Finalmente el problema se ha resuelto, y de forma totalmente satisfactoria; y además, la más sencilla posible. A los dos días de haberse publicado la comprobación de consumo realizada más o menos a mitad de kilometraje de la prueba de 120.000 km, pero con los neumáticos Vredestein Quatrac-3, recibí un correo de Alfonso Herrero, ese “marine” de la redacción de “km77” que tiene acojonado a “JotaEme”: “Tenemos guardados los neumáticos Michelin Primacy-3 usados de la primera fase de la prueba. Podríamos montarlos de nuevo y repites con ellos, para ver cómo va el consumo con la única variación del kilometraje”. Dicho y hecho; quedamos de acuerdo en qué día me venía mejor cambiar de coche (un Clio por otro, puesto que yo estaba probando el 1.2-TCe EDC de 120 CV), y procedí a la última y definitiva prueba; bueno, no del todo, puesto que es de esperar que el coche llegue a los 120.000 km, y entonces sí que será la última.
Mientras tanto, el coche había seguido rodando en manos de la redacción, y cumplió los 71.000 km de marcador más o menos a mitad del recorrido. Lo primero que verifiqué es algo de lo que no hablé en la prueba anterior, aunque sí se ha dado razón de ello en varios de los informes relativos al desarrollo de la prueba larga. Me refiero, en concreto, al hecho de que en la reparación por ruido en la suspensión delantera, el nivel de aceite había quedado por encima del máximo, aunque en una ocasión (o quizás dos, no lo recuerdo bien) habían prometido haberlo regenerado a su nivel máximo adecuado. Pues bien, cuando cogí el coche por primera vez –para esta segunda comprobación a mitad de kilometraje de la prueba larga- seguía estando pasado del orden de casi un centímetro; pero ahora, unos 5.000 km después, seguía exactamente igual.
Lo cual quiere decir, en primer lugar, una de dos cosas: o no se habían molestado en sacar aceite, o lo habían hecho muy mal y con prisas, sin dejar que cayese del todo hacia el cárter. Las dos veces que yo lo comprobé (con 65.000 y 70.000 km) fue después de varias horas de inmovilización y en el piso totalmente horizontal del garaje de mi casa, así que no hay duda posible: el nivel estaba, y sigue estando, casi un centímetro por encima de la señal de “máximo”. Pero esto también quiere decir otra cosa, y muy favorable: pese a que esta es la situación más favorable para que haya un cierto consumo de aceite, dado que es muy probable que el cigüeñal bata el aceite creando una nube de espuma y favoreciendo su consumo tanto a través de la segmentación como por subida de dichos vapores hacia la zona alta de la culata, parece evidente que tanto dicha segmentación como la estanqueidad de las válvulas están por encima de toda sospecha.
Es decir, que la compresión del motor goza de buena salud; y por lo tanto, el consumo de combustible debería ser el mismo, o ligerísimamente inferior al observado con 5.000 km, ya que el motor está más suelto pero con buena compresión, y sin fugas. Naturalmente, nos quedaba por comprobar el otro factor, el que impulsó a repetir la verificación: el influjo de los neumáticos, al retornar a los Primacy-3, aunque ya con menos de media vida.
En plan de afinar mucho, me ha pasado por la cabeza que, al tener los neumáticos delanteros -los que más influyen en el consumo, tanto por llevar la tracción como por resistencia a la rodadura, dado el reparto de pesos- una profundidad media de dibujo de 2 a 3 mm, en vez de los 6 a 7 que tienen de nuevos, quizás su resistencia total al avance fuese algo menor que al principio. No llegan a ser “slicks”, por lo que su huella en el suelo es la misma que de nuevos; luego misma superficie de goma contra el pavimento, mismo rozamiento para el mismo peso soportado. Pero al tener el taco el 40% de altura, hay menos deformaciones al traccionar, y menos aún al acelerar, frenar y apoyar en las curvas, por lo cual deberían absorber un poco menos de energía, calentarse menos y dar lugar a un consumo algo menor.
¿Como cuánto de menor? Ni la menor idea; es posible, muy probable e incluso seguro que habrá por ahí estudios de los fabricantes acerca del influjo de dicho desgaste (mientras siga quedando el dibujo completo en la banda de rodadura) en el consumo. En cualquier caso, no creo que llegue a ser nunca un factor determinante; y en particular para nuestra prueba, realizada a un nivel de exigencia que nos lleva a obtener consumos del orden de vez y media a casi el doble del homologado como “extra-urbano”. Quizás a velocidades bajas, sin tomar curvas, con aceleraciones muy suaves y prácticamente sin frenar (que es como se realiza el ciclo), podría haber un influjo porcentualmente algo mayor. En cualquier caso, este es un tema que brindo a los habituales detractores del valor que se puede dar a los resultados de esta prueba para que se explayen a gusto en la defensa de una u otra posibilidad; sus aportaciones, si están bien fundamentadas, serán bien recibidas.
Y ya que estamos intentando afinar en todos los factores que pueden modificar el consumo, hay uno del que pocas veces hablamos: la estanqueidad del cierre del tapón del depósito de combustible. Este es otro detalle en el que tampoco puedo influir, salvo asegurarme de cerrarlo con la máxima precisión después del rellenado inicial; pero al salir con el depósito lleno a tope, habiendo anulado la eventual cámara de aire que pretende mantener el fabricante para una eventual dilatación, siempre le queda a uno la duda: ¿qué pasará en la primera curva en la que el tapón quede al exterior? Como al llenar esa primera vez en ocasiones suelo derramar algo de carburante, para estar seguro de haber llenado a tope, y sobre todo para conocer las “manías” del depósito antes de llenarse por completo, es frecuente que en la hornacina donde se aloja la boca de llenado quede alguna humedad, aunque procuro limpiarla en lo posible con papel antes de arrancar. Incluso cuando la limpieza completa no es posible, esa pequeña cantidad que queda provisionalmente alojada ahí acaba saliendo a la chapa de la carrocería, dejando una pequeña huella. Por ello, si a la vuelta sigue estando igual, siempre cabría la duda de si dicha humedad o huella es la de salida (si es gasóleo puede aguantar ahí horas y horas) o es debida a que algo se ha derramado en los primeros kilómetros de recorrido. De todos modos, como los primeros diez kilómetros son de autovía casi recta, ahí ya tenemos un consumo del orden de medio litro o más, con lo cual el nivel en el tubo baja lo suficiente para dar bastante tranquilidad al respecto.
