Finalmente el problema se ha resuelto, y de forma totalmente satisfactoria; y además, la más sencilla posible. A los dos días de haberse publicado la comprobación de consumo realizada más o menos a mitad de kilometraje de la prueba de 120.000 km, pero con los neumáticos Vredestein Quatrac-3, recibí un correo de Alfonso Herrero, ese “marine” de la redacción de “km77” que tiene acojonado a “JotaEme”: “Tenemos guardados los neumáticos Michelin Primacy-3 usados de la primera fase de la prueba. Podríamos montarlos de nuevo y repites con ellos, para ver cómo va el consumo con la única variación del kilometraje”. Dicho y hecho; quedamos de acuerdo en qué día me venía mejor cambiar de coche (un Clio por otro, puesto que yo estaba probando el 1.2-TCe EDC de 120 CV), y procedí a la última y definitiva prueba; bueno, no del todo, puesto que es de esperar que el coche llegue a los 120.000 km, y entonces sí que será la última.
Mientras tanto, el coche había seguido rodando en manos de la redacción, y cumplió los 71.000 km de marcador más o menos a mitad del recorrido. Lo primero que verifiqué es algo de lo que no hablé en la prueba anterior, aunque sí se ha dado razón de ello en varios de los informes relativos al desarrollo de la prueba larga. Me refiero, en concreto, al hecho de que en la reparación por ruido en la suspensión delantera, el nivel de aceite había quedado por encima del máximo, aunque en una ocasión (o quizás dos, no lo recuerdo bien) habían prometido haberlo regenerado a su nivel máximo adecuado. Pues bien, cuando cogí el coche por primera vez –para esta segunda comprobación a mitad de kilometraje de la prueba larga- seguía estando pasado del orden de casi un centímetro; pero ahora, unos 5.000 km después, seguía exactamente igual.
Lo cual quiere decir, en primer lugar, una de dos cosas: o no se habían molestado en sacar aceite, o lo habían hecho muy mal y con prisas, sin dejar que cayese del todo hacia el cárter. Las dos veces que yo lo comprobé (con 65.000 y 70.000 km) fue después de varias horas de inmovilización y en el piso totalmente horizontal del garaje de mi casa, así que no hay duda posible: el nivel estaba, y sigue estando, casi un centímetro por encima de la señal de “máximo”. Pero esto también quiere decir otra cosa, y muy favorable: pese a que esta es la situación más favorable para que haya un cierto consumo de aceite, dado que es muy probable que el cigüeñal bata el aceite creando una nube de espuma y favoreciendo su consumo tanto a través de la segmentación como por subida de dichos vapores hacia la zona alta de la culata, parece evidente que tanto dicha segmentación como la estanqueidad de las válvulas están por encima de toda sospecha.
Es decir, que la compresión del motor goza de buena salud; y por lo tanto, el consumo de combustible debería ser el mismo, o ligerísimamente inferior al observado con 5.000 km, ya que el motor está más suelto pero con buena compresión, y sin fugas. Naturalmente, nos quedaba por comprobar el otro factor, el que impulsó a repetir la verificación: el influjo de los neumáticos, al retornar a los Primacy-3, aunque ya con menos de media vida.
En plan de afinar mucho, me ha pasado por la cabeza que, al tener los neumáticos delanteros -los que más influyen en el consumo, tanto por llevar la tracción como por resistencia a la rodadura, dado el reparto de pesos- una profundidad media de dibujo de 2 a 3 mm, en vez de los 6 a 7 que tienen de nuevos, quizás su resistencia total al avance fuese algo menor que al principio. No llegan a ser “slicks”, por lo que su huella en el suelo es la misma que de nuevos; luego misma superficie de goma contra el pavimento, mismo rozamiento para el mismo peso soportado. Pero al tener el taco el 40% de altura, hay menos deformaciones al traccionar, y menos aún al acelerar, frenar y apoyar en las curvas, por lo cual deberían absorber un poco menos de energía, calentarse menos y dar lugar a un consumo algo menor.
¿Como cuánto de menor? Ni la menor idea; es posible, muy probable e incluso seguro que habrá por ahí estudios de los fabricantes acerca del influjo de dicho desgaste (mientras siga quedando el dibujo completo en la banda de rodadura) en el consumo. En cualquier caso, no creo que llegue a ser nunca un factor determinante; y en particular para nuestra prueba, realizada a un nivel de exigencia que nos lleva a obtener consumos del orden de vez y media a casi el doble del homologado como “extra-urbano”. Quizás a velocidades bajas, sin tomar curvas, con aceleraciones muy suaves y prácticamente sin frenar (que es como se realiza el ciclo), podría haber un influjo porcentualmente algo mayor. En cualquier caso, este es un tema que brindo a los habituales detractores del valor que se puede dar a los resultados de esta prueba para que se explayen a gusto en la defensa de una u otra posibilidad; sus aportaciones, si están bien fundamentadas, serán bien recibidas.
