Habida cuenta de que este coche ya cuenta con el privilegio de disponer de un blog para el solito, creo que poco hay que pueda contar sobre él que no esté ya dicho y comentado. Máxime teniendo en cuenta que ya se le hizo una prueba de consumo en este blog que ahora están leyendo, la primera de las tres que estaban programadas desde un principio, siendo ésta la segunda. La primera apareció publicada, con el número 120 de las “de consumo” el lunes 24 de Junio de 2013, siendo la última prueba de dicho mes y la anteúltima entrada aparecida en el mismo. El coche tenía poco más de 5.000 km en el contador, con la mecánica recién rodada; mientras que ahora la prueba (las dos realizadas, para ser exactos), se han desarrollado entre los 65.200 y 66.200 km, más o menos a mitad de la prueba de larga duración, para acabar rematando –al menos ese es el plan- con una tercera cuando se hayan cumplido o estén a punto de hacerlo los 120.000 km que se supone van a conformar el conjunto de la prueba.
Como Vds ya saben, y los que no ya lo supondrán, el objetivo de realizar estas tres “catas” de consumo al inicio, centro y final de la prueba de larga duración es comprobar el influjo del kilometraje en la eventual variación del consumo a lo largo de la vida del coche. Claro que se nos ha metido de por medio un factor de distorsión en el que no pensaban quienes decidieron aprovechar la prueba para comprobar otro aspecto: el comportamiento de un juego de neumáticos del nuevo tipo “All Season”, que parece estar poniéndose de moda, o al menos empezando a entrar en nuestro mercado. El cambio (consúltese el blog de la prueba de 120.000 km) se llevó a cabo sobre los 45.000 km, por lo que dichos neumáticos estaban más o menos a media vida cuando los hemos probado ahora; al menos, si se les saca el mismo kilometraje que a los Michelin Primacy-3 que eran los de la monta original. Con lo cual, si a los 90.000 km se hace un nuevo cambio, es de suponer que se retorne a los Michelin, con lo cual podríamos contrastar el consumo a coche nuevo frente al de los 120.000 km a cuestas.
Michelin Primacy 3 205/45 R17
Vredestein Quatrac 3 205/45 R17
A estas alturas, todos los que sigan con mayor o menor atención la prueba ya saben que, de las tres medidas de neumático que puede calzar el actual Clio (185/65-15, 195/55-16 y 205/45-17) es esta última, la más ancha, más cara y es de suponer que no la más vendida, la que equipa a este coche de pruebas, con la eventual penalización de consumo y pérdida de prestaciones que semejante anchura de sección debe conllevar. El conjunto de un tricilíndrico de 0.9 litros y 90 CV, conseguidos a base de la ayuda de un turbo y filtrados a través de una 5ª “larga” de 38 km/h, hacen que tenga un crucero bastante reposado, pero no muy enérgico en las recuperaciones. Pero el coche es como es, y además, si de salida empezó con ese calzado, con esas mismas medidas de neumático debe rematar la prueba, pues de lo contrario todo tipo de comparación –no sólo de consumo, sino también de prestaciones- quedaría totalmente invalidada. Y ahora volvemos a publicar la ficha técnica resumida, con la única variación respecto a la de la prueba anterior del tipo de neumático utilizado:
| Renault Clio 0.9-Tce tricilíndrico:Motor: 898 cc; 90 CV a 5.250 rpm; 13,8 m.kg a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 38,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 205/45-17 (Vredestein Quatrac-3). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,06/1,73/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.009 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
En nuestra prueba anterior advertíamos que, a pesar de tratarse de un motor turboalimentado, su comportamiento no acaba de responder a la imagen que tenemos “in mente” de un motor con dicha tecnología, ya que la inmensa mayoría son motores de más de 100 CV y con par máximo del orden de 170 Nm en adelante. Pero en este caso, con sólo 90 CV y 13,5 m.kg como máximo, la conducción viene a ser equivalente a la de un atmosférico de 1.300 a 1.500 cc. Y tanto más cuanto que tira de un desarrollo que le viene muy justito, por lo largo. Por lo cual repito textualmente un párrafo de la prueba anterior: “salvo en utilización muy parsimoniosa, continuamente le estamos pisando a fondo y pidiéndole par máximo, sobre todo teniendo en cuenta los desarrollos largos que monta. De manera que, en este tipo de miniaturizados mínimos, el perfil del usuario y su estilo y ritmo de conducción pueden condicionar de modo notable la longevidad de la mecánica”.