A a este respecto, este Clio ha vuelto al antiguo y eficaz sistema de cierre por bayoneta: no ya a rosca (igual de eficaz, pero más caro), ni el de uno o varios “clicks” si te empeñas en seguir apretando, y menos aún el lanzado por Ford y luego muy copiado, donde la tapa incorpora un fuelle de goma que hace de última protección, al margen de la se supone que eficaz trampilla metálica en el tubo de comunicación con el depósito. Pues bien, el Clio ha retornado al cierre por bayoneta, exigiendo un notable esfuerzo hasta llevarla a tope. Y cuando se limpia bien, no vuelve a aparecer ni una gota que manche la hornacina ni menos la carrocería; el depósito tendrá el respirado por otra zona más elevada, pero por el tapón no sale ni gota.
Eso sí: con paciencia, se le meten al depósito entre 11 y 9,5 litros de combustible a partir de que se produzca el primer disparo, en función de que se estuviese repostando a pleno caudal o aflojando ya cuando, por el sonido, se nota que estamos próximos al llenado aparente. La recomendación oficial (en el interior de la propia tapa) indica que como máximo se intenten tres “clicks” a partir del primer disparo, lo cual no supone ni medio litro. Es decir, que pretenden dejar vacío un hueco de unos 10 litros; ¿no es mucho hueco para una eventual dilatación, incluso dejando el coche al sol en pleno verano después de haber repostado, para comer en el restaurante de la propia estación de servicio? No sé si puede haber alguna otra justificación, como el funcionamiento del sistema de retorno de la inyección; pero si nada más repostar arrancamos y empezamos a consumir, al cabo de pocos kilómetros ya hay hueco, y no veo por qué al sistema de retorno le tiene que afectar que el hueco vacío sea más grande o más pequeño. Bien está tomar precauciones, pero el hecho es que le están “robando” al coche entre más de 100 y casi 200 km de autonomía, según el tipo de utilización. Porque la capacidad oficial son 45 litros, cuando la real supera, por un poco, los 55; más de un 20% es mucha diferencia.
Tras haber realizado diversas verificaciones, todas las pruebas se realizaron con el botón de “Eco” pulsado, ya que no se notaba una aparente y molesta disminución en el dinamismo de marcha, como ocurre en otros casos; y ya por prudencia, pues mejor dejarlo en “Eco”, ya que de una prueba para comprobar el consumo se trata.
Así que vamos a repetir una vez más la ficha técnica, de nuevo con cambio de neumáticos, sólo que esta vez mucho más desgastados de lo habitual, que suele corresponder a prácticamente nuevos. Aquí está, por tercera vez en este blog, la ficha del Clio 0.9-TCe:
| Renault Clio 0.9-Tce tricilíndrico:
Motor: 898 cc; 90 CV a 5.250 rpm; 13,8 m.kg a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 28,1/38,0 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 205/45-17 (Michelin Primacy-3 usados). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,06/1,73/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.009 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
Y para facilitar el trabajo a nuestros lectores, repetiremos también de nuevo los distintos consumos conseguidos; descontando el que, por evidentes razones, no obligó a repetirlo con los neumáticos Vredestein. aquí está el primero, con los Michelin Primacy-3 prácticamente nuevos:
| Clio 0.9-Tce 5.000 km: Consumo: 6,65 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
El tiempo empleado correspondió a 4h 44m. Y ahora veamos el resultado de la prueba con los Quatrac-3 M+S “todo tiempo”:
| Clio 0.9-Tce 65.000 km: Consumo: 7,01 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h |
En este caso, el tiempo empleado fue de 4h 43m. Y finalmente, la última comprobación, esta vez de nuevo con las Michelin originales, sólo que con 45.000 km a cuestas:
| Clio 0.9-Tce 71.000 km: Consumo: 6,57 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h |
De nuevo volvemos al tiempo de la prueba inicial; pero esa diferencia de un minuto con la intermedia es despreciable, sobre todo porque se redondea siempre al minuto más próximo, y en ocasiones no supone más que medio. En cualquier caso, absolutamente despreciable sobre un tiempo del orden de cuatro horas y tres cuartos. En todos los casos, tengo apuntado en el ticket copia del original (este último reposa en el departamento de Administración de km77) que las condiciones de la prueba fueron óptimas, como en los dos casos anteriores, sin apenas ningún factor que distorsionase el resultado.
El cual nos arroja un ahorro de 0,08 l/100 km respecto al consumo inicial con los mismo neumáticos, pero nuevos: 413 cc en toda la prueba, un poco menos de medio litro de ahorro en 504 km; y nada menos que 0,44 l/100 km (casi medio a los 100 km) respecto a la utilización de los Quatrac-3 (un soplo más de 2,2 litros en todo el recorrido, que ya es una diferencia).