Y ya que estamos intentando afinar en todos los factores que pueden modificar el consumo, hay uno del que pocas veces hablamos: la estanqueidad del cierre del tapón del depósito de combustible. Este es otro detalle en el que tampoco puedo influir, salvo asegurarme de cerrarlo con la máxima precisión después del rellenado inicial; pero al salir con el depósito lleno a tope, habiendo anulado la eventual cámara de aire que pretende mantener el fabricante para una eventual dilatación, siempre le queda a uno la duda: ¿qué pasará en la primera curva en la que el tapón quede al exterior? Como al llenar esa primera vez en ocasiones suelo derramar algo de carburante, para estar seguro de haber llenado a tope, y sobre todo para conocer las “manías” del depósito antes de llenarse por completo, es frecuente que en la hornacina donde se aloja la boca de llenado quede alguna humedad, aunque procuro limpiarla en lo posible con papel antes de arrancar. Incluso cuando la limpieza completa no es posible, esa pequeña cantidad que queda provisionalmente alojada ahí acaba saliendo a la chapa de la carrocería, dejando una pequeña huella. Por ello, si a la vuelta sigue estando igual, siempre cabría la duda de si dicha humedad o huella es la de salida (si es gasóleo puede aguantar ahí horas y horas) o es debida a que algo se ha derramado en los primeros kilómetros de recorrido. De todos modos, como los primeros diez kilómetros son de autovía casi recta, ahí ya tenemos un consumo del orden de medio litro o más, con lo cual el nivel en el tubo baja lo suficiente para dar bastante tranquilidad al respecto.
A a este respecto, este Clio ha vuelto al antiguo y eficaz sistema de cierre por bayoneta: no ya a rosca (igual de eficaz, pero más caro), ni el de uno o varios “clicks” si te empeñas en seguir apretando, y menos aún el lanzado por Ford y luego muy copiado, donde la tapa incorpora un fuelle de goma que hace de última protección, al margen de la se supone que eficaz trampilla metálica en el tubo de comunicación con el depósito. Pues bien, el Clio ha retornado al cierre por bayoneta, exigiendo un notable esfuerzo hasta llevarla a tope. Y cuando se limpia bien, no vuelve a aparecer ni una gota que manche la hornacina ni menos la carrocería; el depósito tendrá el respirado por otra zona más elevada, pero por el tapón no sale ni gota.
Eso sí: con paciencia, se le meten al depósito entre 11 y 9,5 litros de combustible a partir de que se produzca el primer disparo, en función de que se estuviese repostando a pleno caudal o aflojando ya cuando, por el sonido, se nota que estamos próximos al llenado aparente. La recomendación oficial (en el interior de la propia tapa) indica que como máximo se intenten tres “clicks” a partir del primer disparo, lo cual no supone ni medio litro. Es decir, que pretenden dejar vacío un hueco de unos 10 litros; ¿no es mucho hueco para una eventual dilatación, incluso dejando el coche al sol en pleno verano después de haber repostado, para comer en el restaurante de la propia estación de servicio? No sé si puede haber alguna otra justificación, como el funcionamiento del sistema de retorno de la inyección; pero si nada más repostar arrancamos y empezamos a consumir, al cabo de pocos kilómetros ya hay hueco, y no veo por qué al sistema de retorno le tiene que afectar que el hueco vacío sea más grande o más pequeño. Bien está tomar precauciones, pero el hecho es que le están “robando” al coche entre más de 100 y casi 200 km de autonomía, según el tipo de utilización. Porque la capacidad oficial son 45 litros, cuando la real supera, por un poco, los 55; más de un 20% es mucha diferencia.
Tras haber realizado diversas verificaciones, todas las pruebas se realizaron con el botón de “Eco” pulsado, ya que no se notaba una aparente y molesta disminución en el dinamismo de marcha, como ocurre en otros casos; y ya por prudencia, pues mejor dejarlo en “Eco”, ya que de una prueba para comprobar el consumo se trata.
