Habida cuenta de que este coche ya cuenta con el privilegio de disponer de un blog para el solito, creo que poco hay que pueda contar sobre él que no esté ya dicho y comentado. Máxime teniendo en cuenta que ya se le hizo una prueba de consumo en este blog que ahora están leyendo, la primera de las tres que estaban programadas desde un principio, siendo ésta la segunda. La primera apareció publicada, con el número 120 de las “de consumo” el lunes 24 de Junio de 2013, siendo la última prueba de dicho mes y la anteúltima entrada aparecida en el mismo. El coche tenía poco más de 5.000 km en el contador, con la mecánica recién rodada; mientras que ahora la prueba (las dos realizadas, para ser exactos), se han desarrollado entre los 65.200 y 66.200 km, más o menos a mitad de la prueba de larga duración, para acabar rematando –al menos ese es el plan- con una tercera cuando se hayan cumplido o estén a punto de hacerlo los 120.000 km que se supone van a conformar el conjunto de la prueba.
Como Vds ya saben, y los que no ya lo supondrán, el objetivo de realizar estas tres “catas” de consumo al inicio, centro y final de la prueba de larga duración es comprobar el influjo del kilometraje en la eventual variación del consumo a lo largo de la vida del coche. Claro que se nos ha metido de por medio un factor de distorsión en el que no pensaban quienes decidieron aprovechar la prueba para comprobar otro aspecto: el comportamiento de un juego de neumáticos del nuevo tipo “All Season”, que parece estar poniéndose de moda, o al menos empezando a entrar en nuestro mercado. El cambio (consúltese el blog de la prueba de 120.000 km) se llevó a cabo sobre los 45.000 km, por lo que dichos neumáticos estaban más o menos a media vida cuando los hemos probado ahora; al menos, si se les saca el mismo kilometraje que a los Michelin Primacy-3 que eran los de la monta original. Con lo cual, si a los 90.000 km se hace un nuevo cambio, es de suponer que se retorne a los Michelin, con lo cual podríamos contrastar el consumo a coche nuevo frente al de los 120.000 km a cuestas.
Michelin Primacy 3 205/45 R17
Vredestein Quatrac 3 205/45 R17
A estas alturas, todos los que sigan con mayor o menor atención la prueba ya saben que, de las tres medidas de neumático que puede calzar el actual Clio (185/65-15, 195/55-16 y 205/45-17) es esta última, la más ancha, más cara y es de suponer que no la más vendida, la que equipa a este coche de pruebas, con la eventual penalización de consumo y pérdida de prestaciones que semejante anchura de sección debe conllevar. El conjunto de un tricilíndrico de 0.9 litros y 90 CV, conseguidos a base de la ayuda de un turbo y filtrados a través de una 5ª “larga” de 38 km/h, hacen que tenga un crucero bastante reposado, pero no muy enérgico en las recuperaciones. Pero el coche es como es, y además, si de salida empezó con ese calzado, con esas mismas medidas de neumático debe rematar la prueba, pues de lo contrario todo tipo de comparación –no sólo de consumo, sino también de prestaciones- quedaría totalmente invalidada. Y ahora volvemos a publicar la ficha técnica resumida, con la única variación respecto a la de la prueba anterior del tipo de neumático utilizado:
| Renault Clio 0.9-Tce tricilíndrico:Motor: 898 cc; 90 CV a 5.250 rpm; 13,8 m.kg a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 38,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 205/45-17 (Vredestein Quatrac-3). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,06/1,73/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.009 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
En nuestra prueba anterior advertíamos que, a pesar de tratarse de un motor turboalimentado, su comportamiento no acaba de responder a la imagen que tenemos “in mente” de un motor con dicha tecnología, ya que la inmensa mayoría son motores de más de 100 CV y con par máximo del orden de 170 Nm en adelante. Pero en este caso, con sólo 90 CV y 13,5 m.kg como máximo, la conducción viene a ser equivalente a la de un atmosférico de 1.300 a 1.500 cc. Y tanto más cuanto que tira de un desarrollo que le viene muy justito, por lo largo. Por lo cual repito textualmente un párrafo de la prueba anterior: “salvo en utilización muy parsimoniosa, continuamente le estamos pisando a fondo y pidiéndole par máximo, sobre todo teniendo en cuenta los desarrollos largos que monta. De manera que, en este tipo de miniaturizados mínimos, el perfil del usuario y su estilo y ritmo de conducción pueden condicionar de modo notable la longevidad de la mecánica”.