Pues bien, creo que ya podemos sacar conclusiones, aun a riesgo de que pongan reparos los habituales denostadores del método empleado. De cara a la diferencia de consumo entre los neumáticos “de verano o lluvia” y los “todo tiempo”, parece que hay poca discusión; en particular porque con los Michelin se ha probado dos veces, para resultados muy similares (lo cual no hace sino reforzar la convicción de que todo fue correcto). Y en cuanto a los Vredestein, también dos veces, siendo desechada la primera, y consiguiendo una mejora notable de nada menos que 0,6 l/100 km, en un día que, como ya se ha dicho, también fue rozando lo perfecto en cuanto a condiciones.
Como dije en la entrada anterior relativa a este coche, era de sospechar que, lo mismo que los auténticos “baja resistencia a la rodadura” suelen rebajar el consumo entre 0,2 y 0,4 l/100km respecto a los “de verano” normales, sería de esperar una disminución similar entre estos últimos y los “todo tiempo”; y la suposición se ha cumplido, ya que la diferencia ha sido de 0,36 l/100 km respecto a la prueba original con 5.000 km, y 0,44 respecto a esta última. La diferencia es lo bastante abultada como para dejar lugar a duda alguna.
En cuanto a la diferencia de consumo entre neumáticos nuevos o usados, y motor rodado pero nuevo, y ya usado y muy suelto, sacar conclusiones absolutas ya es más arriesgado, dado lo apretado de ambos resultados. Ya hemos quedado en que el motor parece estar en perfecto estado de compresión, dado que no consume ni pizca de aceite pese a estar bastante pasado de nivel; luego las diferencias deben corresponder exclusivamente a que esté todavía más “suelto” que con 5.000 km, lo cual es lógico. Ahora bien, darle todo el mérito de ese ahorro de 0,413 litros sobre el recorrido total podría ser un tanto arriesgado, aunque parezca un resultado lógico.
Porque también tenemos por medio lo antes dicho acerca de la eventual variación de resistencia al avance entre neumáticos nuevos y muy gastados; la solución salomónica, que no tiene por qué ser la mejor, sería repartir el mérito a razón de 0,04 l/100 km para cada uno de los dos factores, y todos tan contentos. Pero quizás no sea lo correcto; dentro de márgenes tan estrechos, lo que sí podemos sacar como conclusión es que un buen motor, y se supone que bien tratado, pierde muy poco rendimiento y desde luego no aumenta su consumo pese a tener 70.000 km en el contador. Conclusión a la que ya llegaron varios de los comentaristas que intervinieron en la entrada anterior; y que también avala lo que ya conté respecto al buen estado de tres motores con 100.000 km a cuestas tras de una prueba realizada hace más de 40 años. Es todo lo que se puede decir; y de todos modos, produce cierta tranquilidad, ya que el resultado viene a confirmar lo que ya se podía sospechar desde un principio. Y también confirma que, cuando no hay factores externos muy raros, la prueba arroja resultados bastante fiables.
Respecto al coche en sí, un defecto que también he advertido en el 1.2-TCe; no tiene nada de raro, ya que en ese aspecto son idénticos. Es que los rebordes plateados que rodean los dos instrumentos principales del cuadro reflejan a ciertas horas del día, y en determinadas orientaciones del coche, un brillo muy molesto, y que no se evita desplazando un poco la cabeza, ya que al tener un diseño ligeramente cóncavo, lo único que se consigue es desplazar el brillo e una zona de dicho reborde a otra. Parece mentira que, en tantos millones de kilómetros como dicen que les hacen a los prototipos de pruebas, no hayan pasado nunca por una circunstancia que a mí se me ha repetido nada menos que cuatro veces en el plazo de un mes.
En cuanto al coche en sí, lo primero que hay que decir es que este resultado de consumo es no ya bueno, sino buenísimo; ni más ni menos que el mejor, en gasolina (por el momento, aviso), de todos los que no sean híbridos o de algún segmento A/B optimizado, como es el caso del Seat Mii Ecomotive de 60 CV, que consiguió 6,09 l/100 km, con un tiempo de 4h 46m, que no está nada mal como promedio de marcha. Claro que más mérito tiene, aunque sea al precio de una sofisticación tecnológica muy superior (la miniaturización no es sofisticada, sino simplemente miniaturización), el resultado del Audi A3 Sedán CoD de cilindros desconectables, que con 140 CV disponibles obtenidos por su 1.4-TSI, consumió tan sólo una miseria más (6,59 l/100), y en el mismo tiempo (4h 44m). Y luego tenemos la solución sencilla y minimalista: el Peugeot 208 1.0 atmosférico de 68 CV, que no consume más que 6,62 l/100 km, y también con un buen tiempo (4h 43m).
Pero, para ser justos, no hay que dejarse engañar por los resultados del Mii y el 208: en ambos casos, y dada su potencia obtenida de un motor 1.0 atmosférico, están muy al límite de sus capacidades prestacionales y ruteras; es el resultado sobre un recorrido muy concreto, con muy poco tráfico aunque con zonas muy tortuosas, y conducidos por alguien que se conoce el recorrido de memoria. En uso más mezclado de condiciones y carga, sin duda acusarían la carencia de empuje, y el recurso al cambio de marchas sin duda influiría negativamente, a efectos comparativos.
Otra cosa es lo del Clio 0.9-TCe, que creo ha sido injustamente tratado por algunos comentaristas en la entra anterior. Yo nunca he criticado al coche en sí, sino exclusivamente a su excesivo desarrollo en las dos marchas más largas; pero con una 5ª de entre 32 (como corta) y 35 (como larga) km/h, y una 4º acortada en la misma proporción, estoy seguro de que sería un cochecito muy agradable, y con apenas más consumo del que ahora tiene. Y se podría admitir perfectamente un cuarto de litro más de consumo medio a cambio de disponer de más dinamismo; incluso en zonas de nuestro país de relieve más duro, probablemente el consumo comparativo con otros coches no saldría perjudicado, sino al contrario.
