Desde Octubre de 2010 no probábamos este motor 1.4 de 90 CV montado en el Yaris, y desde entonces ha habido dos novedades: un Yaris totalmente nuevo y, hace unos cuantos meses, una nueva especificación que, sobre el mismo motor, da unos resultados de homologación del orden de dos décimas de litro más bajos que los anteriores. Respecto al nuevo Yaris, ya lo probamos tanto en versión Hybrid como con el motor tricilíndrico de gasolina; pero en lo referente a las modificaciones aportadas al D-4D, no había otra cosa que hacer más que probar. De todos modos, no teníamos ninguna base de comparación, ya que la prueba de finales de 2010 fue sobre la carrocería antigua, más pequeña y algo (aunque poco) más ligera; pero los cambios mejoraban el resultado respecto a la primera especificación de este nuevo Yaris, así que nada como una prueba para ver en qué quedaba la cosa.
De todos modos, el de hace tres años y medio ya llevaba seis marchas y un desarrollo final prácticamente idéntico (6ª de 50,2 km/h), si bien con cambio MMT de manejo automático o manual/secuencial; y en cuanto al motor en sí, los datos no han variado ni un ápice en cuatro años. Porque los cambios introducidos eran de los que afectan sobre todo al ciclo de homologación: alternador más “inteligente” que el anterior, y gestión en frío durante la fase inicial. Así que tampoco teníamos grandes esperanzas de encontrarnos con resultados revolucionarios, ni mucho menos. Pero como ya se ha dicho antes, nada como comprobarlo.
El Yaris renovado hace un par de años ya tiene imagen de auténtico segmento B por dentro y por fuera, y no A/B como hasta entonces.
Respecto al nuevo Yaris, repetimos en resumido lo ya dicho para el motor 1.0 tricilíndrico: ahora ya es un segmento B de pleno derecho, si bien le falta medio palmo para llegar a los cuatro metros que hoy parecen poco menos que de reglamento para militar en dicho segmento. Pero no es sólo el tamaño, sino el empaque del coche, tanto visual como al tacto en su interior: la calidad percibida ha subido de forma muy apreciable. Y no sólo es la carrocería, sino que las suspensiones y el comportamiento han dado un salto hacia delante por lo menos igual de importante. Pero antes de seguir comentando, mejor presentamos ya la ficha técnica resumida:
| Toyota Yaris 1.4 D-4D:
Motor: 1.364 cc; 90 CV a 3.800 rpm; 20,9 m.kg de 1.800 a 2.800 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 43,9/50,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 175/65-15 (Dunlop Fast Response). Cotas: (longitud/anchura/ altura): 3,89/1,70/1,51 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.035 kg (oficial); 1.075 (unidad pruebas). Velocidad máxima: 175 km/h. Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 104 g/km. |
Como muchos hatchback actuales, y sin referencia para juzgar el tamaño, el Yaris podría pasar por ser un monovolumen, dada su línea.
Como ya hemos advertido antes, una vez en caliente, el motor sigue teniendo exactamente las mismas especificaciones de hace cuatro años: mismos valores máximos de potencia y par, y exactamente a los mismos regímenes que antes. Por lo tanto, las cifras de homologación que nos interesan (extra-urbano y gramos, que equivalen al combinado) eran peores entonces, ya que estaban en 3,6 y 110 gramos, al menos con la caja de cambios MMT. Ya hemos dicho que, respecto a la primera versión del renovado Yaris, la mejora afectaba básicamente al consumo urbano, que es donde se producía la mejora más apreciable, que a su vez repercute en el combinado y los gramos de CO2.
A falta de saber el tamaño de las maletas, da la impresión de que, con este coche, una pareja puede irse de vacaciones para un mes.
El posible influjo que tenga el MMT respecto al manual clásico no creemos que pueda ser muy grande; pero en cualquier caso, siempre debería ser a favor del cambio con pedal de embrague, que no consume energía para accionar ni los engranajes ni el embrague, maniobras todas ellas que las realiza muscularmente el conductor. Pero a pesar de ello, el resultado ha sido menos brillante en cuanto a consumo, partiendo de la base de que la unidad antigua de 2010 se conformó con beber gasóleo a razón de 5,19 l/100 km, mientras que el resultado de la prueba actual ha sido el siguiente:
| Toyota Yaris 1.4 D-4D: Consumo: 5,45 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h |
Así como los frontales tienden a ser institucionales en cada marca, las zagas modernas son anónimas; sólo los pilotos, en ciertos casos, dan el toque personal.
El aumento, por lo tanto, es de exactamente un 5%; o dicho de otro modo, de un cuarto de litro a los 100 km. No es nada especialmente alarmante, pero sí que resulta un tanto chocante, teniendo en cuenta que el Yaris de hace cuatro años llevaba gomas algo más anchas (185/60-15), y no del tipo de baja resistencia a la rodadura (tampoco las lleva el de ahora, aunque Dunlop dice que son muy buenas al respecto). Y por si fuera poco, el nuevo Yaris presume de haber mejorado mucho la aerodinámica; si bien del antiguo no tenemos datos, el nuevo pretende tener un Cx de exactamente 0,287, que para una sección frontal relativamente importante de 2,15 m2 (la altura de 1,51 m se deja notar), da como resultado un S.Cx ligeramente por debajo de 0,62, que está pero que muy bien para un coche alto y muy corto, por debajo de los cuatro metros.
El limpiaparabrisas de brazo único articulado ha vuelto; el chorro de lavado incorporado al mismo es, aunque no nueva, una buena idea.
Entonces, con el mismo motor, un peso similar, mismos desarrollos, neumático más estrecho y un cambio más favorable en cuanto a consumo energético, ¿cómo se explica esa incremento de consumo? Pues la única explicación que le encuentro es en el único factor que todavía no hemos citado: la velocidad media, o sea, el tiempo invertido en la prueba. Y es que aquí hemos ganado nada menos que ocho minutos: las 4h 48m de hace tres años y medio se han reducido a 4h 40m. La razón reside en que, como ya hemos dicho antes, el comportamiento rutero del Yaris ha mejorado de forma ostensible. Hasta el punto de que, intentando mantener el mismo ritmo de marcha, se acaba por mejorar el promedio 3 km/h, desde 105 a 108, en números exactos, y no redondeando.
Lo dicho en el pie de la foto nº2 se confirma en este enfoque: el Yaris (1,51 m de estatura) podría pasar por un MPV muy compacto.
Por supuesto, esa ventaja se obtiene básicamente en esa tercera parte del recorrido que es más revirada; y en la cual, por una elemental regla de tres, podemos sacar la conclusión de que el promedio en ella ha subido del orden de 9 km/h. Se gana tiempo en ese tramo, a cambio de haber vencido una resistencia aerodinámica muy superior en el mismo; y es que resulta muy difícil, o casi imposible, refrenar a un coche que rueda fácilmente a un cierto ritmo, respetando escrupulosamente los cruceros predeterminados de antemano. Claro que eso se paga en consumo, a cambio de ganar tiempo.
Ahora, hasta los coches hacen “selfies”: conectas tu iPad con cámara al sistema de infotainment, y en la pantalla aparece lo mismo que puedes observar a simple vista; todo un progreso.
A este respecto, es curioso que, por una vez, tengo anotado en los datos relativos a la prueba que el calzado resulta ligeramente insuficiente para lo que el coche pedía; o sea, que esta 175/65-15 derivaba más de la cuenta para los apoyos que la suspensión permitía hacer con toda tranquilidad. Lo cual también indica que las Fast Response de Dunlop algo deben tener de b.r.r., mucho más que de alta prestación; porque en coches de peso similar de hace 30 o 40 años atrás, con un calzado semejante pero cuando los neumáticos se hacían para que agarrasen lo más posible y sin mayores precoupaciones por la resistencia a la rodadura, un neumático de estas dimensiones ofrecía un agarre más que satisfactorio. Aunque también podría ser que, con el calzado tan hipertrofiado al que últimamente nos tiene acostumbrados la industria (al menos en las unidades de prueba que nos facilita), ya nos hemos habituado a pasar por las curvas con tan poca deriva que nos resulta extraño conducir con el coche discretamente cruzado respecto a la trayectoria de su centro de gravedad.
De Yaris a Avensis, pasando por Auris y RAV-4, los Toyota han ido centrando el tiro sobre un frontal claramente corporativo.
Lo que sí hay que subrayar es que, siguiendo la política habitual de la marca, este Toyota no disfruta de ninguna optimización especial: todos los Yaris con la misma motorización son idénticos, descontando las eventuales opciones de neumáticos más anchos (que tampoco son muchas, si es que las hay). Pero este coche no tiene Stop/Start, y su aerodinámica, que ya se ha dicho parece ser muy eficiente, es la que corresponde a cualquier otro Yaris con la misma carrocería. La cual –y esto es común a un amplio porcentaje de coches de origen oriental, ya sean japoneses o coreanos- resulta notoriamente ruidosa, debido sin duda a la avariciosa utilización de material insonorizante; una de las razones de sus también habituales bajos pesos, comparativamente hablando. La carrocería parece robusta y los ajustes son perfectos; pura y simplemente, falta insonorización.