Lo cual nos lleva a un aspecto que podemos comentar con cierto detenimiento en esta prueba; ya que de novedosa, aparte del resultado, tiene bastante poco. Lo de la longevidad de la mecánica a la que se hace referencia en la última frase del párrafo anterior es muy probable que no lleguemos a comprobarla ni tan siquiera al acabar los 120.000 km., puesto que es casi seguro que la mecánica los aguantará impertérrita. A tal respecto, una interesante referencia es remontarse allá por 1971, cuando organicé y coordiné para “Autopista” una prueba titulada “100.000 km sin averías”; cuya denominación resultó profética, ya que no hubo ninguna.
Se utilizaron tres coches que eran “lo más de lo más”, o casi, en aquel momento: un Seat 124, un Renault 12 y un Simca 1200. Al final del kilometraje se desmontaron los motores y se midieron escrupulosamente en el CETA de Ciudad Pegaso, con el resultado de que todas las piezas básicas sometidas al mayor desgaste (cigüeñal, casquillos, bulones, pistones, segmentos, válvulas y sus guías) estaban todavía en cotas de poder montar como primer equipo. Únicamente los alojamientos de la segmentación del Renault 12 (de carrera un poco más larga que las de sus rivales: 77 mm frente a 71,5 para el Seat y 70 mm para el Simca) estaban ligeramente “cajeados” verticalmente y, por centésimas, se pasaban de la tolerancia admitida para volver a montarlos como “nuevos”.
Eso sí, el aceite se cambiaba escrupulosamente a los 3.000 km, o sea cada semana, ya que teníamos un equipo de “rodadores” que se encargaban de ello, y técnicos de Repsol se lo llevaban para analizarlo; con el resultado de que realmente estaba en condiciones de seguir usándose, pero se cambiaba de todos modos. Lo que sí aparecía era un poco de gasolina diluida, ya que al entrar el motor caliente tras cientos de kilómetros de carretera (unos 600, pues se rodaba de lunes a viernes), y meterse en tráfico urbano hasta llegar al “Garaje 98” (los veteranos lo recordarán por las bandas parasol en los R.8-TS de la Copa), al funcionar al ralentí en el relativo atasco de aquella época daba lugar a dicha dilución; la cual se evaporaba al arrancar y calentarse el motor al día siguiente. Pero tengamos en cuenta que se utilizaba un 20W-40 mineral, de propiedades muy inferiores (sobre todo en longevidad) a los actuales sintéticos o semisintéticos, mucho más fluidos.
El ritmo de crucero de la prueba había sido sobre 110 km/h reales, que no está nada mal para coches con unos desarrollos de entre 24 y 25 km/h en 4ª para Seat y Simca, y 27 para el R.12. Y los últimos 10.000 km se cubrieron a más que muy buen paso, visitando las 50 capitales de provincia, y viendo a la prensa local; y lógicamente, con unos itinerarios que no siempre iban por las seis radiales, ni siquiera carreteras de primer orden. Basta con echar una mirada al mapa y acordarse de que, por entonces, de autovía desdoblada habría en España cosa de 200 km en total, si llegaba. Para dicha Vuelta a España al volante íbamos Julián Rosende (que acababa de quedar 3º en la Copa TS del año anterior), Juan Ramón López de la Torre (alias “El Chato”, figura insigne del motociclismo de la época) y un servidor. Y para rematar, al circuito del Jarama, donde habíamos invitado a un plantel de la flor y nata de los pilotos madrileños de la época: andaban por allí Jorge de Bagration, José Manuel Lencina, Jaime Lazcano, Alberto Ruiz-Giménez, Eladio Doncel y quizás algún otro que no recuerdo. Esa gente, y más metidos en el Jarama, es que no sabían ir despacio aunque quisieran, y nos tenían que no nos llegaba la camisa al cuerpo viendo el trapo al que iban con unos coches con 99.0000 y pico kilómetros en el contador. Pero todo salió a pedir de boca, con el resultado antes comentado.