Al fin y al cabo, estamos hablando de un motor de 90 CV, conseguidos al muy accesible régimen de 5.250 rpm, que no supone “destripar” el motor cuando necesitamos toda la aceleración posible. Recurriendo a mi inveterada manía de comparar con la época clásica, en especial la que ya marcó el inicio de la oferta en nuestro mercado de coches con buenas prestaciones, recordemos que el mítico (en su momento) Seat 1430-1600 (FU-0) disponía de 95 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 12,8 m.kg a 4.000 rpm, que era 1 m.kg inferior al del Clio 0.9, y a 1.500 rpm más arriba (o sea, mucho menos elástico). Y todo ello, para un peso que era sólo 50 kilos más ligero que el de nuestro Clio. ¿Y por qué consiguió aquel aura de “deportivo”? Al margen de que era el más prestacional de toda la oferta en aquel momento (aparte del muy minoritario 1600 Coupé), exclusivamente por el hecho de sus desarrollos: entre 27,2 y 27,8 km/h en 4ª (directa) cuando tenía sólo cuatro marchas, y no más de 30,1 km/h en 5ª cuando pasó a disponer de ella. Cierto que su aerodinámica era peor, y su punta no pasaba de 170 km/h, y gracias. Pero a las velocidades usuales entonces y ahora (por debajo de 140 km/h, a todo tirar), era mucho más brillante de lo que es el Clio ahora; salvo que con este vayamos todo el rato tirando del cambio y bajando a 3ª cada dos por tres. Pero por lo demás, el cochecito, repito, no está nada mal. Del 1.2-TCe EDC de 120 CV ya hablaremos en su momento.
Bueno, pues parece que «habemus culpables»; como mas de uno sospechabamos, esos neumaticos de invierno podian tener gran parte, si no toda, la culpa. Y es que, cualquiera que haya tenido ocasion de probar alguno de este tipo, en el fondo hay algo que le dice que aquel aumento de rumorosidad y tacto «basto», seguro que que tambien se acaba pagando en forma de auemento de consumo.
Sobre lo del nivel de aceite, tengo entendido que para los motores turbo puede ser letal para este elemento el llevar por encima del maximo, pero tampoco estoy muy seguro de hasta que punto es esto cierto.
En los desarrollos pues claro esta, que la critica es sobretodo en las marchas largas, que son en las que mas se nota, aunque quiza, para hacer bien las cosas, se deberia replantear toda la caja o bien poner una de 6, con 5 de «ataque» y la ultima de desahogo, como debe ser.
Y ciertamente, aquellos Seat con motor biarbol, tenian en sus cortos desarrollos ( aunque adecuados en la epoca), su punto de deportividad, pero tambien en motores con mucha mayor «bravura», sin ningun filtro antipolucion y alimentados por carburadores de doble cuerpo sin muchos reparos a la hora de «abrir el grifo»; dudo mucho que dentro de dos o tres decadas alguien este interesado o le llame la atencion tener un Clio como este como clasico, como hoy en dia muchos conservan los miticos Seat, pese a que, tecnicamente, no sean nada del otro jueves..
«es posible, muy probable e incluso seguro»
Jajaja, pero cómo no vamos a quererle :D.
D. Arturo, se me ocurre (supongo que ya se lo han sugerido muchas veces pero no voy a mirarlo ahora) que podría deleitarnos haciendo la prueba de 2014 con una maquinita de esas que tanto le (nos) gustan. El FU-0 con 5ª que nos refiere, sin ir más lejos, nos divertiría a todos, también a usted, por supuesto. Y nos cuenta cómo va con la perspectiva de los años pasados y los cientos de coches probados.
Vaya, el coche le ha prestado el cambio de neumáticos. Ahora empieza a entrar en buenos tiempos, perdón, consumos. Es un factor que a veces no tengo en cuenta. Más si uno anda con coches nerviosos y agarre discutible.
Se podría pensar en dejar en mi corsa neumáticos delanteros de bajo consumo y traseros normales, atendiendo a lo que dice Arturo en su artículo (continental premium contact, los únicos decentes disponibles en 175/65 14) pero el subviraje es tan marcado que prefiero que gaste algo más e ir a un ritmo más rápido y seguro.
Mis críticas al consumo de este coche (y muchos otros actuales) son en el sentido que con tanta tecnología, menos cilindros etc, non son capaces de superar a sus predecesores (por lo que sea). Sin salir de renault, el clio 1.4 16v de principios del 2000. Se supone que los coches mejoran ¿No? Cierto es que fue, y sigue siendo, un hueso duro de roer. Además un motor bastante silencioso y con pocas vibraciones.
Pero, es lo que hay y, como en tantas cosas (respecto a los coches actuales), no podemos decidir, pues el vecino no es mejor ni peor en aspectos absolutos. Para afinar el resultado final, visto lo visto, no queda otra que pensarse muy bien que tipo de neumáticos poner. Pensar en sus pros y contras… Así como entrenar más el pie derecho y aprovechar aún más las ventajas de los desniveles de la carretera. Porque por si esperamos por las innovaciones en cuanto al consumo mal vamos. (espero por excepciones e innovaciones que se plasmen en la realidad. Como un salto no una mejora de 0´2L respecto al modelos anterior etc).
