Bueno, aquí está, por fin, la primera de tres pruebas de los Mazda-3 con motor de gasolina, a cual más interesante; pero no adelantemos acontecimientos. En este caso se trata de la carrocería más voluminosa, y también más amplia; específicamente por maletero, ya que la batalla y el habitáculo son idénticos según datos oficiales, aunque la línea exterior del techo no sea la misma en el Sedán que en el hatchback de 5 puertas (la comprobación, cinta métrica en mano, corresponde a las pruebas de km77). En cuanto a maletero, pasa de 364 litros en el 5P a 419 en el Sedán (55 litros de mejora), a cambio de alargarse 12 cm, pero también de una mejora de 0,015 en el coeficiente aerodinámico Cx. Y respecto al peso, es curioso que los datos oficiales le den el mismo a ambas carrocerías con el motor 1.5G; pero que, a partir de ahí, sea más ligero el Sedán, y en proporción variable: son 5 kilos menos con el 2.0G de 120 CV, y 10 kilos con el 2.2D.
Un joven/viejo conocido de hace dos semanas: el Mazda-3 Sedán.
Podría decirse que, entre los de gasolina, ésta es la variante más “clásica” del Mazda-3: línea Sedán en cuanto a carrocería, más familiar por volumen de maletero, y con el motor de mayor cilindrada pero teóricamente más “tranquilo” por curva de potencia, y con desarrollos más largos, para unos cruceros relajados y económicos. Aunque sea fácilmente accesible en la base de datos de km77, creo que es correcto exponer aquí la panoplia de combinaciones de motores y carrocerías de Mazda-3 y Mazda-6, puesto que componen un complejo, aunque bastante razonable, crucigrama. Vaya por delante que existe un único motor turbodiesel 2.2D, con potencias de 150 y 175 CV; un 2.0G de gasolina de 120, 145 y 165 CV, un 1.5G de 100 CV, y finalmente un 2.5G de 192 CV. El 1.5G de 100 CV corresponde sólo al Mazda-3, en sus dos carrocerías, lo mismo que el 2.0G de 120 CV; a su vez el 2.0G de 145 CV sólo aparece en el Mazda-6, mientras que el de 165 CV es privativo del Mazda-3 5P, como a su vez el 2.5G lo es del Mazda-6 (y sólo como Automático). En cuanto al 2.2D de 150 CV está presente en todos ellos, mientras que el de 175 CV, sólo en el Mazda-6, y como Automático. Para redondear, y aunque sea un vehículo de una categoría distinta, el SUV CX-5 comparte el motor 2.0G de 165 CV (160 en Automático), y el 2.2D con 150 CV, y también 175 en Automático. Y ya está (¡uff!, respiración profunda).
Quizás porque trabajan más duro y con tirones puntuales, el compresor de climatizador y el alternador (la dirección tiene asistencia eléctrica) son arrastrados por una correa mucho más ancha, y con un robusto tensor, que la de la bomba de agua.
Más o menos centrado el tema, presentaremos el coche sometido a la prueba de conducción “económica”, que sin duda es la que mejor le cuadra por su carrocería, potencia y desarrollos; ésta es su ficha técnica:
| Mazda-3 Sedán 2.0G:
Motor: 1.998 cc; 120 CV de 4.050 a 6.000 rpm; 21,4 m.kg a 4.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 39,3/48,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/45-18 (Dunlop SP Sport Maxx TT). Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,58/1,80/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.200 kg. Velocidad máxima: 198 km/h. Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
Detalle de las persianas variables para ventilación del radiador. Queda claro que la gigantesca parrilla superior es básicamente un motivo estético, como en el caso de los faros artificialmente agrandados.
Y llega el momento de profundizar en las similitudes y diferencias entre las tres variantes del motor 2.0G, del cual hasta el momento sólo conocíamos (en las pruebas de este blog) la versión intermedia de 145 CV, utilizada tanto en el Mazda-6 como en el CX-5 de tracción delantera, y con cambio manual de seis marchas en ambos casos. En realidad, se puede decir que todo son similitudes, excepto las diferencias de gestión electrónica de inyección y distribución. Pues bien, una primera base de partida: hasta las 4.000 rpm, los tres motores son exactamente el mismo; lo cual hace suponer que por supuesto las levas, y hasta dicho régimen también los controles de los variadores continuos de ambos árboles, son idénticos. Lo mismo que lo es la compresión geométrica teórica de 14,0:1, típica de todos los motores SkyActiv.
Hasta dicho régimen de 4.000 rpm, la entrega de par es la siguiente: la percepción del conductor es que el motor empieza a “tirar” con fuerza a 1.400 rpm; y en efecto, según la curva, a 1.500 rpm dispone ya de 17,3 m.kg, un par que hace unos años era el máximo de un 2.0 no especialmente prestacional, pero tampoco flojo. Pero esto es sólo el principio, puesto que a 2.000 rpm ya ha subido a 19,4 mkg; y esta sí es una cifra que muchos 2.0, incluso actuales, no alcanzan ni siquiera como valor máximo. Entre 2.000 y 2.500 rpm hay poca mejoría; pero a partir de ahí viene el “tirón”, ya que a 3.000 rpm hemos llegado a 21,0 m.kg, para tener luego una suave subida hasta alcanzar –para los tres motores, como ya hemos dicho- el máximo de 21,4 m.kg a 4.000 rpm, que corresponde a 120 CV. A partir de aquí empiezan las diferencias.