Con posterioridad, tanto “Autopista” como otros medios (entre ellos “km77”) han realizado pruebas de larga duración; pero si aquella triple de hace 43 años pudo salir a flote sin ninguna avería (cosa que no se ha repetido en todas las posteriores, por cierto), nada tendría de particular que nuestro Clio, después de los primeros tartamudeos iniciales, cubra con soltura el kilometraje estipulado. Y eso cambiando de manos continuamente entre los miembros (de ambos sexos) de la redacción, como lo atestiguaba el contenido de las bolsas de puerta, de la consola, de la guantera y del piso del coche entre los asientos, donde se podía encontrar desde un pintalabios hasta pilas agotadas, bolígrafos con y sin capucha (ninguno bueno, claro), pasando por toda clase de papeles, cables de navegador y todo lo que se le pueda ocurrir al lector. A mí, que tiendo a ser bastante ordenadito, casi me da un infarto; así que lo metí todo en una bolsa grande de plástico, lo quité de en medio durante las pruebas, y lo restituí (mejor o peor) a sus lugares de origen al devolver el coche.
Pero dejemos ya los futuribles, y centrémonos en lo que conocemos hasta el momento; y lo que buscamos es el influjo sobre el consumo de un motor muy rodado, ya suelto del todo, frente al inicio de posibles pérdidas de compresión. Yo suelo distinguir entre motor rodado, cuando ya ha tomado más o menos las holguras adecuadas para apretarle a fondo sin cargo de conciencia (en tiempos, esto significaba sin peligro de gripaje de los pistones), y motor suelto, que es cuando no sólo está rodado sino que las holguras, y por lo tanto los rozamientos, ya han descendido muy cerca del límite en el que ya apenas disminuyen más, y todas las superficies se han pulido casi al máximo. Entonces viene una fase de funcionamiento óptimo, cuando todavía la compresión se mantiene al máximo pero los rozamientos al mínimo; y finalmente la de decadencia, cuando la compresión empieza a fallar, y con ella disminuye la prestación, y también aumenta el consumo.
La disminución de los rozamientos está bastante clara: el aumento de temperatura en los puntos “duros” de máxima fricción produce un mayor desgaste, generando unas holguras que permiten una lubricación cada vez algo más generosa, lo que en plan “bola de nieve” disminuye rozamientos, que casi se estabilizan en un mínimo hasta la “muerte” del motor. En cuanto a la pérdida de compresión, ya es un tema un poco más evasivo; de hecho, y a efectos prácticos, esa pérdida sólo tiene dos caminos: la segmentación, y el ajuste entre las setas de las válvulas y sus asientos en la culata. Son los únicos puntos por donde se puede escapar la compresión.
Y si lo que nos interesa es el consumo, lo que más influye es el ajuste de la válvula de escape, ya que por ella, y durante la fase de compresión, se puede escapar algo de mezcla carburada (es cuando el escape huele a gasolina, ya en casos límite). Por el contrario, aunque la de admisión no ajuste bien, la mezcla carburada retorna al colector de admisión, y se quemará en el siguiente ciclo. Si la segmentación falla, entonces sí que perdemos mezcla hacia el cárter, del mismo modo que sube aceite hacia la cámara de combustión, y tenemos humo blanco/azulado en el escape, en vez de negro en el caso anterior.
Frente a estas dos vías de pérdida de eficiencia, tenemos la ganancia por la reducción de rozamientos en todos los casos, a medida que el motor se va soltando más y más: lo cual afecta (en el clásico cuatro cilindros) a cuatro muñequillas de biela y cinco apoyos de cigüeñal, cuatro bulones girando en biela y pistón, cuatro pistones y sus segmentos, el arrastre de la distribución, los apoyos de los árboles de levas, el contacto con taqués y balancines, los ejes de éstos, y las válvulas en sus guías. Además de las bombas de agua y aceite y el eje del distribuidor (cuando existía). Son muchas pequeñas cosas; que sumadas, pueden dar una suma también pequeña, mediana o algo mayor. Así que entre esta disminución de rozamientos por una parte, y una progresiva pérdida de compresión y ligeras fugas de mezcla “cruda” por otra ¿cuál influye más? Depende de que estemos fijándonos en la prestación máxima del motor, o en su consumo.