En cuanto al diseño de este coche (por buscar algo positivo) debo decir que al principio no me gustaba, pero cuando se ve por la carretera o la calle, se nota un coche actual, casi futurista cuando se ve de frente y encendido (por los led). Curiosamente, cuanto más lo veo más me gusta. No se como será su calidad en materiales, pero, como «trasto» futurista huele a mucho plástico, tanto por dentro como por fuera (la calandra es un poco desproporcionada en cuanto a tamaño y cantidad de plástico empleado, da aspecto de un poco «cutre»)
Voto por la propuesta de @2 Kontaminadorrr, aunque preferiría el 124 2000 (FL90) por ser el sumun de la estirpe FU y FL pero no le hago ascos al FU 0 y menos al FU11 si queda alguno.
Por otra parte dejo unas ideas a desarrollar sobre cómo afectan los neumáticos gastados (pero aun con dibujo legal) a los consumos y las prestaciones:
1º Y en esto sí que no hay discusión, para lluvia cuanto más nuevo mejor, siempre y cuando haya perdido la película de aceite desmoldante.
2º Para prestaciones en seco o con humedades lo mejor es cuanto más gastados mejor (guardando la legalidad que en copas mono marca suele ser bastante más que los 1,6 del RGV), pues acortamos ligeramente el desarrollo y ganamos algo de superficie de goma en contacto con el suelo, todo esto es apenas apreciable, pero provoca que los pilotos de copas que utilizan neumáticos de calle se preocupen de gastarlos hasta casi el limite (respetando al máximo los cantos que no se marquen) con sus coches de calle para tenerlos a punto para el día de la competición. Incluso hay algún profesional que los tornea pero me han comentado los pilotos que no es tan efectivo como el artesanal hecho a “zapatilla”. Quizás en frenadas al límite y sin bloquear si sea mejor uno nuevo que normalmente da menos metros de frenada, yo lo achacaría a que con la mayor altura de los panes de goma estos se aplastan y deforman en la frenada más que unos gastados aumentado la cantidad de goma en contacto con el suelo.
3º Para consumo suscribo lo dicho por A de A, o sea menos resistencia a la rodadura y menos deformaciones que implican menos calor y por tanto menos consumo. Pero aquí entra el que el desarrollo es ligeramente más corto y por tanto el consumo sube pues para igual velocidad necesitamos alguna rpm mas de motor, escasas eso sí, pero cuando hablamos sobre los limitadores de velocidad de los camiones ya vimos que si con neumáticos gastados el camión cortaba a 90 si después le ponía unos nuevos podía coger de 93 a 95 Km/h con las mismas revoluciones. Esto significa que en la prueba cuando vamos a 140 de GPS con neumáticos gastados iremos a más rpm que con neumáticos nuevos. Pero en la zona virada quizá nos aguantara mejor unos desarrollos tan hipertrofiadamente largos como los de las últimas pruebas y lo comido por lo servido.
Ahí van mis impresiones de los FU 1600 y 1800 que tuve oportunidad de conducir hace ya muchos años.
El FU 1600 4 marchas andaba muchísimo,con pocos bajos y una dirección dura e imprecisa,sus neumáticos 155 perfil 80 Michelin ZX eran poco menos que una broma de mal gusto por su escasa adherencia.En la época este coche sacaba un mínimo de 30 cv a la inmensa mayoría de los coches que circulaban en España.
El FU-1800 o FU-10 era un FU 1600 corregido y aumentado,quizá no con los 23 cv adicionales que declaraba pero sí más bajos y al menos una docena de caballos más.Ruedas de 160/80-13 aún peor por su mayor altura,el coche pedía unas 175/70-13 o incluso unas 165/80-13 en Michelin XAS.Sin utilizar el segundo cuerpo del carburador se podían sostener cruceros de 150 de marcador y eso era más que la velocidad máxima de muchos coches de entonces.Adelantar a dos o tres coches a la vez era posible y relativamente frecuente.Realmente el típico 124/1430 de la época se conformaba con 65/75 cv y el FU-10 llegaba a los 118 oficiales,la diferencia era abismal,era casi un grupo 1 con una prestación similar a la del Golg 1.6 GTI que tanto asombró 10 años después.Consumos de 12 litros en carretera si se le pisaba eran lo normal.Y más valía pisarle con frecuencia que si no las bujías demasiado frías de orígen se comunicaban y daba molestos tirones.Un motor elástico pero que no se aclaraba la voz hasta por lo menos las 3500, de ahí hasta las 5.500 iba como un tiro.Mucho motor para poco chasis, la dirección de cremallera los neumáticos de 175/70 y la caja de 5 marchas del 124 /1800 o FL-82 ya redondearon mucho más el producto y el 124/2000 o FL-90 aún lo mejoró un poco más.
Estos coches eran los preferidos de los delincuentes de la epoca….
Por comparación a los 132/1800 de la época los FU daban impresión de andar mucho más.
Ahí van mis impresiones de los FU 1600 y 1800 que tuve oportunidad de conducir hace ya muchos años.
El FU 1600 4 marchas andaba muchísimo,con pocos bajos y una dirección dura e imprecisa,sus neumáticos 155 perfil 80 Michelin ZX eran poco menos que una broma de mal gusto por su escasa adherencia.En la época este coche sacaba un mínimo de 30 cv a la inmensa mayoría de los coches que circulaban en España.
El FU-1800 o FU-10 era un FU 1600 corregido y aumentado,quizá no con los 23 cv adicionales que declaraba pero sí más bajos y al menos una docena de caballos más.Ruedas de 160/80-13 aún peor por su mayor altura,el coche pedía unas 175/70-13 o incluso unas 165/80-13 en Michelin XAS.Sin utilizar el segundo cuerpo del carburador se podían sostener cruceros de 150 de marcador y eso era más que la velocidad máxima de muchos coches de entonces.Adelantar a dos o tres coches a la vez era posible y relativamente frecuente.Realmente el típico 124/1430 de la época se conformaba con 65/75 cv y el FU-10 llegaba a los 118 oficiales,la diferencia era abismal,era casi un grupo 1 con una prestación similar a la del Golg 1.6 GTI que tanto asombró 10 años después.Consumos de 12 litros en carretera si se le pisaba eran lo normal.Y más valía pisarle con frecuencia que si no las bujías demasiado frías de orígen se comunicaban y daba molestos tirones.Un motor elástico pero que no se aclaraba la voz hasta por lo menos las 3500, de ahí hasta las 5.500 iba como un tiro.Mucho motor para poco chasis, la dirección de cremallera los neumáticos de 175/70 y la caja de 5 marchas del 124 /1800 o FL-82 ya redondearon mucho más el producto y el 124/2000 o FL-90 aún lo mejoró un poco más.