El freno de mano está accionado, pero de todas maneras, se aprecia que es molesto para el codo derecho; y el pico de la tapa de la consola central tampoco es que ayude mucho, precisamente.
En los tres casos, la caída del par es prácticamente lineal, pero con gradientes variables: en el de 120 CV, la potencia se mantiene constante hasta las 6.000 rpm, régimen al cual el par ha caído hasta 14,3 m.kg. En el caso del de 145 CV (también a 6.000 rpm), el par se ha mantenido bastante más fuerte, puesto que todavía es de 17,3 m.kg. Y en el más prestacional de 165 CV (de nuevo a 6.000 rpm), la inyección ha sido mucho más generosa, ya que el par todavía está nada menos que en 19,7 m.kg. Pero a partir de ahí se cierra el “grifo”, y el par cae en picado en los tres, por lo que no interesa pasar de 6.200 rpm, aunque el motor suba más, pero ya sin fuerza; como resulta fácil deducir, se trata de un ejercicio de estilo, sacando tres motores de uno. Pero lo interesante de cara al usuario es que, en una conducción normal y corriente (o sea, en más del 90% de la utilización), hasta 4.000 rpm y 120 CV es el mismo motor, incluso aunque se meta el pie totalmente a fondo. Es en el tramo de 4.000 a 6.000 rpm (por lo tanto, por encima de 120 CV de potencia) donde se pueden experimentar diferencias.
Este desdoblamiento (en tres) de un mismo motor se apoya en tres patas, como muchos taburetes: la compresión de 14,0:1, la distribución variable continua de los dos árboles de levas, y un profundo estudio de la combustión (turbulencias, riqueza de mezcla, velocidad de propagación de la llama, etc). Mazda de lo que más presume es de la compresión y de sus estudios sobre la combustión; pero en el fondo, ninguno de dichos factores conseguiría el resultado del que hemos hablado si no fuese porque la distribución permite oscilar, a distintos regímenes, entre un ciclo del tipo Miller/Atkinson y uno de tipo más convencional, pero apoyado en la elevada combustión.
Por diseño, con el tercer volumen apenas esbozado, este Sedán correspondería más bien al concepto de berlina/coupé, de no ser porque sus ventanillas tienen marco.
Antes de que existiesen los variadores de distribución, los motores con alta compresión y ciclo “falseado” no tenían más que un modo de funcionamiento: excelente consumo, pero poco rendimiento en CV/litro, ya que su cilindrada era ficticia. A partir del variador, ya se pueden hacer más cosas, como ha demostrado Toyota con el motor de su Prius; pero es Mazda quien ha llegado hasta las últimas consecuencias, consiguiendo además sacar hasta 82,5 CV/litro a 6.000 rpm. En el motor Mazda, hasta 4.000 rpm se trabaja con un ciclo del tipo “falseado”, porque un llenado de cilindros “a tope” sería incompatible con la compresión de 14:1; a partir de ahí, el diagrama de distribución se va haciendo más “normal”, aunque todavía bastante “falseado” en el de 120 CV, ya claramente prestacional en el de 165 CV, y un término medio en el de 145 CV.
A partir de aquí, nos centraremos básicamente en nuestro motor de 120 CV, aunque seguiremos haciendo algunas referencias a los otros, y a su instalación en ambos modelos de Mazda (3 y 6). Y lo primero es su maridaje con la transmisión manual de seis marchas, que es la misma –en cuanto a relaciones internas- para el 1.5G y para el 2.0G de 120 y 145 CV, sea cual sea el modelo al que equipen; lo que varía son los grupos finales, y el tamaño de los neumáticos. Así, comparando este Mazda-3 Sedán (y también el 5P con motor de 120 CV) con el Mazda-6 de 145 CV, aquí tenemos un grupo 3,62:1 (21/76); mientras que en el “6” es un poco más corto, un 3,85:1 (20/77), a cambio de llevar unos neumáticos algo más grandes: 225/55-17 en la unidad que probamos, que tienen casi 9 cm más por vuelta.
En el elaborado tren posterior, con su tirante longitudinal tipo Torsion Blade, reside buena parte del mérito del excelente comportamiento rutero.
El resultado final es que los desarrollos de 5ª y 6ª que figuran en la ficha del Mazda-3, en el “6” caen a 38,6/47,5 km/h, del orden de un 2% más cortos. Tiene su lógica, ya que la gran berlina tiene 29 cm más de longitud y, sobre todo, oficialmente pesa 170 kilos más; y puesto que, hasta 4.000 rpm, ambos motores empujan igual, de este modo la vivacidad de marcha del “6” no se ve tan perjudicada. De todos modos, lo más evidente es que en el Mazda-3 de 120 CV se busca ante todo la economía del desarrollo largo; es lógico, puesto que para tener un coche más prestacional, ya está ahí el de 165 CV (motor que en el “6” no existe), con unos planteamientos radicalmente distintos, como veremos en su momento.
Al ser más corto que el Mazda-6, y tener un tercer volumen menos prominente, el Mazda-3 Sedán no consigue alcanzar el Cx aerodinámico tan favorable de su hermano mayor, aunque también sea excelente.