De cara al rendimiento máximo, creo que el óptimo parece que se alcanza sobre los 12/15.000 km; la compresión está perfecta y al máximo, y los rozamientos ya han disminuido casi al mínimo; ese óptimo podría prolongarse, en un motor bien tratado y con buen aceite, hasta muy cerca de los 50.000 km. Porque durante un tiempo, la muy paulatina pérdida de compresión se compensaría con un motor que se va soltando más y más. Por supuesto que la clave está en el ajuste entre la seta de la válvula de escape y su asiento: en esta zona los gases pasan a muy alta temperatura, y no hay lubricación; depende exclusivamente de la calidad de los materiales, y de la exigencia media de utilización que se le haya aplicado al motor.
Por su parte, la influencia en el consumo tiene un planteamiento diferente: todo lo que sea soltarse el motor ayuda, lo mismo que para la prestación. Pero, mientras no sea a plena potencia, una pequeña pérdida de compresión no afecta tanto y tanto; y especialmente menos en un motor de inyección directa (como el del Clio), en el que gran parte de la carrera de compresión se realiza exclusivamente sobre aire. Lo que perjudica, en mayor o menor proporción, son las pérdidas de gases frescos que se escapan -bien por el escape o al cárter- sin ser quemados, y de gases en combustión que se salen por una válvula de escape que cierra mal, antes de haber rendido todo su potencial energético. El equilibrio se alcanza cuando la pérdida de gases por válvulas y segmentación equilibra la reducción de rozamientos.
Mi experiencia, sobre todo de los tiempos en que además de probar el consumo también medía personalmente las prestaciones, es que los coches que habitualmente probamos, con un kilometraje que suele estar entre los 1.500 y los 8.000 km (hay excepciones), dan las prestaciones óptimas en esa última franja de 4.000 a 8.000 km. Pero cuando se prueba alguno (de vez en cuando), con 12.000 a 18.000 km, anda menos, pero salen mejores consumos.
Así que, unas cosas con otras, yo esperaba que el coche consumiese un poquito menos que con 5.000 km, dando por supuesto que nadie había sometido el motor a torturas innecesarias. Un inciso: en lo que habitualmente se mide con el compresímetro aplicado al hueco de la bujía influyen también las fugas por la válvula de admisión, lo que para nuestros efectos no cuenta, de cara al consumo. Además el régimen de giro es muy lento, lo que acrecienta la posibilidad de que las fugas sean porcentualmente mayores.
Antes de entrar en los datos concretos, permítanme recordar unos párrafos de la anterior prueba de este Clio 0.9-Tce: “Tiene un desarrollo exacto de 38,00 km/h en 5ª, con gomas nuevas. Luego, la 4ª baja a 28,1 y la 3ª a 20,3 km/h, respectivamente. Hemos de pensar que tenemos el par de un 1.5 atmosférico, todo lo elástico que se quiera, pero nunca disponemos ni de 14 mkg empujando; y para un coche que ya pesa la tonelada justa, una 5ª de 38 km/h es muy larga”. Porque no se trata de una 6ª, que podría ser incluso algo más larga; aquí, sí hay que reducir, se deb bajar a una 4ª de sólo 28 km/h. Por lo tanto; “para las velocidades operativas que va a mantener mucho más del 90% de los usuarios del Clio 0.9-Tce, está claro que esa 5ª de 38 km/h resulta notablemente larga, y sin duda exige pisar a fondo en cantidad de ocasiones, si no se quiere tener que reducir a 4ª”.