Estos coches eran los preferidos de los delincuentes de la epoca….
Por comparación a los 132/1800 de la época los FU daban la impresión de andar mucho más.
Como no, me uno a la peticion de una «retro «prueba», si no fuera posible con un 124/1430, creo que un 131 o 132, ambos por compartir parecida mecanica tambien estaria bien.
Por cierto aunque el FL90 era el no va mas de la gama 124, la version FL82 con motor 1.8 de alta compresion, era la preferida por muchos, por tener un motor algo mas nervioso, con menos bajos, pero mas «mala leche», ademas de llevar ya direccion de cremallera, cambio de 5v y frenos de disco atras..
Y no nos olvidemos del tambien mitico motor 1430, que a tantos modelos de la marca motorizo, que si bien no era un «pepino» como los biarbol, si tenia un gran equilibrio entre prestaciones, agrado de uso y consumo, ademas de una reconocida fiabilidad.
Ante todo saludos a todos los seguidores, y agradecer a D. Arturo este trabajo que algunos seguimos ansiosamente cada semana y ya desde hace un tiempo…
Bueno, pues voy a ser breve y exponer mi experiencia de consumos con un mismo coche y distintos neumáticos, ambos de verano, si bien unos con especificación SUV ???
COCHE: Tiguan 2.0 TDI 140 4X2
RECORRIDOS: Trabajo con el coche y por mi profesión suelo hacer todas las semanas los mismos recorridos y visito las mismas localidades durante ya varios años. He conducido varios coches en las mismas circunstancias, aunque eso no es relevante aquí, si bien hago hincapié en que la utilización del vehículo ha sido siempre similar tirando a idéntica, así como las condiciones de tráfico que por el tipo de carreteras que frecuento, no suelen variar.
NEUMÁTICOS 1 : 215/65/16 H Indicados para SUV (no diré marca, aunque es primera marca)
CONSUMO NEUMÁTICOS 1: Media Ordenador anual : 6,1- 6,2
Media real calculada por los litros repostados y el kilometraje del contador: 6,3
NEUMATICOS 2: 235/55/17 V Indicados para turismo (no son una primera marca)
CONSUMO NEUMATICOS 2: Media ordenador anual: 6,0
Media real calculada por los litros repostados y el kilometraje del contador: 6,1
Y ahora lo que más me ha sorprendido: LA SONORIDAD interior es menor en los neumáticos 2 pese a tener mayor sección.
Las CONCLUSIONES a las que he llegado son obvias. El NEUMÁTICO es muy importante tanto en el consumo como en el confort del coche (ya lo noté en un golf VI Rline con neumáticos 225/45/17) los cuales eran muy ruidosos y desmerecían el confort general del coche en autovías y atopistas, aunque no hice una comparativa como con ese coche…
Callar cuando se está de acuerdo para dedicarse sólo a atizar cuando no se está sólo sirve para deslegitimar la opinión propia y despertar sospechas ajenas. Así que dado que creo que es la primera entrada en la que me ha gustado el tratamiento de indicios y conclusiones, o al menos en la que soy consciente al terminar de leer de que así ha sido, yo, que mi opinión anda pareja a la de los “denostadores del método”, y que no se me puede etiquetar como fan incondicional de Arturo, no quiero dejar pasar la oportunidad de decir: bravo, así sí.
Me ha gustado en particular el cuidado con que el que se ha manejado la hipótesis de la menor resistencia a la rodadura de los neumáticos por tener una menor altura de taco, y el apoyarse en una evidencia tan sólida como dos diferencias de consumo de cerca de medio litro para reforzarla, encima, con menos afán de elevarla a verdad absoluta que el mostrado en otras muchas conclusiones más discutibles de las que ya se ha dado buena cuenta en multitud de comentarios pasados. Es precisamente esa falta de innecesaria rotundidad en las conclusiones la que libera al razonamiento seguido de fisuras que pongan en duda su estructura formal.
Con estas premisas se puede elucubrar lo que nos dé la real gana.
@9 : olé. Así se argumenta.
Aguardo con interés la prueba del nuevo 1.2 tce, este 0.9 aunque consiga buen consumo, con esos desarrollos, cuatro ocupantes y un mínimo equipaje debe de ser un verdadero muermo.
Bravo por la prueba don Arturo, le ha servido para dos cosas: 1. para saber el consumo del coche en las mismas condiciones a las iniciales pero con distinto kilometraje y 2 para reafirmar su método, que no es perfecto pero si bastante fiable como aquí demuestra. Enhorabuena.
Por favor no deje de hacer sus pruebas, para mi valen mas que todas las cifras de homologacion de consumos que uno lee en los panfletos de las marcas y que nos venden como «reales».
Me uno a la petición de prueba de un 124, solo tiene que encontrar a alguien que se lo preste, y si esto es difícil ya no digamos si el coche tiene que estar con unas especificaciones parecidas a las que tenía al salir del concesionaro (aunque yo creo que estos coches son para llevarlos un poco preparados, como los solían llevar sus dueños setenteros, de serie nunca fueron un producto redondo). En rigor no es mas que un hierro comparado con un 2002 o con un Giulia, pero esa caja de zapatos me encanta.