Lo que no acabo de entender del todo son los datos aerodinámicos: en el Mazda-6 se nos dice que el Cx es 0,26; debe ser cierto, y así lo avala su excelente consumo (7,06 l/100 km en el circuito). Pero para el Mazda-3 Sedán se pretende que también el Cx sea 0,26, mientras que sube a 0,275 para el 5P, más corto y con una zaga menos favorable. Lo cual se traduce en que, a igual motorización, el Sedán tiene siempre 3 km/h más de punta que el 5P; es razonable y, echando unos números, encaja. Pero en el dossier aparece un asterisco que indica que estos CX son cuando lleva las persianas variables para el radiador; ahora bien, no se deja claro cuales son las versiones que las llevan y cuales no. Quizás en Mazda hayan buscado no desmerecer al “3” Sedán, poniendo en algunos casos su Cx al mismo nivel que el del “6”, cuando la experiencia nos indica una y otra vez que el coche más largo es más aerodinámico; y en este caso hay casi 30 cm de diferencia, que es bastante. Sea como sea, el “6” tiene 208 km/h de punta, con 145 CV, frente a los 198 km/h del Sedán, con 120 CV; más o menos, también esta correlación resulta razonable.
El Head Up Display (HUD) que nos informa de la velocidad y los datos del control de crucero adaptativo tiene una grafía un tanto pequeña, que obliga a fijar la vista con atención.
Pero, en último término, lo que aquí más nos interesa son los consumos, y en este apartado el Sedán de 120 CV consigue un resultado excepcional, como lo demuestran estos datos:
| Mazda-3 2.0G 120 CV: Consumo: 6,91 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h. |
Por si fuese poco, ese promedio corresponde a un tiempo de 4h 39m, uno de los más rápidos circulando a ritmo “económico”; en concreto, cinco minutos más rápido que el “6” que consumió a razón de 7,06. Tan asombrosa mezcla de economía y rapidez se debe a la colaboración de un par de circunstancias: el ya bien conocido comportamiento del bastidor de los Mazda y al hecho de que, siendo tan largas la 6ª e incluso la 5ª (para un motor de, al fin y al cabo, sólo 120 CV), el continuo recurso a esta última y, con bastante frecuencia incluso a 4ª, dio lugar a cambio a un ritmo de marcha muy dinámico. Pero, y aquí está lo bueno, sin que esta relativa alegría en la utilización del cambio penalice el consumo, a diferencia de lo que ocurre en muchos otros motores; a éste, subir de vueltas no le supone mayor problema, y debido a la combinación de sus tres factores de funcionamiento antes comentados, su frugalidad se mantiene incólume. Y esto, disponiendo de i-Stop (que en el circuito no sirve para nada), pero no del i-eLoop y su hipercondensador recargado a 25 voltios. Desde los primeros compases de nuestro contacto con los motores Mazda SkyActiv (con el CX-5) dijimos que el verdaderamente notable era el de gasolina, más que el turbodiesel; este resultado no hace sino avalar dicha afirmación.
En nuestro 120 CV de pruebas, los faros de xenón no tenían las funciones de cambio de luces automático ni de giro en curva, pero su eficacia en alumbrado frontal seguía siendo excelente.
Y es que por delante de él en la clasificación de gasolina no hay más que coches híbridos u optimizados del segmento B (más el Golf y el A3 con desconexión de cilindros), o bien algún segmento A/B muy ligero y poco potente, como el trío Mii/up!/Citigo o el Peugeot 208 1.0. El primer coche que podríamos considerar comparable (y apenas si lo es) sería el Civic 1.4 de 100 CV, mucho menos prestacional (4h 47m en el recorrido) y mucho menos elástico, dada la diferencia de cubicaje. Además, su resultado es simbólicamente superior (6,909 l/100 km), y por ello está en la tabla por encima del “3” Sedán (6,914), pero en los datos que damos con dos decimales –lo que a algunos ya les molesta- están empatados como 6,91. Y hay una diferencia notable entre aquel entretenido Civic, en el que había que ir con la mano derecha continuamente en el pomo de la palanca de cambios, y este “3” Sedán con 120 CV y 21,4 m.kg de par máximo. Que también exige cambiar con cierta frecuencia, dado lo largo de los desarrollos de sus tres últimas marchas (la 4ª es de 32,0 km/h exactos), pero es que así ya tenemos un dinamismo prestacional acorde con una buena relación peso/potencia.
Los refuerzos con aceros especiales de la estructura están centrados en la célula habitable (sobre todo en su zona delantera) y en la cuna del tren delantero, dejando que la zona posterior actúe como de deformación progresiva en caso de alcance o choque tras un “trompo”.
Lo bueno de tan excelente resultado es que se consigue sin una tecnología sofisticada, al menos en su realización (aunque sí lo haya sido en su concepción): se trata de un motor 2.0 de gasolina atmosférico, ciertamente que de inyección directa (hoy en día empieza a haberlos a mansalva) y con variadores continuos de fase en ambos árboles de la distribución (también es de lo más frecuente), y con relación de compresión elevada, lo cual es simplemente un factor estructural. Y por si fuese poco, se conforma con utilizar la gasolina normal de 95 octanos. Aquí no hacen falta ni turbos, ni compresores volumétricos, ni desconexión temporal de cilindros. Y cuando se le acabe incorporando el i-eLoop (es de suponer que antes o después lo harán) tendremos un coche todavía algo más económico, pero con el funcionamiento y la conducción clásicos de motor atmosférico de toda la vida, sólo que con desarrollos largos a través de un cambio de seis marchas, que hay que manejar con cierta frecuencia si queremos aprovechar sus elásticos 120 CV (disponibles desde 4.000 rpm, no lo olvidemos).