Ya sin maletas, la zona posterior nos muestra la habitual modularidad; los pasos de rueda plantean cierto problema geométrico, pero no irresoluble.
También hemos apreciado que, por debajo de 2.000 rpm, la mecánica tiende a vibrar cuando se pisa a fondo; y hablamos de 2.000 rpm, no de 1.300, régimen al cual ya sería más comprensible. Por supuesto que el motor empuja y muy bien a dicho régimen (está a pleno par máximo), pero parece ser que su sujeción al monocasco anda un poquito justa para controlar esos 20 mkg largos de torsión. Otra pequeña crítica es la posición del botón para cambiar la indicación del ordenador de a bordo y puesta a cero del cuenta-km: está en el cuadro dentro del “reloj” derecho, el correspondiente al indicador de nivel de combustible (véase, en la última foto, justo por encima del radio derecho del volante). Para accionarlo sólo hay dos posibilidades, ambas malas: o bien meter el brazo por dentro del volante –maniobra peligrosísima- o bien desplazar el torso para poder rodear el volante con el codo y alcanzar el botoncito por fuera del volante, movimiento que tampoco es muy recomendable. Admito que un usuario normal no anda dándole al dichoso botón con la misma frecuencia que yo lo hago durante el desarrollo de la prueba; pero debería estar o bien en el volante (funciones menos interesantes encuentran acomodo ahí) o bien en algún punto de las consolas frontal o inferior.
Nuestra unidad de pruebas era de cinco puertas; aquí podemos observar que el de tres mantiene la misma línea del techo, pero con la de acristalamiento totalmente distinta.
Centrándonos finalmente en el comportamiento del coche, ya hemos dicho que la suspensión incluso supera ahora el nivel de agarre de los neumáticos; no se le puede hacer mejor elogio. Y en cuanto a la mecánica, el pequeño pero voluntarioso motorcito de poco más de litro y tercio de cubicaje responde notablemente bien, sobre todo teniendo en cuenta su humilde diseño técnico: monoárbol en culata y ocho válvulas. La misma arquitectura que el 1.5-dCi de Renault, pero con una diferencia: el motor francés no cesa de evolucionar (y hacia mejor), mientras que el japonés parece haberse quedado estancado en el actual nivel de rendimiento; que es bueno, pero cada vez sufre más debido a las pequeñas pero continuas mejoras aportadas a sus rivales. Y es que con estos 90 CV y 20,9 mkg lleva ya ni se sabe los años.
En la primera foto hemos visto tanto cambio de marchas como aire acondicionado de mando manual; aquí tenemos climatizador y cambio MMT con dos pedales.
Lo cual se acusa en el consumo; y no ya porque haya consumido un poco más que hace tres años y medio, sino por comparación con coche más o menos similares, o incluso de categoría superior. Refiriéndonos siempre a versiones sin optimizar, para trabajar en una deportiva igualdad de condiciones, tenemos por arriba a los excepcionales Toledo/Rapid con el 1.6-TDi de 105 CV, que en tres pruebas han quedado en una horquilla de 5,08 a 5,18 l/100 km. Luego vendría el propio Yaris de hace años, con sus muy meritorios 5,19; y ya saltamos al nuevo Golf VII de acabado BMT (no al Blue Motion, que esperamos conseguir en cuestión de poco tiempo), que se conforma con 5,27 l/100 km. Poco más necesita el también muy brillante Civic 1.6 de 120 CV, con 5,30 justos, que supera por poco al Audi A-3 Sedán impulsado nada menos que por el 2.0-TDI de 150 CV (5,36) y al pequeño (y comparable con el Yaris) Peugeot 208, con el 1.6-HDi de 115 CV (5,39). Los 5,45 l/100 km del actual Yaris no están nada mal como valor absoluto, pero dada la humildad de su cubicaje y su tamaño de carrocería, ya se quedan un poco descolocados frente a los cada vez más notables resultados que venimos observando en realizaciones más modernas, o de mecánicas con una evolución que parece echarse en falta en el caso del pequeño 1.4 D-4D de Toyota.
Gracias AdeA, «no estamos locos» que diría Ketama, Cuando a nuestro circulo le contamos que nuestro supuesto mechero gasta más de 5 litros nos dicen que «es que vamos como locos».
Tenemos un Yaris 1.4 D4D de esta caja en casa, pero con ruedas 195/50-16. Es curios como cuando el comercial nos lo «vendió» decia que homologaban igual un «active» con las ruedas de la prueba y «nuestro» Sport con ruedas de 16 pulgadas. ¿Y eso como se come?…Nunca supo decírnoslo :-((
Por cierto, casi clavamos los consumos suyos (5,2 vs 5,45), es decir bastante más de 1 litro respecto del homologado.
La caja de cambios no permite usar la 6ª para nada que no sea autovía estrictamente llana y la 5ª se queda justa en según que circunstancias. Por debajo de 1800 rpm, directamente no hay motor, y con los desarrollos de la caja de cambios, cambiar de marcha supone bajar por debajo de ese límite…Unos amigos tienen un Auris con el mismo motor y coinciden con nosotros que con ese motor es un coche peligroso en aquello que no sea autovía…
Donde está entonces el supuesto ahorro de los coches modernos???, con desarrollos de Autobahn…A veces se echa de menos no vivir en los USA para meterles una demnada los de Toyota por publicidad engañosa sobre los consumos.
Y lo peor es que no se le puede tocar la caja de cambios ni con las ruedas para acortarle los desarrollos…
Saludos
@1 por lo que usted cuenta este motor es justo lo contrario de un 1.5 DCI. No se imagina lo bien que mueve en ciudad a una carrocería como la del Qashqai +2 que está en 1600kgs. Empuja perfectamente desde las 1000 rpm de manera totalmente lineal, la verdad es que es un motorcito increíble. Y además con un unos consumos irrisorios. Me parece que el fabricante número uno del mundo de coches ha perdido el norte de como construir un buen motor diésel.
Pues no veo desarrollos excesivamente largos para el coche teniendo en cuenta lo contenido de su peso.Yo Tengo un Civic 1.4 i-vtec y ahí si se nota que la sexta es para llanaear, aunque suve las cuestas en 6º, no puede ganar velocidad.en ellas, pero bueno, pues 5º y subiendo 4000rpm a 120, te hablo en cuestas muy pronunciadas.
Respecto a los desarrollos de Autobahn, es que muchos coches se diseñan en Alemania con autovías sin cuestas y cuando te vas a España, pues te toca circular muchas veces en 5º.
@2: Pero sus motores de Gasolina Atmosféricos son de primera, creo que un 1.33 100Cv para ese coche es ideal.
Buena prueba, como siempre. Pero que que quería remarcar era este pie de foto: «Ahora, hasta los coches hacen “selfies”: conectas tu iPad con cámara al sistema de infotainment, y en la pantalla aparece lo mismo que puedes observar a simple vista; todo un progreso.»
Progreso no sé, pero exhibición de ironía desde luego 🙂
Aprovecho para indignarme de los últimos anuncios de Opel, que ni ofrecen mecánica, fiabilidad, chasis… sino conectividades y manejo por voz. Puaj.
Me encantaría ver en este blog un pequeño coche diesel gastando unos 3´5 litros y con la misma velocidad media de este yaris. Pero parece ser que no se verá… Hay muy pocos atractivos para comprarse un coche nuevo a gasolina o diesel. Puesto que la tecnología no acaba de llegar a lo que importa: el consumo y el precio del combustible.
Pero es lo que hay y, dentro de lo que hay… (y con esas ruedas) el resultado es decepcionante, más teniendo la comparativa del modelo anterior… y peor aún cuando se compara con la competencia.
@3 Victor; en mi opinion, y a falta de la prueba del «algodon», que es precisamente probar el coche, los desarrollos si se me antojan demasiado largos, teniendo en cuenta que «solo» hay 20,9 mkg de par; y aunque pesase 150 kgs menos seguirian siendo largos. Y aun gracias que, como dice Arturo, aerodinamicamente esta conseguido, pese a la altura.
@5 pier nodoyuna: Pues eso.., ironia pura, pero con toda la razon del mundo..
Sobre los anuncios; ya lo hablamos en la entrada correspondiente que tocaba el tema, y dia a dia se confirma; los de Opel, de Ford, Seat, etc.., lo raro es encontrar el que NO publicite estas cosas. Es lo que hay, el publico parece ser que es lo que pide, lo demas ( excepto el precio, el consumo y que sea fiable), da igual.