Acabo de leer la entrada que han publicado en el blog de la prueba del Clio y la verdad es que los resultados obtenidos son consistentes con la teórica menor eficiencia de los neumáticos «all season», al igual que los obtenidos por A. de A. Desde que comenzó la agria polémica sobre la metodología empleada aquí siempre me pareció que, si bien la toma de datos está condicionada por muchas variantes incontroladas, los resultados son casi siempre consistentes entre si. Esta es una buena confirmación de que el método funciona, por mas que nunca podamos saber si la diferencia es de 0.4, 0.3 o 0.5.
Lo que es muy espinoso es aventurar opiniones sobre cuando agarra mejor un neumático. La lógica dice que cuanto mas gastado mejor debería agarrar en seco, y sin embargo hay muchas ruedas que cuando empiezan a estar ya un poco desgastadas agarran mucho menos. Eso les pasa a las potencias que monto últimamente, en el último 30% de su vida agarran bastante menos mientras que las ex-altos, de las que gasté bastantes juegos mantenían bastante bien el tipo hasta el momento de cambiarlas. Y por lo que cuentan los que montan neumáticos de marca Nisu en estos es aún mas acusado, de nuevos dan el pego pero a medio uso parecen otros.
Lo que no soy capaz de determinar es la variación de consumo, en mi caso cuando las ruedas están gastadas el consumo es menor, pero es a causa de que aquí llueve mucho y voy mas despacio que cuando están nuevas.
«dueños setenteros». Curiosamente, si son los primeros compradores, lo más probable es que sean a la vez «dueños setenteros y setentones».
Estaría bien una retroprueba, sí. (yo también prefiero un 131 1430 de 75 CV, conduje uno, y me movía sobre los 10l en consumo real… demasiado bien aguantó el mal mantenimiento que llevaba).
Pero ¿esta prueba no la viene haciendo AdeA desde que empezó a peinar canas? ¿no es posible que esas pruebas estén realmente hechas ya? (siempre creí que el famoso recorrido lo lleva haciedo desde los años 70, por lo menos).
Si es así, sí sería interesante algunos artículos-resume refiriendo consumos y pruebas antiguos. Sobretodo, cuando venga al caso (en este caso de un Clio, pues poniendo la prueba de un R5, etc., no un Turbo, sino uno de los corrientes y molientes que compraba el trabajador medio).
Sobre el método, yo también soy un crítico. Sigo creyendo que hay muchas variables no controladas, pero probablemente el «ruido estadístico» sea menor que el que yo pensaba que existiría, porque los resultados dan valores bastante repetitivos.
Siempre critiqué, más que el método, el hecho de que de él se pretendiera dar conclusiones comparativas entre modelos. En ese sentido, en el de comparar consumos entre modelos, considero más fiable spritmonitor (a pesar de que hay usuarios con consumos evidentemente erróneos por no cumplimentar bien los datos).
Siempre que existe una prueba de AdeA, es interesante leerla.
Creo que entre la prueba de AdeA, Spritmonitor, y el homologado, y ponderando los tres valores como cada uno considere (probablemente, el homologado sea el que tenga menos valor), uno ya se puede hacer una idea muy fiel del consumo real.
Respecto a los coches en los 70… Creo que la comparación justa sería con un 127 de primera generación. En la práctica, a pesar de la disparidad de potencias (47 frente a 90), comparten más de lo que parece, empezando por la cilindrada.
Cedería gustosamente el mío, pero el circuito está muy a desmano. Serían demasiados km.
Si sirve de algo, le vengo haciendo un control del consumo, y viene haciendo 7 l. reales (6.98 l para los amantes de las centésimas), en utilización mixta, primando el uso en carretera a ritmo suave.
¿Donde podríamos encontrar unidades de FU, FL90, 131 Etc. para D. A de A, en buen estado?
Pues muy fácil en la nave museo de SEAT en Zona Franca.
Se van dejando unidades para rallyes a personajes relevantes. Como no se las habrían de dejar, para una simple prueba de consumo, al autor del catalogo de dicho proyecto de museo.
Tome AdA por si tenía poca faena y para que no se relaje. Como no me acepto la propuesta literaria pues le busco otra. Ya que los ninis no trabajan que lo haga la “2ª juventud”.
Hablando de dichos vehículos yo conduje asiduamente un 1430 y un 131-1600 bifaro. También cate un Pamplona FL45, un Supermirafiori 1600/TC de mi tío y un 2000 CLX de un compañero de la mili, quemado de los rallyes i el enduro (también tenía una Frontera) al cual acompañe a mi primer rally en directo (Rallye de Lérida del 82). El que más me gusto(estética y funcionalmente) era el 131 bifaro ya que era muy parecido al Abarth pero con 4 puerta y sin aletines ni alerón trasero, sobre todo recuerdo con nostalgia su palanca de cambios cromada, corta con el pomo redondo de baquelita negra con silentblok minúsculo en la base, una gozada cambiar con él nunca he puesto en mis manos otro pomo igual de agradable, y mucho menos la palanca fálica de los supermirafiori TC y 2000 que creo es la más fea e incómoda que he probado. Prestacionalmente el 2000 clx era otro mundo.
También conduje en la empresa un 131 Sofin pero ese mata amortiguadores delanteros era otra historia que en nada recuerda la conducción de los 131 y 124 de gasofa.
Sobre el tema del desgaste y el agarre que comenta valmhö, en mi opinion, basada, como no, en mi experiencia, pasado quiza uno de los peores momentos del neumatico, que es cuando esta nuevo recien montado ( que no fabricado), en el que casi no agarra nada y que normalmente el que nos lo monte le va meter minimo 3 kg de presion ( esto es un misterio todavia sin solucion.., es que no sabe esta gente que hay una presion recomendada por el fabricante?).