Don Arturo, a su comentario…
«hasta el momento sólo conocíamos (en las pruebas de este blog) la versión intermedia de 145 CV, utilizada tanto en el Mazda-6 como en el CX-5 de tracción delantera,»
Matizarle que existe un error, pues la versión de 145 CV es exclusiva del Mazda6. El CX-5 lleva el mismo 165 CV del Mazda3 (con distintos desrrollos, eso sí), que pasa a ser de 160 en versión 4WD.
Ah, y otra matización, si se me permite: en la anterior entrada del Mazda3 2.2 diésel me pareció leerle que lleva el sistema de recuperación de energía i-ELOOP, y no es así. Dicho sistema es exlusivo del gasolina 2.0 165 CV, junto con la parrilla activa que aparece en esta entrada.
Perdón por el «atrevimiento». Un saludo.
Cojonudo! Me da en la nariz que mazda 3 de 165cv puede incluso mejorar esta cifra. Saludos a la parroquia.
Vaya… voy corriendo a comprarme uno de cada, antes de que se acaben!
Osea que el 2.2 diesel no puede con una de 60 y a este le endosamos una de casi 50?
Hagan una sencilla regla de tres, aunque solo sea por pasar el rato.
A mi me sale de ojo.
Voy a leer a d. Arturo.
Cualquier 1.6 petrolero tiene 25 mkg a 1900 rpm y se sostiene con desarrollos largos, pero no hay que desmerecer el par de este gasofa a bajas vueltas y se demuestra que se pueden construri motores elasticos de gasolina sin turbo y por tanto mucho mas fiables. Mazda se sale de la moda y fabrica un buen coche para alergicos al diesel.
Lástima del mal aprovechamiento de la longitud, porque en motor, estética, comportamiento y economía es un coche fantástico.
Bueno, pues lo mismo que el resultado del skyactiv diésel me parecía mediocre, éste me parece muy bueno.
Ya hay que hacer muchos kilómetros para compensar la diferencia de consumo, que es de menos de 3/4 de litro a los 100.
A ver si lo prueban a fondo en Km77.com para ver cómo va de ruido y qué tal se maneja en entornos urbanos.
Un motor agradable de conducir y encima sin turbos que puedan romper
Fantastica prueba. Sobre el motor en si, un apunte, en aquellas publicaciones que miden en banco de potencia el rendimiento del motor, les da aproximadamente los 145cv de la versión superior y no los 120 de esta versión. Dado que la diferencia entre una y otra versión es solo de electrónica del motor, la pregunta sería si todos los de 120cv van a rendir 145cv, que va a ser que no. El tema sería si rindiese los 120cv que consumo se obtendría. Vivo en el norte y con la orografía existente, por experiencia propia, los consumos son claramente superiores cuando hablamos de motores atmosféricos, ya que las marchas mas largas no se pueden utilizar todo lo que uno desea para bajar consumos. Por poner un ejemplo, un focus I 2.0 de 145cv me consumía en torno a medio litro más que un astra 2.0T de 170cv que tuve despues, y en este último las prestaciones eran muy superiores. Actualmente tengo un Insignia 1.6t de 180cv y me pasa un poco como en el focus, hay que estirar mas de lo que uno quisiera el motor para obtener buenas prestaciones (hablo en la zona donde vivo, Asturias), lo que conlleva una subida del consumo. Prefiero turbos de bajo soplado acompañados de cilindrada adecuada, si no, con el downsizing tenemos lo mismo que con los atmosféricos, eso si, con más complejidad mecánica
Buen consumo. Más teniendo en cuenta la velocidad media y el tiempo final. He buscado pruebas anteriores aunque no directamente comparables (por lo menos el fiesta). Como la del fiesta 1.0 ecoboost de 125cv o el audi A3 1.4 TFSI 140cv sedan.
Con el fiesta se iguala (en ritmo consumo) tiempo y velocidad media. Y el consumo es unos 0,3L más. Lo que está muy, muy bien. El audi también baja de consumo, un poco más, unos 0,4L, pero algo menos rápido (lo mismo con el golf 1.4 TSI ACT DSG de 140cv) y con unos motores, a priori, mucho más complejos.
Quedaría ver el consumo a ritmo «interesante» porque aquí es posible que hubiese un empate o incluso que el mazda 3 gastase algo menos, como lo demostró el mazda 6, respecto al fiesta y el audi.
Pero he mirado más cosas, (que vale también para los coches descritos más arriba y alguno más) y he visto que la diferencia de consumo, respecto al alfa romeo mito 1.6 jtd es de poco más de 1 litro a favor de este respecto al mazda. Y es que el mazda (por lo menos el ficha adjunta del blog) es 33kg menos pesado que el alfa y con bastante mejor aerodinámica.