@6 Bodos: me acuerdo cuando salio, alla por el ’84, el Fiesta 1.6D; Ford anunciaba, a bombo y plantillo, un consumo homologado de 3,8l/100km; evidentemente a la hora de la verdad se convertia en mas, pero aun y asi se podian conseguir consumos de entre 4’5 y 5,5 con cierta facilidad. Estamos en 2014 y si, los motores y los coches han mejorado mucho, pero aun siguen sin acercarse, los de esta categoria, no ya a la cifra «magica» de los 3,5, si no incluso a los 4l/100.
Estaría bien probar un Sandero/Logan básico (haber si ya le dejan el coche), sin peso en equipamiento, en salpicaderos mullidos ni aislamientos… y lo que se acerca al de un coche equivalente del pasado (y la diferencia respecto otros vendidos actualmente como tildados de «optimizados/ecológicos/económicos»
El equipamiento de los coches actuales, en mi opinión está excesivamente saturado con crearnos necesidades que luego en la mayoría de casos no utilizamos cuando no es peor y nos traen desventajas, ya sea económicas, mantenimiento, aumento de peso, pérdida de espacio interior, aumento del consumo que es lo que nos interesa etc.
Es como la «crítica» del Logan 75 probado en km77 sobre la regulación manual de los faros. ¡Bendita sea su simpleza, ligereza, ausencia de motores… ! No es ya las ventajas del sistema, sino la rarísima vez que se hace uso de ello.lY como esto mil ejemplos.
Pero el humano no atiende a la razón.
Los Dacia estan bien, pero ya estan muy vistos, yo voto a que se pruebe el camarada Lada Priora…
http://www.km77.com/precios/lada/priora
Pues sí, este Yaris debería haberse acercado mucho a los 5 litros y en realidad lo ha hecho a los 5 y medio.
En cuanto a los VAG 1.6 D (léase Toledo y Rapid) los taxistas dicen que en ciudad les consumen más que los viejos Octavias 1.9-D y que andan menos por debajo de 2500 rpm.O sea, que son motores y cajas de cambio pensados para las cifras de homologación o para conducción muy fina y con poco tráfico como la de esta prueba pero que a la hora de la verdad gastan incluso más.Y no podrá decirse que Toledo y Rapid son pesados.
Hemos ganado con los años en limpieza de emisiones,en suavidad y en sonoridad pero en consumos no mucho la verdad.
@1 Recientemente he realizado un viaje de casi 800 kms de un tirón en un viejo 405 1.7 GRD Turbo con 4 plazas y equipaje.Sus 90 cv y peso con dicha carga,datos muy similares al Auris 1.4 D no son en un peligro en la carretera ni muchísimo menos y me sorprendió la buena estabilidad de dicho coche con sus simples 185/65-14.De acuerdo a que los desarrollos del 405 son muy ajustados pero el Auris con 6 marchas no tiene que defenderse pero que nada mal.En el caso del Yaris de la prueba 90 cv para un ligero utilitario es una potencia sobrada.
@10 No me quejo del como anda en Autovía (que tampoco es para tirar cohetes), pero en carreteras sin desdoblar, un adelantamiento puede suponer el tener que hacerlo en 3ª…viniendo desde 5ª (por que la 6ª como digo, directamente es inutil, lleva el coche a menos de 2000 vueltas, dejándole fuera de la zona del turbo) y si al menos la caja de cambios fuera cómoda y rápida de manejar…Es decir que para que ande hay que subirlo de vueltas (y es un diesel), con lo que los consumos homologados se van por el desague…ejemplo más de cajasa de cambio desaprovechadas.
Respecto de la estabilidad, entra en juego la altura de cuasi-monovolumen, haciéndolo extremadamnete sensible al viento lateral.
Hola,
Me parece que aquí se está hablando mucho sin conocer el vehículo en cuestión.
Tengo un Yaris del 2009 con este motor 1.4 D4D y lo que estoy leyendo no se corresponde con la realidad.
Lo primero a tener en cuenta es que se trata de un utilitario, no de un deportivo; nadie que se lo compra espera hacer adelantamientos de porsche carrera.
Lo segundo es que la caja de cambios está perfectamente dimensionada y sus desarrollos son correctos: para subir a Navacerrada seguro que hay que reducir marchas, como con cualquier otro coche, pero para subir Somosierra no.
Tercero, sin pretender enmendar la plana a nadie con mucha más experiencia que yo, en un recorrido con más tráfico que el de la prueba y a velocidades muy similares, el consumo del mio (según el ordenador de abordo) es de 4,2 a 4,4 litros en los 65.000 km que le llevo hechos. Es posible que mi ritmo sea algo inferior, pero para hacer 5,5 litros tengo que hacer un viaje por autovía tratando de conseguir una media de 140 a 150 km/h.
@12. Menudo «zas en toda la boca». Es que hay algunos que han nacido solo para quejarse. ¡Zasca!
http://youtu.be/SvzKZWLvIdQ
Nunca había pensado en que un bastidor bien afinado, pese a sus neumáticos, que permite una conducción alegre dentro de la filosofía de estas «Curvas», pudiera ser causa de un incremento en el consumo. Pero supongo que esos 9 km./h. de promedio en los tramos más ratoneros del circuito -¿alrededor de un 10% más sobre lo obtenido con el Yaris anterior?- pasan su factura; más allá de lo afinado del motor.
Ahora, sólo falta que a alguien se le ocurra «desafinar» bastidores para rebajar el consumo con menores velocidades de paso por curva y cosas así….
#1 No creo que un coche de ¿1.300 kilos? con 90 caballos y un par decente sea un peligro en la carretera. Los 90 caballos están ahí, supongo que habrá que buscarlos, como al par. Tuvimos en casa durante siete años y 230.000 km. un Punto 1.9 JTD 5P, con 80 CV y unos 1.150 kilos de peso, más desarrollo en 5ª de 49 km/h y andaba muy, muy bien, tanto en carreteras secundarias como puertos y autopistas. Un pariente tiene un coche como el suyo y siempre que me han llevado, me pareció que el coche se movía con dignidad. Puede decirme que el Punto era un 1.9 con una curva de par más plana y llena que la de su 1.4. Y quizá sea cierto, el Punto era tremendamente elástico y relajado de conducir. Pero 90 caballos son 90 caballos.
¿Asi que un Yaris de estos gasta 5.5 a media de 160? Pues vaya, si que gasta poco. Esta claro que su coche es una maravilla, mucho mejor que el resto de coches, que sabia elección.
No si será el mismo coche que el de Emilio, aunque yo me fio mas de este último. En cierto modo yo comprendo lo que quiere decir, tambien «disfruto» un coche con marchas larguísimas y es cierto que hay que cambiar el chip y conducir de otro modo. Lo que uno se espera es que esa servidumbre en agrado de conducción se vea recompensada con unos consumos buenos, pero parece que no es el caso (ni el del Yaris de Emilio ni el de mi Ibiza).
En lo que no puedo estar de acuerdo es en que el coche sea un peligro, el coche acelera lo normal para 90cv., y eso es suficiente para no ser un peligro y menosncon el ritmo de la carretera que hay ahora.
Me alegra leer algo sobre vibraciones, que al final determinan el régimen mínimo de uso mas que el punto donde el motor tira, nadie en su sano juicio llevaría el coche roncando como un jabalí en 6 a 80, por mas que si pisas el coche salga, y retomando el tema de o as marchas largas este es para mi el principal incordio, lo facil que es caer inadvertidamente en la zona donde el coche nos masajes, 95 clavados en mi coche. Si el Yaris hace esto a 100 entonces ya es una sexta que solo sirve para autovia, y eso es no un peligro pero si un coñazo.
Peligro es ir en un microcoche sin carne en una nacional llena de camiones; eso es un peligro. Pero hoy en dia, con cualquier coche de los que se vende se puede circular a un ritmo suficiente para no estorbar; otra cosa es que el que conduce sepa como hacerlo..
Gran parte de los coches Europeos se diseñan en Alemania, yo creo que los ingenieros piensan:
Autopista: Llana y gran velocidad, con unos 54km/h en sexta y 100NM se mantiene el crucero a 120-130, el resto del par, para acelerar y subir alguna pequeña pendiente.
En zonas de peor orografía, puesto hay continuas curvas, limitado a 100km/h, quizás 110 en algún tramo recto. Pues para ello la 5º.
Todo ello se «jode» cuando te ves las autovías españolas con cuestas como si fueran puertos de montaña, y claro, ahí necesitas un «PAR de Narices».
Yo tengo un Honda Civic 1.4 i-vtec, y puedo ir a 60-70km/h en sexta sin vibraciones y con nula capacidad de acelerar, pero si no te hace falta, pues se pude poner y si hay un poco de pendiente, se baja a 5º o 4º si se pone cruda la cosa.
Gran parte de los coches Europeos se diseñan en Alemania, yo creo que los ingenieros piensan:
Autopista: Llana y gran velocidad, con unos 54km/h en sexta y 100NM se mantiene el crucero a 120-130, el resto del par, para acelerar y subir alguna pequeña pendiente.