Bueno pues decia, pasado este momento, creo que la plenitud de un neumatico estaria entorno a los 10.000 km dependiendo del vehiculo y la conduccion; a partir de ahi, y dependiendo de la calidad, se inicia una mas o menos larga decadencia, agravada por el simple cambio de temperaturas y la exposicion a los elementos.
Sobre la «retro prueba», si no es a traves de la gente de Seat-Vehiculos Historicos, podria serlo por la de Motorpress-Motor Clasico, que de buen seguro tienen «catadas» las mejores unidades del pais.
Por cierto, se me olvido comentarlo antes; lo que apunta Arturo sobre los reflejos del sol en el cuadro, estoy mas que seguro que cuando el coche esta probandose en fase de prototipo, este detalle todavia no ha sido tenido en cuenta, siendo algo que se decide poco antes de comercializar el coche; de hecho en algunas fotos espia se pueden ver interiores claramente mas simples que los de los vehiculos que finalmente llegan a los concesionarios.
Para pruebas antiguas http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/
Yo considero mejor ahora con la crisis, no pruebas sino, recordatorios de pruebas de coches de fin de los ’90 hasta mediados del 2000, como orientación a compradores poco pudientes q se han de nutrir de comprar en el mercado de 2a mano, sería una info muy práctica para esas personitas.
@ casi todos:
Respecto a lo de las pruebas «retro», debo recordar que este recorrido, y realizado a estos ritmos de marcha y regïmenes de crucero, se viene realizando desde hace «solamente» 20 años exactos. Por supuesto que hay datos de pruebas mucho más antiguas, pero ya no serían comparativas; y en «Piel de toro», efectivamente, hay referencia de muchas de ellas.
Aunque no prometo nada, y en cualquier caso tomaría su tiempo programarlas, estas pruebas deberian realizarse al menos con coches del nivel del FU-0 para arriba, puesto que la velocidad de crucero más rápida sería, si no inalcanzable, al menos llevaría «con la lengua fuera» al motor 1430 de 75 CV (el 4130 «potenciado» hacía 155 km/h en punta, y gracias). Y yendo más lento, pues el valor comparativo se nos va al traste.
A ver si se puede conseguir, estaría muy bien. Eso si, casi que habrá que ir buscando tambien un par de garrafas homologadas porque con los 39 litros del deposito del 24 me da que le va a faltar alguno para completar el bucle.
@ 19 Valmhö. Muy bien pensado, estas en todo. Lo que me hace pensar en el circuito de la sierra de Guadalupe en conducción deportiva y por tanto plantearle una pregunta a A de A, pues en más de una ocasión la autonomía no era suficiente, en estos casos que paraba a repostar a medio camino ¿supongo que descontaba el tiempo de repostaje como en una neutralización de ídem en el Dakar?
Interesante prueba. Por lo que demuestra sobre la influencia de los neumáticos. Y porque, de nuevo, muestra la fiabilidad de su método.
Como curiosidad, comparativa de dos viajes vacacionales, de similar kilometraje, unos 2.500 km. En ambos casos, 65% autopista-autovía, 30% carretera convencional y 5% de callejeo por ciudades hasta el hotel. Uno por Francia, y el otro, esta Semana Santa, por España. Los cruceros de viaje un poquito más altos por las autopistas francesas que por las autopistas/autovías españolas y un bastante más altos por las carreteras españolas que por las carreteras/autovías (en realidad carreteras de doble calzada, con giros a la izquierda, no comparables con las nuestras, similares a autopistas). En ambos viajes, el consumo medio, según el ordenador, fue de 5.6 l/100 km. El real, un poquito por encima (5,7-5-8).
Y, por supuesto, sería bienvenida una prueba retro. O varias. Permitiría(n) comprobar, más allá de las prestaciones brutas, comportamientos, elasticidades, sensaciones en general y, desde luego, consumos. Y, de paso, verificar cómo ha afectado el paso del tiempo al automóvil. Tendría que hacerse, claro, con unidades en perfecto estado de conservación. Quizá fueran interesantes también con coches de menor potencia; al fin y al cabo los coches, hasta hace pocos años, tendían a conducirse un tanto al límite de sus posibilidades.
Una pista que Ud. a buen seguro, conoce: Seat mantiene un 124-2000, recién restaurado, que fue propiedad de la familia de su colega Daniel Cuadrado.
@20 Oscar de Lleida:
Por supuesto que cuando es preciso parar para un repostaje intermedio, por insuficiencia de la autonomía, el tiempo se descuenta; esto no es una carrera, sino una comprobación del balance entre economía y promedio conseguido. Del mismo modo que también se descuenta cuando hay que parar por causa de una necesidad fisiológica, o en los raros casos en que hay que parar por unas obras con corte alternativo de paso.
Si pudiera ser también la realización de pruebas de automóviles de entre 5 a 10 años, le vendría muy bien a un espectro de público q necesita coche y no puede acceder a él mediante su compra como nuevo.
Estaría bien para ver la evolución de la potencia y el consumo con el número de kilometros, como aguanta el coche el paso del tiempo etc… y comparar también su consumo de cuando fue probado como nuevo y el de su mismo modelo en la actualidad a igualdad aprox. de cilindrada y potencia, para ver como han evolucionado consumos (aunque me dá que la evolución en consumos ha sido mínima).
@ A de A, gracias por la respuesta.
Confirma lo que pensaba en la época, pero que entonces no podía preguntarle. Evidentemente hacerlo así permite hacer los consumos y velocidades medias comparables de unos vehículos con otros.