Así que vamos a repetir una vez más la ficha técnica, de nuevo con cambio de neumáticos, sólo que esta vez mucho más desgastados de lo habitual, que suele corresponder a prácticamente nuevos. Aquí está, por tercera vez en este blog, la ficha del Clio 0.9-TCe:
| Renault Clio 0.9-Tce tricilíndrico:
Motor: 898 cc; 90 CV a 5.250 rpm; 13,8 m.kg a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 28,1/38,0 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 205/45-17 (Michelin Primacy-3 usados). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,06/1,73/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.009 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
Y para facilitar el trabajo a nuestros lectores, repetiremos también de nuevo los distintos consumos conseguidos; descontando el que, por evidentes razones, no obligó a repetirlo con los neumáticos Vredestein. aquí está el primero, con los Michelin Primacy-3 prácticamente nuevos:
| Clio 0.9-Tce 5.000 km: Consumo: 6,65 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
El tiempo empleado correspondió a 4h 44m. Y ahora veamos el resultado de la prueba con los Quatrac-3 M+S “todo tiempo”:
| Clio 0.9-Tce 65.000 km: Consumo: 7,01 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h |
En este caso, el tiempo empleado fue de 4h 43m. Y finalmente, la última comprobación, esta vez de nuevo con las Michelin originales, sólo que con 45.000 km a cuestas:
| Clio 0.9-Tce 71.000 km: Consumo: 6,57 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h |
De nuevo volvemos al tiempo de la prueba inicial; pero esa diferencia de un minuto con la intermedia es despreciable, sobre todo porque se redondea siempre al minuto más próximo, y en ocasiones no supone más que medio. En cualquier caso, absolutamente despreciable sobre un tiempo del orden de cuatro horas y tres cuartos. En todos los casos, tengo apuntado en el ticket copia del original (este último reposa en el departamento de Administración de km77) que las condiciones de la prueba fueron óptimas, como en los dos casos anteriores, sin apenas ningún factor que distorsionase el resultado.
El cual nos arroja un ahorro de 0,08 l/100 km respecto al consumo inicial con los mismo neumáticos, pero nuevos: 413 cc en toda la prueba, un poco menos de medio litro de ahorro en 504 km; y nada menos que 0,44 l/100 km (casi medio a los 100 km) respecto a la utilización de los Quatrac-3 (un soplo más de 2,2 litros en todo el recorrido, que ya es una diferencia).
Pues bien, creo que ya podemos sacar conclusiones, aun a riesgo de que pongan reparos los habituales denostadores del método empleado. De cara a la diferencia de consumo entre los neumáticos “de verano o lluvia” y los “todo tiempo”, parece que hay poca discusión; en particular porque con los Michelin se ha probado dos veces, para resultados muy similares (lo cual no hace sino reforzar la convicción de que todo fue correcto). Y en cuanto a los Vredestein, también dos veces, siendo desechada la primera, y consiguiendo una mejora notable de nada menos que 0,6 l/100 km, en un día que, como ya se ha dicho, también fue rozando lo perfecto en cuanto a condiciones.
Como dije en la entrada anterior relativa a este coche, era de sospechar que, lo mismo que los auténticos “baja resistencia a la rodadura” suelen rebajar el consumo entre 0,2 y 0,4 l/100km respecto a los “de verano” normales, sería de esperar una disminución similar entre estos últimos y los “todo tiempo”; y la suposición se ha cumplido, ya que la diferencia ha sido de 0,36 l/100 km respecto a la prueba original con 5.000 km, y 0,44 respecto a esta última. La diferencia es lo bastante abultada como para dejar lugar a duda alguna.
En cuanto a la diferencia de consumo entre neumáticos nuevos o usados, y motor rodado pero nuevo, y ya usado y muy suelto, sacar conclusiones absolutas ya es más arriesgado, dado lo apretado de ambos resultados. Ya hemos quedado en que el motor parece estar en perfecto estado de compresión, dado que no consume ni pizca de aceite pese a estar bastante pasado de nivel; luego las diferencias deben corresponder exclusivamente a que esté todavía más “suelto” que con 5.000 km, lo cual es lógico. Ahora bien, darle todo el mérito de ese ahorro de 0,413 litros sobre el recorrido total podría ser un tanto arriesgado, aunque parezca un resultado lógico.
Porque también tenemos por medio lo antes dicho acerca de la eventual variación de resistencia al avance entre neumáticos nuevos y muy gastados; la solución salomónica, que no tiene por qué ser la mejor, sería repartir el mérito a razón de 0,04 l/100 km para cada uno de los dos factores, y todos tan contentos. Pero quizás no sea lo correcto; dentro de márgenes tan estrechos, lo que sí podemos sacar como conclusión es que un buen motor, y se supone que bien tratado, pierde muy poco rendimiento y desde luego no aumenta su consumo pese a tener 70.000 km en el contador. Conclusión a la que ya llegaron varios de los comentaristas que intervinieron en la entrada anterior; y que también avala lo que ya conté respecto al buen estado de tres motores con 100.000 km a cuestas tras de una prueba realizada hace más de 40 años. Es todo lo que se puede decir; y de todos modos, produce cierta tranquilidad, ya que el resultado viene a confirmar lo que ya se podía sospechar desde un principio. Y también confirma que, cuando no hay factores externos muy raros, la prueba arroja resultados bastante fiables.