En zonas de peor orografía, puesto hay continuas curvas, limitado a 100km/h, quizás 110 en algún tramo recto. Pues para ello la 5º.
Todo ello se «jode» cuando te ves las autovías españolas con cuestas como si fueran puertos de montaña, y claro, ahí necesitas un «PAR de Narices».
Yo tengo un Honda Civic 1.4 i-vtec, y puedo ir a 60-70km/h en sexta sin vibraciones y con nula capacidad de acelerar, pero si no te hace falta, pues se pude poner y si hay un poco de pendiente, se baja a 5º o 4º si se pone cruda la cosa.
Desde el primer comentario estoy tirándome de los (pocos) pelos que me quedan, por tanta tontería escrita -in crescendo- como puede llegar a leerse.
Vamos a ver, que este motor a solo 1800 rpm entrega ya su par máximo, de 205 Nm! y que en 6ª a estas revoluciones son 91 km/h! que la 6ª es solo para mantener una buena y económica velocidad de crucero en autovias o autopistas (en este caso perfecta entre 90-140 km/h), no para adelantar, ni tampoco para circular a 60 km/h… que para eso existe algo llamado cambio de marchas…!
Es que hay que ser muy cenutrio, joder!
En vez de tanto criticar que si esto u lo otro lo que hay que hacer primero antes de hablar es aprender a conducir!
Pues yo si he ido a 60 en 6º en llano y sin acelerar, claro que si quiero acelerar hay que reducir a 5º o 4º.
@19 PedroJ: En primer lugar, si dice que le quedan pocos pelos no siga tirando, hombre, relajase, que solo estamos debatiendo,no criticando y tampoco creo oportuno que vaya faltando al respeto al personal diciendo que no sabe conducir, porque, obviamente no se ha montado con ninguno para verificarlo..; o si?
Que entregue el par a mas pronto o mas tarde, a efectos de juzgar los desarrollos es intrascendente, y la fisica hace tiempo que se aplica a los coches, o sea, que no vamos a descubrir la polvora ahora..
La reflexion que hace en #18 Victor es bastante interesante, y puede que explique segun que cosas; esto era muy veraz en los 80 cuando empezaron a entrar coches de Alemania, y que excepto en alguna version deportiva, el resto estaban basicamente pensados para las vias y la legislacion de dicho mercado.
Hoy en dia en parte sigue siendo asi, pero entre la mejora de nuestras carreteras y que la mayoria de coches ya cuentan con motores que «camuflan» ciertas carencias y las represoras politcas en materia de velocidad que tenemos, todo esto pasa muchisimo mas desapercibido que antes.
Pero normalmemente se consideraba que un coche tenia un desarrollo correcto cuando en la ultima marcha se podia alcanzar, en llano, el regimen de potencia maxima; si no llegaba se consideraba largo y si lo sobrepasaba, corto.
En los de 4v, casi siempre se podia sobrepasar, en los de 5v, solo en algunas versiones, y en los de 6v, practicamente ninguno; lo cual es correcto, por lo que he comentado antes de que con la mejora de las vias, no esta mal tener una marcha de desahogo; pero con los ridiculos limites de velocidad que tenemos, no siempre nos damos cuenta que hay bastantes coches que van largos de desarrollo y algunos, muy largos. En Alemania, en las zonas de velocidad libre, esto es mucho mas facil de apreciar.
Y repito, en mi opinion, este Yaris va largo para el par que tiene; y por favor, no me vengan que con que para esto esta el cambio y tal; no mezclemos las cosas. Y repito tambien; eso con los datos de la ficha tecnica en la mano; para confirmarlo habria que probar el coche.
@19 Gracias PedroJ por tan sabios consejos, da gusto…
Soy un cenutrio, si, lo reconozco, 26 años de carnet, + de 500.000 kms recorridos en coches de todos los tamaños, colores y potencias y en todas las circunstancias y carreteras habidas y por haber…Si, voy a ver si aprendo a conducir…
Insisto, da gusto…
Suscribo el segundo párrafo de @10 y con @21 discrepo en una cosilla, si el coche fuera de 5 velocidades el desarrollo sería lo que se denomina neutro, pero Toyota nos «regala» una 6a (que si nos ponemos tiquismiquis podemos decir que el coche va largo de desarrollo, pero si no contamos está 6a marcha que es como venían los coches hasta hace 10años aprox el desarrollo es neutro) para engranar en situaciones favorables y ahorrar algo en dichas condiciones, por tanto aprovechemos dicho «regalo» que nos hará que economicemos algo.
No lo he conducido, pero con un peso de 1050kg., buena aerodinámica, ruedas de tamaño adecuado como lleva el coche, y un para y potencia adecuados, no creo que el coche fuera un «carrito de helados», se ha de defender bastante bien en todas situaciones, incluso en secundaria con cuestas y curvas, que para eso está el palito ese que va entre los asientos delanteros… En todo caso D.Arturo indica que el motor empuja notablemente bien.
Lo que ocurre como bien indica es que no tiene una versión más apretada, como si tiene el 1.5dci de Renault, para contentar a mayor número de clientes.
Una cosa más con respecto al coche, y es que acaba de salir el restyling en el que se mejoran interiores con mayor calidad y equipamientos, tarados de suspensión, nuevos puntos de soldadura para aportar mayor robustez al conjunto, un frontal nuevo (dejo la opinión al respecto de ésta para el gusto de cada persona…), y por lo visto se mejora el rendimiento del motor (en emisiones/consumo, no en potencia y par).
En mi empresa tenemos un yaris de la generación anterior y comparado con otros motores es cierto que no hay par en bajas, pero una vez pasas las 1800-2000 el coche anda pero que muy bien, y enlazando marchas y curvas se puede hacer una conducción muy dinámica y hasta divertida y no se el nuevo pero el modelo anterior es un mechero.
@12
El consumo de cada coche (incluso las prestaciones finales, aquellas que se plasman en la carretera y superan los «fríos» datos de las mediciones) debe ser tenido en cuenta en la «zona» habitual de cada conductor.
Es cierto (y creo que el circuito del blog presente es un ejemplo, excepto para ciudad) que hay carreteras y carreteras. Quien no pisa la autovía, quien no circula por secundarias y quien no sale de la ciudad… o quien se pasa la vida es secundarias
Múltiples experiencias, diversas opiniones… y quizás muchas verdades… a medias. La velocidad media del yaris en esta prueba es alta (al límite de lo legal mínimo), por lo menos para mi costumbre y tipo de vías (secundarias, nacionales plagadas de curvas y pistas, algo de «ciudad» casi todos los días y unos 40km totales de autovía casi diaria con pésimo firme). Lo que permite que, si uno sabe llevar mínimamente bien el coche, los consumos sean inferiores a esta prueba.
Ahora, veo dificilísimo (tendría que probar un yaris), en las condiciones descritas, obtener 4,4L. Coches diesel similares de vecinos conocidos (suzuki swift de la generación anterior, coches varios del grupo vag de todo tipo de motores, años y potencias etc) nunca bajan de 5 en conducción normal. Quizás sea posible hacerlo, puesto que hay en el inconsciente (por lo menos en el mío y de amigos que alternan diesel y gasolina) a pisar más en un diesel, sabiendo que gasta menos.
Mi kadett 1.6D gastaba en sus buenos momentos un 5,2 (durante años y todo tipo de condiciones), y el acelerador iba a fondo en casi todas las cuestas y salidas, no mucho tiempo, es cierto, pero es algo que no sentí necesidad de repetir hace mucho tiempo. El corsa c 1.4 se mueve en unos 6,3l… siendo cuidadoso, pero con cruceros de 110-120km/h en autovía y 80-90-100Km/h (o algo más a veces en momento puntuales) en carretera (y coche casi siempre frío).
El viejo almera 1.4 se va a 7L en igual de condiciones (7,5 siendo más rápidos pero no más veloces y 7,7-8L apurando las marchas hasta las 5000rpm pero manteniendo cruceros legales)… Pero conseguí hacerlo bajar (hace tiempo) a unos 6,15L en conducción nocturna (algo que aún no conseguí en el corsa, si bien nunca puse el esfuerzo para conseguirlos, aunque a mi hermana, en el almera, nunca llega a a los 7L), sin tráfico, casi sin pasar nunca de 90km/h en carretera y de 100 en autovía… dejándolo perder velocidad en subidas… molestando a algún conductor… es decir, ritmos irreales en mi zona que, en tiempos de crisis, es posible reproducir bastantes veces sin molestar a nadie.
Ahora, que usted pueda conseguir unos 4,4L (o menos) pues me lo creo. Queda ver la carretera y el ritmo final (sin buscar ilegalidades ni tiempos, aunque depende de las preferencias y del trabajo de cada uno).