Pero las cosas se vuelven algo más retorcidas con su hermano diesel, unos 0,7L más de consumo para el de gasolina, y con una velocidad media algo más alta! (A la espera de una posible repetición del consumo del 2.2D) y, comparando con la versión anterior del mazda 3, con motor diesel 1.6, la diferencia es de un litro (justo), aunque el diesel fue algo más rápido.
Me gustaría ver este mazda con unas ruedas en 16″ y en medida 205 o algo parecido, aunque por peso, quizás se pudiese poner una 195 sin demasiados problemas. De hecho, el viejo S70 2.5tdi de mi tío monta unas 195 en 15″ pesando casi (o sin casi) 300kg más y siendo mucho más grande.
Con 120cv y el segmento del mazda, podemos decir que es coche de obrero (bueno, casi no quedan obreros, pero esto es otro tema) y unas ruedas 215″ en 17″ no le pegan.
¿Cuanto se podría haber reducido el consumo con unas ruedas más acordes? ¿Afectaría al tiempo final?
Si comparamos este coche con las versiones diesel (sin mejoras) las diferencias de consumo se mantienen en un litro o un poco más. Algo que se podría acortar, supuestamente, con neumáticos más pequeños.
Si la diferencia entre los precios de los combustibles fuese más acorde a la realidad (ya que se exporta gasolina e importa gasóleo) la decisión del diesel sería muy, muy complicada. Dependería de gustos o de hacer muchos kilómetros al año.
¿Que hará el mazda 3 de 165cv? La verdad creo que más o menos igual. La cuestión es el económico 1.5. Si realmente reduce el consumo ¿Cuanto empeorarán los tiempos? Pues en carretera abierta un 1.5 tiene que tener muchas desventajas, sobre todo si los comparamos con el enorme par de los diesel de potencia similar. El 2.0 puede competir, por lo menos aguantar. ¿Podrá aguantar en 1.5?
Gracias Don Arturo (y a mazda) por mantenerme con cierta tensión a la espera de unas pruebas de coches (desde casi la adolescencia). La espera ha valido la pena.
Me parecen cifras francamente malas las de este Mazda gasolina. Antes de que me crucifiquen por ir en contra de sus conclusiones sigan leyendo:
Mi vehículo (Nissan Almera gasolina atmosférico 1.800cc 116cv) da cifras similares a este Mazda pese a que tiene 9 años y medio. En invierno 7,5 litros de combinado autovía/carretera/ciudad con una distribución 60/30/10% y ahora que empieza a hacer calor baja al entorno de los 7 litros (nunca entendí por qué baja medio litro cada verano). OJO, hablo de consumo combinado.
En autovía a velocidades legales conmigo de conductor único y sin carga no creo que suba jamás de los 7,5 litros y haciendo conducción eficiente (que no lenta) estoy seguro que igualará la marca del Mazda 3.
Hay que tener en cuenta que mi coche no sólo es más viejo y tiene peor tecnología en lo relativo a mecánica, chasis, etc, sino que es menos aerodinámico, tiene sólo 5 velocidades algo cortas (va muy revolucionado por autovía) y además tiene la carrocería algo dañada lo que perjudica aún más la resistencia al aire. Y no me extrañaría que fuese más pesado que estos vehículos nuevos enfocados en el ahorro de peso! Además mi coche monta unas llantas de 16» pero con un ancho de goma importante que penaliza el consumo.
Según me dijo un amigo los TSI de 105 cv mejoran mucho mis consumos, desconozco si será verdad. Claro que ahí la «peora» es tener que contar con un turbo y los problemas de fiabilidad que pueda dar.
Espero que Mazda no decepcione también con el próximo motor diésel 1.600.
Una vez más los constructores japoneses demuestran su evidente superioridad en la eficiencia de los motores de gasolina y eso utilizando tecnologías relativamente sencillas.Si magníficos me parecieron los 7,4 litros del Toyota Auris 1600 qué no decir de los 6,91 de este Mazda 3 que además es todo un 2 litros con buenos bajos creo que es un resultado muy bueno.
@12 No es comparable el consumo de su Almera 1.8, muy probablemente 100 kgs más ligero que el Mazda 3 y muy probablemente conducido a un ritmo menos exigente que el de la prueba de A.A(el crucero en autopista o autovia creo recordar es de 140).Obtener un promedio de 108,4 exige ir bastante rápido. y sobre todo llevar un ritmo uniforme y sostenido.
En la familia hubo un Almera Tino con ese motor 1.8 no muy elástico y no muy prestacional y desde luego los consumos en carretera eran de dos dígitos en cuanto que se se superaban los 120/130.En la web de km.77 se puede intuir algo parecido cuando hablan de consumos de 12 litros en carretera a ritmo ágil y de 15 litros si se le exprime.
@12 Como bien te comenta el usuario anterior, el ritmo de la prueba seguramente sea mucho más exigente que el uso que le das a tu duradero Almera. Por el equipamiento en su día, también debería ser más ligero que el Mazda y eso también influye.
Apuesto que este Mazda en conducción cuidadosa por autovía o nacional se puede quedar en 6 litros o menos. En ciudad será otra cosa,claro. Te lo digo porque yo con un TSI de 90 cv (5 velocidades), consigo quedarme en los 6 de media real en ciertas situaciones, con peor aerodinámica y menos tecnología (VW polo).