Pues bien, recordemos el resultado de la primera prueba:
| Clio 0.9-Tce 5.000 km: Consumo: 6,65 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
El promedio correspondió a un tiempo de 4h 44m. Y ahora veamos el resultado de la prueba “buena” de las dos realizadas recientemente:
| Clio 0.9-Tce 65.000 km: Consumo: 7,01 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h |
En esta ocasión, se tardó un minuto menos: 4h 43m. Pero el consumo se incrementó en nada menos que 0,36 l/100 km, una barbaridad para ser exactamente la misma unidad. Claro que esto no es nada comparado con lo que nos ocurrió el día anterior: se había tardado exactamente lo mismo (4h 43m) pero con un consumo de, ¡agárrense Vds!, 7,61 l/100 km. Naturalmente, algo muy raro había ocurrido; de hecho, lo supimos a los pocos kilómetros de superar el punto en el que el recorrido invierte casi por completo su sentido de marcha, y se pasa a retornar hacia Madrid, después de haber ido alejándose, aunque por itinerario distinto. Y es que de salida habíamos tenido un viento de cara bastante fuerte; pero confiábamos en que, como en casi todas las demás ocasiones, nos restituiría a la vuelta lo que nos había quitado a la ida, pues ya notábamos por el ordenador (que sabíamos bastante fiel por la anterior prueba) que el consumo de salida era alto. Pero es que, nada más darnos la vuelta, el viento dejó de soplar, y pasó a estar en calma. Con lo cual de vuelta tuvimos un consumo simplemente normal, pero el daño ya estaba hecho; así que a repetir la prueba, con los resultados que arriba quedan publicados. Naturalmente, tampoco este mejor consumo entraba en nuestros cálculos; en valor absoluto, es francamente bueno, pero ese tercio de litro largo de más requiere una explicación.
Y la explicación no puede ser otra que la sustitución de las Michelin Primacy-3 por las Vredestein Quatrac-3, de especificación “M+S” y en lenguaje moderno, “All Season”. Así que vamos ahora con la historia de los neumáticos. Una vez más, el juego de la utilización de denominaciones en inglés ha venido a emborronarlo todo. Nuestros neumáticos “todo tiempo” (o sea All Season) siempre habían venido siendo los que en nomenclatura USA ahora se denominan de verano o “de lluvia”; es decir, para asfalto seco o mojado. Que es lo que en nuestra “piel de toro” nos encontramos durante un 99 y pico% de nuestros recorridos. Una excepción es la pequeña proporción de paisanos nuestros que viven en las zonas altas de nuestras cordilleras norteñas (Cantábrica, Pirineos e Ibérica), con algunos más en zonas muy concretas de la Central, Nevada y el Nudo de la Sagra. Y por ello, cuando se produce, cada tantos años, una nevada generalizada, tiene lugar el ya bien conocido caos en las dos mesetas, y alguna zona más; porque no estamos debidamente preparados. Pero eso es cada tantos años.
Luego aparecieron los neumáticos “M+S” (Mud/Snow, o sea Barro/Nieve), que para aclararnos denominábamos “de tacos”. Iban muy bien en barro y nieve blanda recién caída, y ya no tan bien cuando esta última estaba compactada, bien por la cuchilla del quitanieves en un principio, o posteriormente por el paso del tráfico, convirtiéndose casi en hielo; aunque sin llegar a las temidas “placas de hielo”, que tanto les gusta citar a los informadores que van “a pie de puerto” (o a su cima) para advertirnos de lo mal que están las cosas. Por ello, apareció una nueva variante, que era el M+S claveteado, que ya agarraba bien no sólo en barro y nieve blanda, sino también en nieve compacta y hielo; al precio de que en cuanto se salía al asfalto (seco o mojado, tanto daba) había que andar con mucho cuidado para no arrancar los clavos.
Estas dos variantes del neumático “de tacos” siguen existiendo, sin clavos para los vehículos que se mueven por carreteras de tierra (que con agua, son de barro), y con clavos, en los coches de rallye en el de Suecia. Porque incluso en los países escandinavos, y para uso normal, el de tacos puro claveteado ya no se lleva, puesto que hace unos años apareció una nueva variante: el “de invierno”, “de contacto” o “de láminas”, con un dibujo plagado de rendijas muy finas y próximas, científicamente diseñadas, que hasta cierto punto hacen el trabajo de los clavos, pero pudiendo rodar normalmente sobre asfalto, y yendo mucho mejor en mojado que los antiguos “de tacos”. Cuando las cosas se ponen muy feas, los “de contacto” con dos filas de clavos pequeños (unos 120 por rueda, como máximo), ya dan un agarre excepcional, sea sobre nieve compactada o sobre hielo puro. De modo que, en Escandinavia, se montan esos neumáticos “de contacto” (con clavos sólo se permiten en fechas determinadas) en la época invernal, y se pasa a los “de verano” para los otros seis a ocho meses; aunque hay quien aguanta los “de contacto” sin clavos todo el año, ya que al rodar en asfalto afilan las láminas, si bien el desgaste le va quitando espesor al dibujo.