En relación a las relaciones del cambio. Pueden ser muy buenas para rectas y llanuras, pero los desarrollos actuales (diesel y gasolina) no son nada buenos para mi zona. Algunos diesel tienes que llevarlos más allá de los legales 100km/h para que el motor vaya fino (como el focus 1.6D de 110cv de un amigo mío) y no notes falta de potencia. Hay muchos diesel (de 90cv y no digamos los de menos de 90) que no encajan en este tipo de carreteras.
Yo tengo este motor en mi Corolla del 2005. Es la primera versión, que aun no llega a los 20 de par. Francamente, estoy contentísimo con el, pero claro:
a) mi coche pesa menos que un Auris moderno
b) Dispongo de solo 5 marchas y mi 5ª tiene un desarrollo más corto que la 5ª del Auris 90d actual (la sexta ya ni mentalla)
Con estos datos os diré que suelo hacer con el viajes largos de unos 800-900 km con un 80-90% de autopista. Pues bien, un depósito de 46-47 litros (nunca consigo que le entren 50 por el espumado) me puede durar, dependiendo de variables de carga, viento, temperatura etc un mínimo de 850 km y un máximo de 930, con medias de velocidad fluctuando sobre los 105 km/h. De modo que los consumos más altos se van a los 5,6 y los más bajos se acercan a 5.
Y todo esto con un motor que a sus 225.000 kmts actuales (y que dure) no ha registrado ni un solo problema y que por llevar cadena, tiene una baratura de mantenimiento incomparable con los motores de correa. Sin ir mas lejos, un amigo con un Skoda Octavia TDI ha tenido que desembolsar mas de 600 euros en la revisión de los 100.000 para cambiar dicho elemento. Esa cifra tumba cualquier pírrica ventaja en consumo.
Por otra parte, respecto a la falta de potencia a bajas rpm, es un hecho que está ahí, pero no se como serán otros motores de cubicaje similar con culata de 16 válvulas, que deben ser aún mas débiles a regímenes de giro lentos. En todo caso, con una oportuna reducción y zapatazo siempre he salido del paso. Soy consciente de que es un motor básico enfocado al ahorro (y de viñeta paga una miseria, oiga).
Con esto quiero decir que es una lástima que a este motor se le cuelguen unos desarrollos demasiado largos que lo desfondan. Por otro lado, no creo que Toyota vaya a invertir mucho en esta planta motriz, dado que supone un porcentaje muy pequeño de sus ventas y que en diesel la marca parece estar en plena transición hacia el uso de motores procedentes de BMW, estrategia que no sé si les dara buen resultado a la vista de la mala prensa del motor que han incorporado al Verso (el famoso rompecadenas, aunque no se que tiene esa leyenda de fundada).
Aprovecho mi primer post para felicitar a Arturo de Andrés por sus pruebas, que llevo disfrutando desde mi infancia. Sus artículos y el Arias-Paz edición del 72 que me regaló mi padre siguen siendo para mí escritos de cabecera cuando toca hablar de esta afición.
Un momento, un momento…
Nos esta diciendo que para explicar el aumento de consumo «la única explicación que le encuentro es en el único factor que todavía no hemos citado: la velocidad media, o sea, el tiempo invertido en la prueba»?
Entonces… para comparar consumos, deberiamos comparar siempre tiempos identicos? Si esos tiempos no son identicos la comparacion queda desvirtuada?
De acuerdo con @23. Casi todos sus rivales tienen 5 velocidades. Si nos olvidamos de la 6ª de este coche, vemos como la 5ª es de 43,9. sus rivales andan entre 46 y 50,7 Km/h. Tenemos que el Toyota tiene el desarrollo más corto de toda la categoría, que va muy bien con este motor, ya que es el que menos par desarrolla. La sexta es un plus que favorece el consumo en cuanto superamos los 100 Km/h. A esa velocidad ya vamos a 2000 rpm y a partir de ahí, hasta su velocidad máxima, tenemos margen. Un vistazo a sus rivales: http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/47233/46731/39402/46024 Esta caja de cambios, favorece que podamos mantener siempre el motor en la zona óptima sin subirlo en exceso de vueltas. En números reales, este coche, circula a 120 km/h en 6ª a 2366 rpm. El Clio lo hace en 5ª a 2479 rpm. Cuando viene un repecho típico de autovía española, en el Toyota metemos 5ª y mantenemos los 120 Km/h a 2733 rpm. En el Clio, podemos intentar superarlo en 5ª entregando menos potencia que en el Toyota, con la consiguiente perdida de velocidad, o meter cuarta, con lo cual nos iríamos a 3351 rpm gastando netamente más. El beneficio cuando se trata de acelerar, es todavía mejor, ya que las velocidades están más juntas entre sí. Sólo hay que ver los datos de aceleración, para ver que aun siendo el motor con menos par, es el que logra mejores aceleraciones. Creo que la ventaja de esta caja de cambios, es más que evidente, siempre que la utilices claro. Si los otros fabricantes, no ponen 6 velocidades en sus modelos pequeños, es más por un tema de costes, que por funcionalidad. Que luego esto no se traduzca en menor consumo, es más achacable al motor, que por lo que parece no es muy brillante. Yo tampoco entiendo a @1 cuando dice que este coche es peligroso. Si el motor tiene chicha a partir de 2000 rpm y tienes a mano una caja de cambios de 6 velocidades, lo único que tienes que hacer es llevar el motor sobre esas 2000 rpm o más y siempre tendrás respuesta. Si como usted dice, es un conductor experimentado, no le veo el problema. Yo tengo un Insignia diesel de 160 cv y un Twingo gasolina de 75 cv. Uno tiene 35 mkg de par y el otro 11. Ninguno de los dos me parece peligroso. Soy yo el que adapta su forma de conducir, dependiendo del vehículo.
Creo que el tema de los desarrollos sin son largos, cortos, tiene mucha potencia o poca es un tema subjetivo y de sensanciones, por ejemplo en mi coche en 6º tarda casi lo mismo en pasar de 90 a 100 que de 110 a 120, es decir una eternidad, pero claro, normalmente ese tiempo se hace más lento en el primer caso porque llevas una velocidad baja y parece que vas muy lento respecto al que quieres adelantar o igualar velocidad, tienes la necesidad psicológica de acelerar y se te hace más lento.
@22. El que tenga 26 años de carnet y + de 500.000 km no le convierte en ningún experto al volante, es más, teniendo en cuenta sus anteriores comentarios todavía agrava el problema, lo cual le convierte en un auténtico cenutrio (al volante, se entiende).
Y por supuesto, con la «experiencia» que ya tiene, no le vendría mal plantearse el aprender a conducir.
@28: Tienes toda la razón, tener 6 Marchas y sin grandes saltos entre ellas, te permite optimizar la respuesta y consumo del motor, como he dicho en mi coche 1.4 i-vtec, la sexta no tiene fuerza ante repechos importantes, siempre puedo bajar a 5º y afrontarlos, sin que suba en exceso el régimen, pero me da ese plus de potencia que necesito. y como he dicho anteriormente, la necesidad de pasar de 90º a 100º suele ser más alta que de pasar de 110 a 120. Y en esos casos, la 4º cumple perfectamente.
@23 y 28: Ambos tienen su razon, y no lo discutiria en absoluto si nuestros limites de velocidad fueran otros, pero en mi opinion, sin perder apenas esa capacidad «economizadora», la 6a podria ser algo mas corta; no hace tanto, no era raro leer como la prensa especializada se escandalizaba por desarrollos inferiores en coches y motores de caracteristicas parecidas a las de este Yaris; y, dos decadas antes directamente se les hubisese mandado a «quemar» en la hoguera..
Al fin y al cabo el cambio se acaba utilizando se quiera o no; si el desarrollo es corto en exceso, cambiamos con asiduidad hasta que podemos meter la ultima y, si el terreno lo permite, mantenerla; y si es largo en exceso, no obliga a subir de marcha tan deprisa, pero si a reducir a la minima dificultad. Asi que en este sentido, lo comido por lo servido..
El tema no esta en si o no al manejo del cambio; el tema es que cada coche lleve el desarrollo mas correcto que le permita su curva de par y potencia; y en mi opinion, lo ideal seria el desarrollo «neutro» es decir, punta en la ultima marcha coincidente con el regimen de potencia maxima ( que no regimen maximo), y a partir de ahi, escalonar adecuadamente el resto de marchas.
@26: me encanta su nick ( y sobretodo el coche al que se refiere, jeje): Muy interesante su testimonio, gracias por aportarlo.
@32: Considero que si el coche tiene 6 Marchas, se puede dejar esa marcha neutra para la 5º, y dejar la sexta para desahogo, bajar el consumo y reducir el ruído.
Por otra parte, mientras no se cambie el ciclo de homologación, habrá DOWNSIZING+DESARROLLOS LARGOS, que es lo que le va bien al ciclo y aunque se dice que lo van a cambiar para reflejar una situación más realista, lo cierto es que los fabricantes Alemanes le han cogido el tranquillo a este ciclo como nadie, y claro, ya se sabe quien manda en Europa.