@12
Respecto a los consumos habituales, mi corsa c, gasta entorno a 0,8l menos que este mazda… eso si, siempre en la punta del gas y no pasando de 90. ¿Que sucedería si intentase sacar la media de velocidad final como las que aparecen en este blog? Pues que los consumos comienzan a parecerse.
Mantener una media de 108km/h se me antoja, en mi caso, imposible. Montones de señales de 50, 80, tráfico pesado… En mi caso, dicha media (incluso la de 100 km/h o menos) correspondería a la posibilidad de quedarme sin un montón de puntos de un golpe, tanto en señales de 50 como en las de 100, porque tendría que ir a bastante más de 100 durante bastantes kilómetros para compensar las señales de 50 u 80. (a no ser que me las saltase todas).
Respecto al menor consumo que detecta en verano no creo que sea el único. Siempre que no utilice el aire acondicionado, existen varias razones. Altas presiones en la atmósfera, por lo que el coche tiene mejor rendimiento (bueno, en un motor gasolina implicaría, por lo menos fuera del rango de la mezcla pobre, algo más de consumo) quizás use menos las luces por haber más horas de luz, menos días de lluvia implica que el coche anda algo menos frenado en carretera, quizás el menor viento…
Si coincide un buen (y continuado verano) es posible obtener consumos más homogéneos que en un invierno.
En mi caso noto que los días en los que el coche mejor anda son las noches un poco frescas de verano. Altas presiones, pero con algo de fresco que hace que entre más aire al motor y se consigue que algo más de potencia. También decir que las noches al no ser frías, la temperatura óptima del motor se alcanza rápidamente.
Pero también he notado que el coche, en días de mucho calor no anda «fino» como debería. Pero también depende como de cuidado esté el motor (caudalímetro limpio, mariposa de gases limpia, bujías, termostato en perfecto estado etc) lo cual, en muchos casos (donde me incluyo) no están en un estado de óptima limpieza o funcionamiento. En mi caso, si estas condiciones no se cumplen, con bastante calor en el ambiente, el motor deja de notarse fuerte, uno pisa más para compensarlo y el consumo sube.
AdeA : Mazda que tantas cosas toma en cuenta para sacar el max rendimiento, ¿toma también en cuenta la fuerza de Coriolis para la venta de sus coches en uno u otro hemisferio?
Veo que el tema inicial ha derivado en experiencias personales con coches «de antes» y las inevitables comparativas con el Mazda que nos ocupa. Pues vamos a ello.
Hace 10 años conducía una especie de coupé, 4,13 m. de largo, dos puertas y portón. El motor era un 1,6 gasolina, inyección indirecta y 110 cv. Cambio manual de 5 marchas, y una 5ª de 32 kmx1000 rpm. Con tales desarrollos y 1.190 kg. de peso, sus 110 cv movían el cochecillo con una facilidad muy placentera. A 4.000 vueltas se rodada a unos modestos 128 km/h, y si estirabas a las 5.000 entonces «solo» ibas a 160. Yo disfruté aquel coche, con consumo medio de 7,5 l., aunque en recorridos puntuales por autovía y dando caña se iba a los 8,5- 9 lt.
Hoy conduzco un aspirante a compacto, motor también de 1,6, gasolina, inyección directa y turbo. Ofrece 4 docenas más de cv. y un peso 200 kg mayor. Hablar de prestaciones comparativas no sería ni justo ni muy científico. Pero puedo hablar de consumos, que demuestran el avance tecnológico de los últimos años. Esta maquinita muestra unos gratificantes 6,9 litros, consumo medio en año y medio y 27.000 km. Los recorridos son autovía, carreteras secundarias y ciudad en la proporción 60/30/10. Decir que ando bastante por la sierra madrileña, con subidas y bajadas de los varios puertos que hay.
Y por asegurarme sobre la exactitud o no, del ordenador de a bordo, llevo 9.000 km comprobando consumos a base de surtidor y llenado completo de depósito. Y la cifra, a la centésima, es de 6,93 l. De manera que el fabricante en esto es muy honrado.
No hace falta decir lo mucho que disfruto de este vehículo. ¡Ah, sí, la pregunta clave! ¿Tipo de conducción? Normal en secundarias y rápido en autovías. Y los arreones precisos para solventar situaciones concretas; incluso sin tener nada que solventar, solo por el placer de hacerlo.
Sé que he caído en la autocomplacencia y pido disculpas.
Saludos cordiales
@17 carlosse.
De disculpas nada (al menos a mi no melas ha de pedir). Aquí en general nos encantan las historias de coches, ya sean las propias de AdeA, como las de los Opel de Bodos (Kadett y Corsa), el MX 5 de Ferrer o el 911 Turbo de JM, por citar algunos.
El fallo de su comentario esta en no dar el nombre de los modelos. Aunque por otra parte esto nos da pie a adivinarlos. Y puestos a jugar yo apuesto, por decir algo, que el primero era un Hyundai Coupé y el 2º un 207.
ANSIOSO POR EL DE 165 CV. NO ENCUENTRO MUCHA INFORMACION DE PRUEBA DE EL EN LA RED. NO COMO DEL 2.2D QUE ESTA HASTA EN LA SOPA.
@ 18 . Más que conocer los modelos concretos, la idea era comentar el cómo y el cuánto han cambiado las cosas en el mundo del automóvil en los aspectos puramente mecánicos y de avances tecnológicos. Pero vaya, que no se trata de ocultar nada.