Pero ahora ha llegado la moda “made in USA”, que no es tan exigente como la escandinava, porque pretende abarcar una variación climatológica mucho más marcada entre verano e invierno. Estos últimos son casi como los escandinavos en los estados de más al Norte (Minnesota, Montana, Oregón, etc.); mientras que los veranos, en esas mismas zonas, pueden llegar a ser francamente calurosos. Y de ahí ha venido la moda de inventar el neumático “All Season” para sus condiciones, ya que allí la época con nieve puede ser de tres a cuatro meses de duración. Estos All Season americanos pretenden ser del tipo “chico bueno para todo”, que es una forma de decir “bueno para casi nada”. Porque ni son de tacos auténticos para tierra (allí, en el Norte y el Middle West tienen muchos caminos, casi carreteras, de tierra) ni para nieve recién caída (lo que le interesa al tipo que vive en una zona aislada con poco tráfico), ni para nieve compactada, porque son de taco poco marcado, para que sirva también en verano, pero sin apenas láminas.
De modo que la versión europea de estos All Season, de los que el Vredestein Quatrac-3 parece ser un buen ejemplo, le da otra vuelta de tuerca al asunto, ya que llevan media banda con unos tacos muy discretos, y la otra media con laminillas “de contacto”. De este modo son M+S, y llevan el “copo de nieve” de ser aptos para invierno. Quedan en el aire dos factores importantes: el tipo de goma, que se supone es adecuado para asfalto frío (y con mayor desgaste o peor adherencia, o ambas cosas, en verano), y un dibujo que no es especialmente adecuado para asfalto mojado.
Y es que resulta muy difícil estar al plato y a las tajadas, como en casi todo. Y gracias a que el día de la prueba “buena” resultó ser especialmente favorable, ya que fue totalmente en seco pero frío, sin nada de viento y tráfico perfecto. La adherencia en seco nos pareció bastante mejor de lo que nos temíamos, y prueba de ello es que el tiempo conseguido (ayudado por el tráfico favorable) fue tirando a rápido; pero quedaba el rabo por desollar: el consumo. Y es que no sabemos si el tipo de goma es el adecuado para una baja resistencia a la rodadura, si la carcasa también colabora (nos pareció ser bastante rígida), y si a su vez el dibujo es el adecuado a tales fines, ya que resultaban algo más sonoros que los Michelin “de verano”; y energía que se va en sonido, energía perdida que aumenta el consumo.
En alguna que otra ocasión he repetido, al margen de lo comunicado por los fabricantes, que mi impresión sobre las gomas de “baja resistencia a la rodadura” es que vienen a dar una disminución de 0,2 a 0,4 l/100 km; y lo que dicen los fabricantes no dista mucho de esta apreciación. Y bien podría ser que estos “todo tiempo” mantengan, respecto a los normales “de verano”, la misma diferencia que estos últimos respecto a los auténticos de tipo “brr”. Los Primacy-3 de la primera monta no eran unos brr “pata negra” como los Energy Saver, pero tampoco tan “normales” como los Exalto y no digamos los Pilot. Así que no sería raro que estos Quatrac-3 estuviesen 0,4 l/100 km por encima de los Primacy-3; con lo cual, de haber probado ahora el Clio con una segunda monta de sus neumáticos de origen, el consumo hubiese podido estar sobre los 6,60 l/100, que sería 0,05 mejor que con 5.000 km (cosa más que razonable), y un resultado absoluto muy brillante.
En fin, que nos hemos quedado con las ganas de ver si el consumo “a media vida” de la prueba, ha evolucionado favorablemente; porque ese incremento de 0,36 l/100 km bien podría deberse exclusivamente al cambio de tipo de neumático. Si cuando lleguemos a los 120.000 km, y el motor da muestras de encontrarse todavía “entero”, se vuelven a montar los Michelin, podremos sacar alguna conclusión algo más válida. De momento, podemos decir que, al menos, no ha habido un retroceso importante, si es que lo ha habido, porque no hay duda de que estos neumáticos “todo tiempo” algo han penalizado el consumo.