miércoles de cada semana aprovechando descuento 4% descuento en gasolinera GALP Colmenar. Ejemplo del último repostaje: 612 kms. = 30 litros justos (39,72 € aplicado 4% al precio oficial litro 1,379 que se queda en 1,324 real , osea 4,9 litros / 100, menos de 6,5 € a los 100).