Respecto al coche en sí, un defecto que también he advertido en el 1.2-TCe; no tiene nada de raro, ya que en ese aspecto son idénticos. Es que los rebordes plateados que rodean los dos instrumentos principales del cuadro reflejan a ciertas horas del día, y en determinadas orientaciones del coche, un brillo muy molesto, y que no se evita desplazando un poco la cabeza, ya que al tener un diseño ligeramente cóncavo, lo único que se consigue es desplazar el brillo e una zona de dicho reborde a otra. Parece mentira que, en tantos millones de kilómetros como dicen que les hacen a los prototipos de pruebas, no hayan pasado nunca por una circunstancia que a mí se me ha repetido nada menos que cuatro veces en el plazo de un mes.
En cuanto al coche en sí, lo primero que hay que decir es que este resultado de consumo es no ya bueno, sino buenísimo; ni más ni menos que el mejor, en gasolina (por el momento, aviso), de todos los que no sean híbridos o de algún segmento A/B optimizado, como es el caso del Seat Mii Ecomotive de 60 CV, que consiguió 6,09 l/100 km, con un tiempo de 4h 46m, que no está nada mal como promedio de marcha. Claro que más mérito tiene, aunque sea al precio de una sofisticación tecnológica muy superior (la miniaturización no es sofisticada, sino simplemente miniaturización), el resultado del Audi A3 Sedán CoD de cilindros desconectables, que con 140 CV disponibles obtenidos por su 1.4-TSI, consumió tan sólo una miseria más (6,59 l/100), y en el mismo tiempo (4h 44m). Y luego tenemos la solución sencilla y minimalista: el Peugeot 208 1.0 atmosférico de 68 CV, que no consume más que 6,62 l/100 km, y también con un buen tiempo (4h 43m).
Pero, para ser justos, no hay que dejarse engañar por los resultados del Mii y el 208: en ambos casos, y dada su potencia obtenida de un motor 1.0 atmosférico, están muy al límite de sus capacidades prestacionales y ruteras; es el resultado sobre un recorrido muy concreto, con muy poco tráfico aunque con zonas muy tortuosas, y conducidos por alguien que se conoce el recorrido de memoria. En uso más mezclado de condiciones y carga, sin duda acusarían la carencia de empuje, y el recurso al cambio de marchas sin duda influiría negativamente, a efectos comparativos.
Otra cosa es lo del Clio 0.9-TCe, que creo ha sido injustamente tratado por algunos comentaristas en la entra anterior. Yo nunca he criticado al coche en sí, sino exclusivamente a su excesivo desarrollo en las dos marchas más largas; pero con una 5ª de entre 32 (como corta) y 35 (como larga) km/h, y una 4º acortada en la misma proporción, estoy seguro de que sería un cochecito muy agradable, y con apenas más consumo del que ahora tiene. Y se podría admitir perfectamente un cuarto de litro más de consumo medio a cambio de disponer de más dinamismo; incluso en zonas de nuestro país de relieve más duro, probablemente el consumo comparativo con otros coches no saldría perjudicado, sino al contrario.
Al fin y al cabo, estamos hablando de un motor de 90 CV, conseguidos al muy accesible régimen de 5.250 rpm, que no supone “destripar” el motor cuando necesitamos toda la aceleración posible. Recurriendo a mi inveterada manía de comparar con la época clásica, en especial la que ya marcó el inicio de la oferta en nuestro mercado de coches con buenas prestaciones, recordemos que el mítico (en su momento) Seat 1430-1600 (FU-0) disponía de 95 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 12,8 m.kg a 4.000 rpm, que era 1 m.kg inferior al del Clio 0.9, y a 1.500 rpm más arriba (o sea, mucho menos elástico). Y todo ello, para un peso que era sólo 50 kilos más ligero que el de nuestro Clio. ¿Y por qué consiguió aquel aura de “deportivo”? Al margen de que era el más prestacional de toda la oferta en aquel momento (aparte del muy minoritario 1600 Coupé), exclusivamente por el hecho de sus desarrollos: entre 27,2 y 27,8 km/h en 4ª (directa) cuando tenía sólo cuatro marchas, y no más de 30,1 km/h en 5ª cuando pasó a disponer de ella. Cierto que su aerodinámica era peor, y su punta no pasaba de 170 km/h, y gracias. Pero a las velocidades usuales entonces y ahora (por debajo de 140 km/h, a todo tirar), era mucho más brillante de lo que es el Clio ahora; salvo que con este vayamos todo el rato tirando del cambio y bajando a 3ª cada dos por tres. Pero por lo demás, el cochecito, repito, no está nada mal. Del 1.2-TCe EDC de 120 CV ya hablaremos en su momento.