En repetidas ocasiones, diversos comentaristas habían señalado el interés de probar uno de los motores más señeros, dentro de los de ciclo Otto, como es el 2.0-TSI del grupo VW; y como ya dejé entrever en alguna ocasión, ya tenía realizada la prueba de uno de ellos, que por cuestiones de calendario y de no acumular demasiados coches seguidos del mismo grupo, he ido dejando atrás. La cuestión es que la prueba se realizó hace exactamente tres meses, a mediados de mayo, y la unidad concreta fue un Scirocco con cambio DSG, en acabado R-Line (el auténtico “R” a secas lleva la versión de 265 CV, aparte de una suspensión más deportiva, rebajada un centímetro). El acabado de carrocería correspondía ya al llamado “Nuevo Scirocco”, mientras que el motor era todavía la versión de 200 CV, mientras que con cambio manual ya estaba llegando el de 211 CV; nos ha cogido el momento de progresivo cambio de un tipo de motor a otro, porque ahora, al menos en la base de datos del importador español, se indica que también el DSG lleva ya la variante de 211 CV. Por nuestra parte, esta última la tenemos ya comprometido en el Exeo, pero con cambio manual; veremos qué conclusiones se pueden sacar de cruzar todos estos datos entremezclados. En Seat, por completar la información, el León FR ya está llevando también la nueva versión más potente.
Las diferencias entre ambas variantes, de las cuales la nueva apareció por primera vez en Audi, hace ya bastantes meses, nunca han sido fáciles de distinguir, pues las cifras de prestaciones han venido barajadas en las respectivas bases de datos de las marcas que los montan, y en cuanto a las especificaciones técnicas concretas, el maremágnum era todavía mayor. Con motivo de la reciente presentación de novedades por parte de Seat, en sus gamas Ibiza, León y Exeo (de los que, como ya he adelantado, tenemos apalabrada una unidad de la novedad en cada una de las tres gamas) al fin tuve la oportunidad de coger aparte al ingeniero que hizo la presentación de motores, y enterarme de una vez de las diferencias.
El motor de 211 CV es algo más que un simple retoque de la unidad anterior. Ya de entrada, el nuevo lleva los árboles de levas mandados por cadena, y no correa dentada, lo que estructuralmente ya es una diferencia bastante notable; además, lleva dos ejes contrarrotantes de equilibrado. Otra diferencia es que el turbo va ahora integrado en el colector de escape y que la bomba de aceite está regulada a una presión de 1,8 bar hasta 3.500 rpm, subiendo a 3,3 bar a partir de dicho régimen, para garantizar un suficiente caudal a los regímenes más altos. Pero, sobre todo, la mayor diferencia es que al variador continuo de fase en el árbol de admisión, ya existente en la unidad de 200 CV, se le une ahora otro variador en el de escape, pero éste de fase y también de alzada; gracias a lo cual no sólo se ganan 10 CV, sino que el par máximo sube de 28,6 a 32,6 mkg. Como se verá, las diferencias son de un calibre más que notable.
En cualquier caso, la llamémosle ya clásica versión de 200 CV ha venido siendo, desde años atrás, una auténtica referencia, y no está de más echarle una ojeada a su comportamiento, aunque sea montada en un coche tan relativamente peculiar como es el Scirocco, y trabajando a través de un cambio un tanto especial como es el DSG de seis marchas y doble embrague en baño de aceite, que ya ha hecho correr algo de tinta electrónica en el blog las últimas semanas. Esta es la ficha esquemática del Scirocco de pruebas:
| VW Scirocco 2.0-TSI DSG:
Motor: 1.984 cc; 200 CV a 5.100 rpm; 28,6 m.kg de 1.700 a 5.000 rpm. Transmisión: Caja DSG de seis marchas, con 40,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 235/40-18. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,25/1,81/1,40 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.318 kg. Velocidad máxima: 236 km/h. Consumo extra-urbano: 6,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 174 g/km. |
Las cotas de longitud y anchura corresponden a la carrocería R (curiosamente, es un centímetro más corta y estrecha que la del Scirocco normal); por el contrario, la altura es la del normal, ya que el R-Line no lleva la suspensión rebajada, como ya se dijo antes. Y otra diferencia respecto a un Scirocco 2.0-TSI de serie es el montaje de las llantas de 18” con unos aparatosos neumáticos 235/40, conjunto que sin duda aporta bastante al magnífico comportamiento dinámico, pero que no le favorece precisamente de cara a conseguir consumos muy aquilatados.
El otro detalle a tener en cuenta de cara a esto último es el de los desarrollos; una sexta de menos de 41 km/h se puede considerar corta para un motor con semejante empuje, y cuya curva de potencia tiene su cresta a tan sólo 5.100 rpm. De hecho, la velocidad máxima de 236 km/h se consigue prácticamente a 5.800 rpm, un 13% por encima de dicho régimen de potencia máxima.