Yo coincido con Sisu y su teoria del desarrollo neutro, como norma general. Los coches con marchas largas son un cogniazo… tanto como un coche con las marchas demasiado cortas aunque por diferentes motivos. También es cierto que tiene fácil solución, con no meter 6 mas que cuando vamos por la autovía alegremente pues ya esta, pero es una solución de mentira, porque no siempre es tan facil.
Vamos a ponernos en la situación mas molesta con un coche de estos: tráfico mas o menos fluido pero en el que el ritmo nos lo marca el que va delante. Vamos a 110, en 6 porque no vamos a tirarnos un km. en 5 a lo tonto, y de repente el de delante va soltando, hasta llegar a 90, y después acelera hasta llegar a 110 de nuevo, muchas veces durante mucho tiempo. A mi no me sale ir en 5 siempre, y en 6 el coche vibra (aunque salga si le pisas, intuyes que como sigas así un día el bimasa va a decir adiós), así que acabas cambiando todo el rato, y es un rollo.
La clave esta en las velocidades operativas que llevemos, por supuesto para ir a toda mecha por la autopista mola mucho, si se pudiera aceptaría gustoso esos desarrollos, a cambio de poder ir rápido con el motor bajo de vueltas, pero como eso aquí es imposible pues creo que esta mal.
La última marcha ha de ser utilizable en el rango de velocidades de crucero mas habitual, diría que entre los 90 del límite de carreteras normales y los 120 a los que la gente circula por la autopista. Todo lo demás es complicarse la vida para nada, porque si obtuviesemos una ganancia importante pues aún, pero es que ni eso.
O bien, si esos desarrollos son imprescindibles, que hagan unos motores optimizados para circular entre 1000 y 3000 vueltas en serio, no veo el sentido que pueda tener el que un diesel moderno vibre mas a 1300 vueltas que a 5000… ¿para que si llevamos 1000 vueltas cortando inyección, y otras mil sin obtener apenas nada más?.
@32. Entiendo lo que me dice, pero cuantos coches conoce de la gama actual que consigan su velocidad máxima, justo en el régimen de potencia máxima. Yo tuve uno, el Passat TDI 140 cv, que tenía un 50-51 de desarrollo en 6ª y lograba 208 km/h teoricos a 4.000-4.100 rpm. Ahora tengo un Insignia que tiene un 59 en 6ª. Usted mismo lo ha dicho, con los límites actuales y la enorme persecución que sufrimos en las carreteras, necesitamos una 6ª de desahogo y la 6ª que monta el Insignia, me permite rodar a velocidad legal o casi (yo suelo ir a cruceros de casi 150 Km/h por autovía) rodando a 300-400 rpm menos. El motor lo agradece y el consumo también. Si ese 50,7 del Toyota, lo hubiera tenido en la 5ª, podríamos hablar de incorrecto, ya que los saltos entre marchas serían muy grandes y con una curva de par tan poco amplia, darían muy poco agrado de conducción, menores prestaciones y probablemente mayor consumo, pero al tener 6ª la cosa cambia enormemente. Sextas de 120 Km/h a 2000 rpm, para el que va a velocidad legal, son muy justas, pero una sexta de 120 Km/h a casi 2.400 rpm como lleva éste Toyota, nos dan un margen amplio de utilización de más de 400 rpm. @33. De hecho, éste Toyota lo tiene así. Su punta cae en 5ª justo en las 4.000-4.100 rpm.
@34: Nunca he conducido un diesel moderno(En realidad si, el de una amiga, pero por ciudad y era un Auris con el mismo motor de esta prueba), antes tenía un Peugeot 306 hdi de 90CV y ahora Un Honda Civic 1.4 i-vtec, lo que si garantizo es que al final puedo ir despacio en marchas largas sin que el motor vibre o de tirones. Por supuesto sin capacidad de aceleración, pero ya desde 80km/h la sexta se puede engranar si el terreno es llano en caso contrario, es a partir de los 100km/h.
Creo que para este rango de potencias y teniendo en cuenta los consumos realos no los homologados, el motor diesel de estos tan pequeños no tiene mucho sentido, a menos que se hagan muchísimos km en carretera, en ese caso es mejor un 2.0D.
En fin, todo sea por la felicidad de algunos 🙂
http://es.autoblog.com/2014/05/28/fiesta-en-toyota-extra-del-19-del-salario-para-todos-los-direc/
@36,- Es que un motor de gasolina, al tener mayor rango de uso, es menos crítico en este sentido, su Civic a 70 ya gira a 2000 vueltas y eso es suficiente para que no vibre.
Pues he tenido el gusto de tener ese motor en el Yaris I, el Yaris II (el actual debe ser el Yaris III, al menos es el tercer tipo de carrocería) y en un Corolla.
Así en general, creo que puede afirmarse del modelo anterior con la caja de 6V, sin temor a confundirse que:
1) De peligroso no tiene nada en ninguna de esas carrocerias, llega incluso a ser divertido.
2) La caja de cambios está correctamente dimensionada, en sexta/quinta se hace la mayoria de un viaje por autovia (con una o dos personas), cuestas incluidas.
3) El motor no vibra NADA a 2000 vueltas y se recupera de maravilla a partir de ahí.
4) A cruceros de 140 de marcador en sexta no llega a 6 litros (El Yaris II)
La única pega de estos motores que he tenido es que los turbos pueden cascar, como en BMW….y en tantos otros.
Y querido AdeA, infórmese en Toyota adecuadamente, esos motores SI que han evolucionado, al menos dos veces que yo recuerde.
@ 21 Autovaz2121, interesante su aportación con la cual estoy de acuerdo. Como Sisu le doy la enhorabuena por animarse a escribir y por el nick del cual are unas aportaciones.
Como usted yo sigo hace años a A de A y tengo un par de Arias Paz uno del 79/80 y el otro la 56 edición y ultima, aparte de otros consultados ocasionalmente.
En lo referente al Niva me ha hecho recordar la preparación de los 80 para mejorar consumos y de paso de rebote mejoraban mucho las prestaciones. 1º se le sustituía el carburador de 2 cuerpos por uno procedente de desguace pero en buen estado de origen 1430 o R12 TS, licencia Weber como también lo era el de origen, con lo cual mejoraba el consumo (entiendo que sería por la mayor calidad de acabado de los españoles respecto a los rusos). Y si había “pasta” o se presentaba la oportunidad se le ponían los pistones más altos del 1430 (creo que de diámetro 80mm frente a los 79 de origen), previo rectificado de los cilindros. Resultado más cilindrada más compresión y más potencia pero disminuyendo el consumo pues la compresión de origen era para gasolinas de menos de 90 octanos.
Ok, aunque aun tengo mis dudas, creo que entre todos me han convencido; al igual es que uno es un poco reacio a que le «vendan la moto» de lo verde si o si, porque «toca», como estan pretendiendo la mayoria de fabricantes; no lo se, pero aceptamos barco..
Lo que comenta Valmhö en #34 me ha ocurrido alguna otra vez y con varios coches, y yo personalmente, opto por elegir la mas corta, es decir, la5a. Quiza por esto, y por la comodidad, desde aqui Arturo siempre se ha mostrado partidario de un buen cambio de 5v, en lugar de uno de 6.
Sobre lo que comenta Basauri, hoy en dia, seguramente sean muy pocos los coches que cumplan la «vieja» teoria del desarrollo neutro en la ultima marcha, y todavia menos los que se hayan atrevido a comprobarlo, por el bien de su carne y su cartera.
@Oscar de Lleida: Muy bueno su apunte sobre el Niva; coche al que tengo un especial aprecio, pues en casa hubo dos, uno de los primeros que se vendieron, aun con 4v, y pese a sus carencias, en lo suyo ( el monte) era de lo mejorcito. Lo del carburador lo conocia, aunque no sabia que tambien valiera el del R-12, normalmente se montaban los que llevaban los motores Seat biarbol 1.6-1.8; el Bressel-Webber 34; lo de la compresion, me parece una excelente idea, pues posiblemente fuera el mayor causante de su elevado apetito; claro que en Rusia, la gasolina esa de bajo octanaje era baratisima, por lo que no era tanto problema.
Oscar y Sisu, gracias por lo del nick. Lo cierto es que la cosa tiene su historia, ya que el Niva fue el coche con el que aprendí a conducir y con el que puse en práctica algunas de las enseñanzas del Arias-Paz junto a mi padre, quien a su vez había trabajado en su juventud en un taller mecánico de la época en que existían los oficios artesanales y estos se aprendían bajo el sistema gremial. Aún le recuerdo describiendo con fascinación cuando él y su maestro-jefe abrieron por primera vez un motor Fiat precursor del que equipaba el Niva y extrajeron las camisas intercambiables de los cilindros como si fuesen tecnología extraterrestre en la España de la época.