En el primer caso, hace diez años -por eso dije una especie de coupé- se trataba del Corolla de tres puertas, el anterior al que finalmente fue el último de la saga, luego sustituido por el Auris. Era un cochecillo de aspecto simpático y buen andar, y duro, muy duro y fiable. Se iba sentado muy bajo con piernas extendidas El Hyundai coupé aquel lo recuerdo bien, lo tuvo un sobrino. Había un 1.6 de 113 cv y un dos litros de 143, ambos tirando a gastones.
Y en el segundo modelo no especificado quise decir aspirante a monovolumen, aunque técnicamente lo es, con medidas algo recortadas. Hablo del nuevo clase B200 de 156 cv. Una delicia de motor, muy suave y mucho empuje. Desarrollos casi de diésel y mucho par para moverlos con desahogo, de ahí los buenos consumos supongo.
Entre el Corolla y este B200 hubo una berlina diésel de 150 cv, que en el argot llaman lavadora, je je. Me prestó muy buenos servicios y ningún problema. Pero definitivamente soy gasolinero.
saludos
@12 IGC. Según tu experiencia personal conduciendo otros vehículos, en tu opinión no tiene ningún mérito la eficiencia de éste coche, yo te expongo la mía …
http://www.spritmonitor.de/en/detail/610646.html
No te quiero convencer de nada, pero en mi opinión, la unión de todos los aspectos de éste coche (motor, carenado, desarrollos) es una bomba. Si quieres eficiencia, la tiene sin duda, y si quieres rendimiento, aceleración 0-100 km/h en 8,9 seg con 120 cv y sin turbo (desde un principio, menos complicaciones mecánicas) … no se, dame datos que me hagan cambiar de parecer. Y (opinión totalmente subjetiva) encima es precioso …
@21 En Spritmonitor hay 25 coches como el suyo y casualmente ostenta el récord absoluto, 5,25, siendo el peor consumo registrado de 7,84 y el siguiente mejor 0,53 peor que el suyo.
Ni quito ni pongo méritos al coche, que me parece una máquina excelente, pero su experiencia no parece muy representativa.
@13 Totalmente deacuerdo con usted sobre el comentario de @12: a mi me parece un excelente consumo, dado lo exigente del circuito. Además tengo ese Almera Tino y desde luego es imposible bajar de 7.5l, a paso de tortuga. Por otra parte, no admite una conducción muy prestacional que digamos a poco que carguemos el coche, aunque para el uso que le doy (segundo coche familiar, 3000 o 4000km al año) y dadas el resto de (buenas) cualidades del coche, me es suficiente y no me sale demasiado costoso de mantener.
@23 Se perfectamente que mi estilo de conducción no es el más extendido; trataba de exponerle al compañero del comentario 12 que el estilo de conducción de una persona en concreto, con cualquier coche en concreto, no es experiencia suficiente como para afirmar «el coche X gasta más que el coche Y» y quedarse tan ancho. Pruebas como las del señor A. de A. (que aunque el trayecto sea el mismo, tendrá distintas variables imposibles de controlar por el ser humano) ayudan a dar una ligera idea de cuánto gasta el coche X, respecto al Y o al Z en el mismo trayecto. Por cierto, no tienen demasiado mérito mis registros ya que el grueso de usuarios de spritmonitor.de son alemanes, y allí hace bastante más frío que en Madrid, por ejemplo, y da la casualidad de que este modelo salió a la venta en invierno, lo cual afecta y mucho en los consumos, sobre todo si son trayectos cortos. Os garantizo que en verano bajarán unas décimas.
Con respecto al coche que nos ocupa, el Mazda 3 2.0 120cv, hago trayectos que transcurren por autovía/autopista en un 90% del tiempo, y el tramo hasta mi puesto de trabajo (54 km) lo tengo controlado al milímetro, llegando por ejemplo a consumir 4,2 l/100km con 19ºC de media, y a los 3 días llegar a consumir 4,6 l/100km en las mismas condiciones de velocidad, pero con 10ºC de temperatura. Es una variable que en mi opinión afecta al consumo significativamente, y que como digo, es una de las que no se pueden controlar, a no ser que tengas todo el tiempo del mundo para esperar a que surjan las mismas condiciones para hacer la prueba.
Conn todo el respeto hacia las opiniones aportadas de unos y de otros; aqui las unicas comparaciones validas son las de A.deA., con diferentes coches en el mismo circuito y procurando hacer siempre lo mismo. Todo lo demas, con perdon, es paja.
Si todavia fuera en el mismo recorrido y ajuastandose a las velocidades que se desarrollan, todavia podriamos medio hablarlo, pero luego esta el factor coche, y ahi, el hecho de que el coche sea practicamente nuevo es importante, tanto de cara al consumo como a la seguridad, habida cuenta del alto promedio conseguido en estas pruebas.
Estaría bien que A.A. Nos describiera con pelos y señales el recorrido que realiza y las velocidades de marcador a las que realiza cada tramo, aunque tengo por seguro que supera los límites legales en gran parte del trayecto, pero una cosa es suponerlo y otra, que él mismo lo reconozca, lo cual no estará bien visto… En cualquier caso, al menos el recorrido con pelos y señales, y ya lo de las velocidades, nos lo imaginamos con la velocidad media. Todo esto es para poder comparar con nuestros recorridos y estilo de conducción e intentar extraer qué consumo obtendríamos nosotros con esos mismos coches.