Es evidente que a este coche (y al Golf GTI) se le quiere dar un perfil francamente deportivo, sacrificando un tanto los consumos en beneficio del brío de las prestaciones, especialmente en la recuperación en marchas largas. Y también es curioso que, aunque en el DSG se mantiene la costumbre de llevar un piñonaje totalmente distinto del manual, por una vez la 6ª del DSG no es más larga que la del manual, sino ligerísimamente más corta: con una relación de 0,921:1 y un grupo 3,136:1, la reducción total es de 2,888:1; mientras que con el cambio manual, con 6ª de 0,927:1 y grupo 3,087:1, la reducción se queda en 2,862:1, casi idéntica, pero un soplo más larga (un 0,9%). Esto puede deberse a que el Scirocco manual ya viene con el motor de 211 CV, cuya potencia máxima se alcanza a 5.300 rpm, un poco más arriba que en el de 200 CV, y así se mantiene un sobrerrégimen parecido a velocidad punta (que es de 238 km/h en el manual de 211 CV).
Con unas cosas y con otras, el caso es que el recorrido habitual ha arrojado el siguiente resultado:
| VW Scirocco 2.0-TSI:
Consumo: 9,05 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h. |
Vale la pena insistir en que el desarrollo es relativamente corto para lo que el motor sería capaz de soportar; basta con recordar que el Golf 1.4-TSI de 122 CV lleva una 7ª de 45,2 km/h, con 8 mkg menos de par. Y otros factores que tampoco colaboran precisamente a favorecer el consumo son los ya citados neumáticos, el cambio DSG con sus embragues en baño de aceite, y la aerodinámica, ya que a pesar de su en principio estilizado diseño, el Cx no baja de 0,34 (¡qué diferencia con el aparentemente similar Volvo C30 DRIVe, con su 0,28!). Pero es que el VW tiene que meter aire al radiador para 200 CV, y no para 110, y no lleva ninguno de los elementos optimizadores que llevaba el coche sueco; lo cual nos indica que, cuando este último trabajo se hace realmente en serio (como en los Passat “Blue”), rinde buenos dividendos. Pese a que la superficie frontal (2,14 m2) es algo inferior a la del Volvo (2,18 m2), el Cx le hunde en cuanto al producto S.Cx, que ve casi a 0,73, francamente malo.
A pesar de todo, no superar más que por muy poco los nueve litros de consumo, en gasolina y con un motor infrautilizado, hay que considerarlo como un resultado notable para un coche actual, que ya se sabe que siempre consumen algo más que los de hace una o no digamos dos décadas. Comparando con resultados anteriores, vemos que el citado Golf 1.4-TSI se “bebió” a razón de 8,34 l/100 km, y que el Fiat Punto Evo MultiAir Turbo de 135 CV, apenas bajó a 8,26. Es decir, que consumir tres cuartos de litro más que el promedio de estos dos coches no está nada mal para uno del porte y las potenciales prestaciones de este Scirocco, que volvemos a recordar que iba infrautilizado.
Realizar la conducción fue como un paseo, ya que apenas si era necesario cambiar de 6ª a 5ª; puesto que a 1.500 rpm, esperando sólo unas fracciones de segundo, ya se dispone del par máximo, lo que significa ir a 61 km/h reales (unos 65 de aguja), y a esa velocidad se toman la gran mayoría de las curvas, salvo las realmente más peliagudas. Por ello mismo, por esa capacidad de no exigir cambios, aunque sea al precio de salir de la curva con un poco más de parsimonia, y aunque su tiempo es el segundo mejor, ha sido un minuto más lento que el Golf 1.4-TSI; diferencia también imputable tanto a mínimas diferencias de tráfico como de cronometraje, ya que se toman minutos completos, pues no vamos a andar con segundos arriba y abajo en un recorrido de casi cinco horas, en el que, además, el objetivo básico es el consumo, y no los promedios.
De todos modos, y ya que disponemos de ellos, ahí van unos cuantos consumos de tiempo atrás, con otros coches equipados con este mismo motor, o con variantes muy similares: el León FR de 2009, también con el motor de 200 CV y el cambio DSG, se tragó 10,28 l/100, bien es verdad que a un promedio más alto (muy de FR) de 111,9 km/h. El también León II, ya con la versión de 185 CV, se conformó con 9,56 l/100 km, pero con la ventaja de llevar cambio manual; ya hemos comentado alguna vez los problemas aerodinámicos de este coche. Y por ello mismo, el Golf V, de la anterior generación, también con 200 CV y cambio DSG, baja a 9,37 l/100 km, consumiendo un poco más que nuestro Scirocco, probablemente por su mayor superficie frontal. Y finalmente, el VW Eos C/C, siempre con el 200 CV, pero ya cambio manual, se conformó con unos muy notables 8,49 l/100 km. Todo lo cual hace presagiar como del máximo interés el resultado que consigamos con el Seat Exeo con el motor moderno y cambio manual, apoyándose además en una carrocería de berlina más alargada, que sistemáticamente vienen dando mejores resultados. Lo sabremos dentro de no mucho.