Muy interesante lo que dice sobre las modificaciones en el carburador de los Niva. Mi padre nunca llegó a enterarse de esa adaptación, y es una pena, ya que una de las causas de que nos acabásemos deshaciendo de aquel coche fue que consumía sin despeinarse 12 litros a los 100 de gasolina super, algo insostenible. Igualmente recuerdo que un par de veces tuvimos que sustituirle una membrana del carburador que, literalmente, se desintegraba. En la parte positiva de la balanza siempre quedará no solo su demostrada aptitud como todoterreno, sino su capacidad para circular por pistas forestales a velocidades altísimas comparadas con otros 4×4 merced a su suspensión independiente.
Volviendo a las cajas de cambio largas, todos los participantes parecemos estar de acuerdo en que los ciclos de homologación de consumos han hecho de las sextas marchas no ya de desahogo, sino poco aprovechables, especialmente dada nuestra orografía. Personalmente, a veces echo de menos una sexta, pero dispongo de una quinta que puede con todo a pleno regimen de par, también en carreteras secundarias. De hecho, la llevo puesta tanto tiempo que pienso que algún día va a reventar el engranaje de quinta y el resto de la caja estará nuevo.
Ya puestos, veamos la evolución de desarrollos del compacto de Toyota con el motor de esta prueba:
Toyota Corolla d4d 90cv (Corolla 2004): 4ª 31,2 / 5ª 41,7 (ruedas 195/60/15) 1190 kg
Toyota Auris d4d 90cv (Auris 2007): 4ª 30,3 / 5ª 41,2 / 6ª 47,6 (ruedas 195/60/15) 1335 kg
Auris d4d 90 cv (Auris 2013): 4ª 32,1 / 5ª 43,6, 6ª 49,9 (ruedas 195/65/15) 1270 kg
La tendencia al alargamiento de las marchas altas es constante hasta el punto de que el Auris actual lleva una 6ª un 20% más larga que mi 5ª para tirar por 80 kilos más de peso, y ello con un motor que solamente ha ganado por el camino 1,5mkg de par (no sabría calcular la influencia de la aerodinámica). Recuerdo cuando los Peugeot 205/309 españoles llevaban cambios más cortos que los franceses para adaptarse mejor a nuestro relieve, así que la pregunta es ¿son esas sextas realmente utilizables en estos coches y en nuestras carreteras o solo se pueden engranar bajo circunstancias muy favorables?.
No olvidemos el factor peso: Tomando como base el viejo Corolla, el Auris actual pesa 80 kg más, mientras que el Auris 1 se iba a los +145 kg (¡!). Con todo esto, la ganancia en consumos reales no se yo por donde se quedará… si es que la hay.
Perdón, dos correcciones a mí mismo: 1) El Niva iba a gasolina normal, pero el consumo era tan alto que uno seguramente tiende en su memoria a exagerarlo aún más y 2) El 205 francés y el español llevaban el mismo desarrollo, el que los llevaba más cortos era su primo el Citröen Visa diesel, que se adaptaba mejor a nuestro país, solicitando algún periodista que le instalasen al 205 los desarrollos del otro (posíblemente estas impresiones fuesen del autor del blog)
No me parece mal la existencia de estas cajas de 6 velocidades con la sexta en plan desahogo como las actuales siempre que:
1º Se pueda mantener una velocidad de crucero de 100-110km/h sin problemas, aunque para ganar velocidad cuesta arriba haya que recurrir a 5º, como es mi caso.
2º Que el salto entre 5º y 6º no sea muy acusado
3º Que la 5º sea la marcha neutra.
Aunque la orografía sea mala, si el trafico es despejado, no hay problema con la 6º marcha, ya que puedes tener un ritmo de marcha constante.
En mi caso suelo circular en sexta cuando supero los 85-90 km/h, excepto cuando me incorporo a una autovía o necesito ganar velocidad que suelo hacer el cambio sobre los 100km/h.
En mi opinión desenfocan el asunto.
La sexta larga no es para acelerar, con lo cual el factor peso pasa a un plano cuasi irrelevante.
Se trata de aprovechar el par máximo d estos motorcillos (geniales a mi modo de ver) a pocas vueltas y conseguir así velocidades de crucero más que dignas con consumos bajos.
Las sextas de 60 y más son utilizadas con profusión en los últimos tiempos, sencillamente porque con un par motor de más de 20 mkg. se llanea a 120 sin problemas.
Otra cosas es hacer cambios de ritmo, pero para eso hay que manejar el cambio (valga la redundación).
Ayer he leido la prueba del peugeot 1.2 turbo 130cv.
Cuando pueda nos lo trae D. Arturo.
@27
A veces el tiempo no puede ser sostenido, tanto por comportamiento o por potencia. Es cierto que, en límites legales y salvo grandes subidas (no digamos ya con el coche cargado) la diferencia de tiempo puede (si uno es un buen conductor) ser relativamente parecida.
Si los pasos por curva se parecen, donde se ganará terreno es: En la frenada antes de la curva o en la salida. En el primer caso la diferencia no creo que (en términos generales) muy significativa a ritmos legales y buscando un consumo decente.
Pero en las salidas (más si después hay una buena recta) si que puede haber bastantes diferencias respecto a la potencia y es, a mi parecer, donde se puede sacar más tiempo. Buena tracción (y buenos neumáticos) más potencia, son significativos… pero, a velocidades legales (no pasando de 100km/h) la diferencia se acorta, pasando el «buen tiempo» directamente al conductor, sabiendo llevar un ritmo constante, frenar lo menos posible e intentar mantener una velocidad alta por curva. Igual que un buen bastidor ayudará a esta causa.
A mi parecer esto es lo que se intenta reproducir en este blog… aunque si miro la velocidad media final… creo que sería imposible de mantener sin perder bastantes puntos, sin importar el vehículo analizado. Por eso es importante el dato de la velocidad media obtenida y los kilómetros (y saber como son esos kilómetros) y las condiciones.
Creo que, efectivamente (hablo de motores a gasolina) levantando el pie los consumos puden llegar a parecerse bastante. Si el cambio tiene una quinta corta (término que varía hoy respecto a 10 años atrás) y se quiere ahorrar combustible, no queda remedio que levantar el pie. Si el rango de mezcla pobre es de pocas revoluciones igual.
Si se mezclan las dos cosas más una potencia justa, hay que ir aún más despacio. Salvo excepciones (pienso en el alfa romeo 146-147 1.6 de 120cv, cuyo bajo consumo es dificilísimo de obtener) y en mi experiencia, coches diferentes de similar cilindrada, peso etc pueden que al final sus consumos acaben pareciéndose bastante. Puede que en carretera abierta incluso un 1.6 (incluso un 1.8) llegue a consumir menos que un 1.4 (en el mismo coche) en condiciones normales, porque, al apretarlos seriamente, el de más cilindrada, casi seguro gaste menos.
Pero las cosas pueden complicarse bastante con los coches de desarrollos muy largos y potencia escasa. ¿Que puede hacer uno? más teniendo en cuenta que a muchos diesel no les gusta subir de revoluciones. Quizás en autopista no sea más que un pequeño incordio. Pero en secundarias con curvas pude ser muy molesto, pues es posible que nunca se encuentre la marcha adecuada, más si uno está pendiente de no superar la velocidad legal. Uno se encuentra atado tanto a baja velocidad (molestar y perder mucho tiempo) como con la velocidad NO legal.
Para ir a 120km/h a 2000rpm se necesitan unos 105NM en motor(He tenido en cuento ligeras pérdidas en transmisión) , pero es que para poder variar el ritmo y subier cuestas hace falta mucho más Par, por eso creo que esos 60km/h por cada 1000 rpm son adecuados para los motores con 300NM o más, para los de 200-210 mejor una 6º con 50km/h cada 1000rpm.
Por otra parte el cuerpo apenas nota las aceleraciones inferiores a 0.3g, Y lo que nos guía en un coche para indicarnos que aceleramos es es el ruido del motor, Si este apenas suena y no cambia de sonido parece que no acelere, es lo que me pasa a mi cuando en llano, acelero en 6º desde los 80 kmh, que parece que no suba la velocidad, pero si miras el marcador verás como va subiendo la velocidad, lentamente, pero sube, pero no te das cuenta. Claro en 3º le pisas y tu cuerpo si la nota.
Interesantes las ultimas aportaciones, todas con su parte de razon, pero al final y dejandonos de teoria, es el contacto con el coche el que te transmite la impresion de desarrollo largo, justo o corto..
Estoy seguro que todos ustedes se han montado en coches en que han tenido la sensacion de que les «faltaba una marcha» y en otros que les «sobraba»; yo al menos si, y cuando das con uno que realmente notas que esta bien adaptado al motor dices, aleluya!!, gracias Sres. ingenieros por haberse «molestado» en buscar «el desarrollo»!!