@16 es un poco rebuscado pensar q la fuerza de Coriolis afecte al torbellino de eje vertical q se produce en la camara de combustión , a mi parecer….
Hola, hace un par de semanas que compre el nuevo mazda 3 2.0 gasolina automático, tengo un problema, el consumo del coche es mucho mas elevado que lo que se anuncia y comentais, me esta consumiendo 12 l / 100 km urbano, 10 l / 100 km mixto y no baja de los 8 l / 100 km extraurbano, estos son los consumos que me marca el ordenador de a bordo y que coincide con los calculo que yo realizo al llenar el deposito y calcular con los kilometros realizados, un deposito lleno no me llega a los 400 km, me comentan que al principio los coches consumen mas, pero me parece muy extraño. Alguno de vosotros con este coche os ha pasado? que consumo de media tenéis? AGRADEZCO TODO COMENTARIO Y AYUDA. Un saludo
Hola gimarel. Ayudarte no creo que pueda hacerlo mucho, solo hacer algunos comentarios.
No tengo experiencia en coches con cambio automático, pero se suele comentar en los foros que ese tipo de cambio a menudo supone un mayor consumo respecto del mismo vehículo con cambio manual, sobre todo en ciudad. Y supongo que lo llevas normalmente en modo automático, para que el motor cambie a pocas vueltas que es la forma más eficaz para el consumo.
Pero lo que sí sé por experiencia es que los motores necesitan ajustarse con los km. y que el consumo va bajando. Como este hilo es ya antiguo, allá en abril pasado yo decía que mi consumo era de 6,93 l para un B200 gasolina 156cv con 27.000 km entonces. Pero es que en los primeros 3.000-4.000 km el gasto se situó en 7,4 de media, y luego empezó a bajar una décima de litro cada unos pocos miles de km. hasta llegar a esos 6,93 a los 27.000 km.
Pero es que ahora, rozando los 45.000 le estoy haciendo un control parcial de consumo y en los últimos 3.500 km la cifra es de 6,4l/100km. Y los recorridos y la forma de conducir son los mismos. O sea que ahora gasta 1 litro menos que de nuevo. Y no lo digo por presumir de nada sino para indicar que un motor bien puesto a punto baja el consumo con el tiempo.
Los 8 litros que mencionas en autovías no son tan malos como puede parecer para un coche que tendrá 1.000 o 2.000 km. para cruceros de 120-130. Otra cosa, poco probable, es que tengas un problema en el sistema de inyección o en la electrónica, es solo una idea. Quizás comentarle esos consumos al concesionario pueda aclarar algo lo que te pasa. Aunque te dirán que con dos semanas y pocos km es lo normal. Pero también pueden echar un vistazo o enchufarle la máquina y ver si hay algo.
saludos
@28 Gimarel: Suscribo lo dicho por Carlosse, y doy por supuesto que lleva las presiones correctamente ajustadas; y, aunque, en teoria el motor esta pensado para el uso de SP 95, en las pruebas de los gasolina, se usa siempre SP 98; y quiza este motor, que puntualmente puede llegar a trabajar con una compresion de 14:1, no estaria de mas poner 98..
Pero vamos, que tampoco espere milagros; los consumos que obtiene son mas o menos los que corrresponden, quiza un pelin altos, cierto, pero mucho menos no va a conseguir..
Ya nos contara..;saludos.
Hola, gracias a los dos por vuestros comentarios.
Por lo que medis, de lo que anuncia y vende la marca 7 l/100 km, nada de nada, lo veo una burrada, de lo que venden a los 12 litros que me esta consumiendo, de todas formas probare en ir en manual haber si baja algo y el próximo martes tengo cita con el concesionario en el cual le miraran los niveles y equilibrios, ya os diré como va. Gracias.
Gimarel, quizás deba comenzar por analizar sus recorridos habituales, y comparar con lo que le gastaba el coche que tenia antes. Hay recorridos que por motivos que escapan a la vista de alguien no muy observador dan consumos bastante elevados, para cualquier coche. Especialmente en ciudad, la diferencia de ir a un sitio por avenidas con todos los semaforos abiertos, a ir por el centro, en primera y segunda continuamente es un mundo (de 6 a 10 en mi caso), así que no se fie de lo que ve por ahí, sino de su experiencia con otros coches en sus recorridos. Y por supuesto, tampoco se fie de lo que homologan las marcas, las homologaciones de consumo en Europa son, sencillamente, un timo.
Buenas tardes a todos. Una pregunta… Estoy buscando información para comprar un auto, son muy buenos sus comentarios, aerodinámica, temperatura, diámetro de llanta entre otros pero que será mas recomendable? El Seat toledo style (Motor 1.2 Turbo) con un rendimiento de 17 Km/l en ciudad aprox o el Mazda 3 sedan 2016 con su motor atmosférico 2.0, nueva tecnología y menor peso?
El mazda es mas pesado y con menor aerodinámica, el seat es mas ligero y mas largo en su diseño exterior, que me recomiendan?
Gracias por su apoyo. Que tengan buen día.