Pero de los dos primeros, si me dan a elegir, me quedo con los desarrollos cortos, prefiero que sobre que no que falte, y si tengo que levantar el pie por no forzar en exceso la maquina en recorrido facil, pues lo hago y punto; en el caso opuesto, la conduccion resulta mas estresante, y si no se va con cuidado, hasta perjudicial para ciertos organos mecanicos, e incluso para el consumo (ahi, el indicador de consumo instantaneo nos puede «chivar» datos interesantes..).
Suscribo lo dicho por @44
@42 me gustaría apostillar una cosilla, con respecto a la comparación de su 5a velocidad con la 6a del actual Auris. ¿No sería mejor compararla con la 5a del Auris?, así ese porcentaje tan alto del 20% quedaría reducido a un 5% ya que se compararían 5a con 5a, puesto que ahora nos «regalan» una sexta que servirá para llanear (supongo que nos la «regalan» aumentando el precio del coche, cosa que no me he preocupado en comprobar). Un saludo!
Si veis la clasificación de sprintmonitor veréis que el yaris diesel está entre los más económicos en consumo, esta clasificación es de usuarios reales a lo largo de miles y miles de km, en el caso del yaris diesel 219 usuarios reales con sus diferentes tipos de conducción se sitúa en el puesto nº 12 de todos los coches vendidos en Europa con una media de 4.8 l/100, y en el caso de los coches de gasolina es el número 1 con el hibrido con un consumo de 4.9 l/100 y 551 usuarios y el de gasolina normal con un consumo de 6.1 l/100 y 798 usuarios. Es una base de datos lo suficientemente fiable para que os hagais idea del los consumos reales de estos cochecitos. El leader de consumo es el Audi a2 3l con un consumo medio de 3.5l/100. Os dejo aquí el encace para que fisgueis a vuestras anchas. http://www.spritmonitor.de/en/evaluation/economic_models.html.
Saludos
@50, si en el caso del Yaris Diesel es así, en el caso de Auris con el mismo motor, no lo es, de todas maneras estos coches gastan una miseria en comparación con los antiguos si se circula a menos de 100km/h ya que permiten ir a 60 en 5º sin acelerar y con un consumo bajísimo, es lo que observo yo en mi coche. Además como la resistencia aerodinámica es tan baja, la carga del motor también lo es y no aparecen vibraciones, el problema es si aparece una cuesta un poco pronunciada en donde es aconsejable bajar a 4º. La ventaja es que si quieres unos metros más tarde quieres bajar la velocidad, con soltar el pedal de acelerador, ya baja la velocidad lentamente y peudes recorrer varios unos 150-290m sin gastar nada de combustible.
De todas maneras, creo que para este tipo de vehículos es más interesante un motor de Gasolina. Por mantenimiento, suavidad de marcha, …. Por un poco más de gastoen combustible, merece la pena.
Menos mal que he dado por fin con este tema, No sabes el tiempo que llevaba buscando. Gracias!!! Besos.
Lo que si puede frenar las ventas del Yaris es el nuevo morro de la versión 2015.
http://www.km77.com/01/toyota/yaris/2015/informacion-precios-311587-p.html
¡Que horror!
¿Como les habrán vendido esa moto?
@51
A pesar de no querer desvirtuar el texto de fondo, como siempre interesante, me gustaría decir que valoré tiempo atrás comprar el 1.33 al que supongo se refiere y desistí tras la prueba por la flagrante escasez de prestación, no ya para un deportivo sino para su uso fuera de la ciudad.
No quiero ni pensar cómo será el 1.0, y si lo cargamos con pasajeros y equipaje, aunque sea poco, apaga y vámonos.
Como muchos de Vds. creo que Toyota acertaría con un nuevo motor pequeño más evolucionado. Seguro que lleva algún tiempo desarrollándolo.
Dios, un frontal con veneciana incluida. O una boca de ballena, que no lo sé.
Qué daño ha hecho Audi con sus parrillas «single frame».
Y tanto «bujero»¿Afectará a la aerodinámica y, por tanto, a los consumos? Igual hay que recortar un poco esos desarrollos para mantener el «tirón».
Por cierto, interesantes comentarios sobre desarrollos, potencias, consumos, formas de conducir y sensaciones (eso de medirlas en «G´s», que no sé calibrar, me ha impactado).
@54, Entiendo tu comentario respecto al yaris 1.33, pero no lo comparto, ya que yo disfruto a diario de este coche y realmente es, como en cualquier otro coche, cuestión de conocer el motor y de saber que tienes bajo el pié en cada momento. Es verdad que la sensación la primera vez que lo conduces es que no anda nada para 100 cv, pero es que los 100 cv los da a más de 6000 rpm. En llano aguanta muy bien a bajas revoluciones, en cuestas y aceleraciones fuertes tienes que revolucionar el motor, pero vamos, nada nuevo para un gasolina atmosférico. Lo bueno es que a pesar de lo que comentas, es un motor muy evolucionado (no confundir evolucionado con miniaturizado) y elástico, que permite buenos consumos si vas tranquilo y buenas prestaciones cuando tengas «prisa». Yo, moviéndome a velocidades legales por todo tipo de vías y no estando muy pendiente de hacer buenos consumos llevo de media 5,6 L/100Km y si le piso como mucho se va a 7.5 l/100Km. Su competencia, los motores gasolina miniaturizados con turbo, son más prestacionales desde bajas revoluciones, pero también son mucho más gastosos en cuanto pisas el acelerador y es mucho más difícil obtener consumos razonables en el día a día. Aún así, es cuestión de gustos, pero para mi gusto un buen gasolina atmosférico es un todo en uno: un coche de suave funcionamiento y consumo contenido para el uso cotidiano y que tiene caballos reservados para cuando te hagan falta (adelantamientos, incorporaciones o subidas pronunciadas). Por supuesto hay que usar la caja de cambios, que para eso está.
Respecto al yaris diesel de la prueba, he probado ese motor en un corolla la verdad es que andaba muy bien y hacía buenos consumos. Además, es un bloque muy robusto que si realmente gasta un poquito más que la competencia, lo compensa con un coste de mantenimiento reducido.
Si es cierto que el motor no está tan evolucionado como los de Renault (1.5 dci) o el del grupo PSA (1.6 hdi, …). Creo que se debe a que toyota ha dicho que no quiere seguir con los motores diesel (y si Toyota, japoneses encima, lo dicen, por algo será). De hecho (por favor confirmadmelo algún comentarista) creo que va a recurrir a los diesel PSA. Todo esto porque imagino se enfocará en los hibridos.
Otra cosa mariposa, actualmente tengo ese motor, 1.4 d4d, en el último corolla que se fabricó, ha sido un coche que ha pasado por infinidad de manos (fué de autoescuela) y sólo puedo hablar cosas buenas del coche y del motor (en 10 años un alternador, nada más). Consume poquísimo (a 90-110 km/h entre 3.8 y 4,2 litros/100km) y es un motor, cuando voy solo y poco cargado, que no me pide reducir de marchas (tiene 5) y no hecho en falta más potencia.
Actualmente, con las normas anticontamiención, el mayor peso de los coches, etc, me imagino que el motor se quedará corto. PEro desde luego, cuando se montó por primera vez en el corolla, fue un acierto (no se lo contéis a nadie, pero es capaz de mantener su velocidad máxima en cuestas de autovia).
No me creo que Toyota fabrique en el futuro sus Land Cruiser y pick-up con gasolinas solamente.
En EEUU cada vez hay mas camioncitos diesel de Ford etc.
@54 Discrepo, hay que usar el cambio en su manejo, el 1.33 no es un turbodiesel del entorno a los 100cvs., pero tampoco es un carrito de helados, hay que saber manejar el cambio y el coche va sobrado.
@59 Opino igual, es un coche que debe de ir bastante bien.
Me alegro de haber encontrado la prueba de este motor en la nueva versión del Yaris y sobretodo me alegro al confirmar que las vibraciones que noto al pisar a fondo en 5ª y 6ª a 1.900rpm y hasta las 2.200 no son paranoia mía ni algo exclusivo de mi vehículo. Yo también he llegado a la conclusión de que algo en el diseño de los soportes del motor no está bien resuelto del todo, porque no es «normal» que justo cuando empieza el par máximo el coche aparezcan esas vibraciones.
El cuanto al comportamiento del coche, para mi gusto tan le quitaría velocidad de rebote en la suspensión trasera, ya que esta vuelve demasiado deprisa y endurecería algo el tacto de la dirección, pero creo que es algo que se está extendiendo últimamente entre muchos fabricantes.
Sobre las relaciones de cambio, coincido con los comentarios de la gente que piensa que esa 6ª es demasiado laaaaarga. No digo que se la quiten, pero para esta motorización la veo excesiva. De hecho ya no la uso a menos que sea en autovía y a mas de 100-110km/h ya que usarla por debajo de ese régimen casi te penaliza el consumo en el momento que el terreno no es 100% llano.