Lo cual nos lleva a un aspecto que podemos comentar con cierto detenimiento en esta prueba; ya que de novedosa, aparte del resultado, tiene bastante poco. Lo de la longevidad de la mecánica a la que se hace referencia en la última frase del párrafo anterior es muy probable que no lleguemos a comprobarla ni tan siquiera al acabar los 120.000 km., puesto que es casi seguro que la mecánica los aguantará impertérrita. A tal respecto, una interesante referencia es remontarse allá por 1971, cuando organicé y coordiné para “Autopista” una prueba titulada “100.000 km sin averías”; cuya denominación resultó profética, ya que no hubo ninguna.
Se utilizaron tres coches que eran “lo más de lo más”, o casi, en aquel momento: un Seat 124, un Renault 12 y un Simca 1200. Al final del kilometraje se desmontaron los motores y se midieron escrupulosamente en el CETA de Ciudad Pegaso, con el resultado de que todas las piezas básicas sometidas al mayor desgaste (cigüeñal, casquillos, bulones, pistones, segmentos, válvulas y sus guías) estaban todavía en cotas de poder montar como primer equipo. Únicamente los alojamientos de la segmentación del Renault 12 (de carrera un poco más larga que las de sus rivales: 77 mm frente a 71,5 para el Seat y 70 mm para el Simca) estaban ligeramente “cajeados” verticalmente y, por centésimas, se pasaban de la tolerancia admitida para volver a montarlos como “nuevos”.
Eso sí, el aceite se cambiaba escrupulosamente a los 3.000 km, o sea cada semana, ya que teníamos un equipo de “rodadores” que se encargaban de ello, y técnicos de Repsol se lo llevaban para analizarlo; con el resultado de que realmente estaba en condiciones de seguir usándose, pero se cambiaba de todos modos. Lo que sí aparecía era un poco de gasolina diluida, ya que al entrar el motor caliente tras cientos de kilómetros de carretera (unos 600, pues se rodaba de lunes a viernes), y meterse en tráfico urbano hasta llegar al “Garaje 98” (los veteranos lo recordarán por las bandas parasol en los R.8-TS de la Copa), al funcionar al ralentí en el relativo atasco de aquella época daba lugar a dicha dilución; la cual se evaporaba al arrancar y calentarse el motor al día siguiente. Pero tengamos en cuenta que se utilizaba un 20W-40 mineral, de propiedades muy inferiores (sobre todo en longevidad) a los actuales sintéticos o semisintéticos, mucho más fluidos.
El ritmo de crucero de la prueba había sido sobre 110 km/h reales, que no está nada mal para coches con unos desarrollos de entre 24 y 25 km/h en 4ª para Seat y Simca, y 27 para el R.12. Y los últimos 10.000 km se cubrieron a más que muy buen paso, visitando las 50 capitales de provincia, y viendo a la prensa local; y lógicamente, con unos itinerarios que no siempre iban por las seis radiales, ni siquiera carreteras de primer orden. Basta con echar una mirada al mapa y acordarse de que, por entonces, de autovía desdoblada habría en España cosa de 200 km en total, si llegaba. Para dicha Vuelta a España al volante íbamos Julián Rosende (que acababa de quedar 3º en la Copa TS del año anterior), Juan Ramón López de la Torre (alias “El Chato”, figura insigne del motociclismo de la época) y un servidor. Y para rematar, al circuito del Jarama, donde habíamos invitado a un plantel de la flor y nata de los pilotos madrileños de la época: andaban por allí Jorge de Bagration, José Manuel Lencina, Jaime Lazcano, Alberto Ruiz-Giménez, Eladio Doncel y quizás algún otro que no recuerdo. Esa gente, y más metidos en el Jarama, es que no sabían ir despacio aunque quisieran, y nos tenían que no nos llegaba la camisa al cuerpo viendo el trapo al que iban con unos coches con 99.0000 y pico kilómetros en el contador. Pero todo salió a pedir de boca, con el resultado antes comentado.
Con posterioridad, tanto “Autopista” como otros medios (entre ellos “km77”) han realizado pruebas de larga duración; pero si aquella triple de hace 43 años pudo salir a flote sin ninguna avería (cosa que no se ha repetido en todas las posteriores, por cierto), nada tendría de particular que nuestro Clio, después de los primeros tartamudeos iniciales, cubra con soltura el kilometraje estipulado. Y eso cambiando de manos continuamente entre los miembros (de ambos sexos) de la redacción, como lo atestiguaba el contenido de las bolsas de puerta, de la consola, de la guantera y del piso del coche entre los asientos, donde se podía encontrar desde un pintalabios hasta pilas agotadas, bolígrafos con y sin capucha (ninguno bueno, claro), pasando por toda clase de papeles, cables de navegador y todo lo que se le pueda ocurrir al lector. A mí, que tiendo a ser bastante ordenadito, casi me da un infarto; así que lo metí todo en una bolsa grande de plástico, lo quité de en medio durante las pruebas, y lo restituí (mejor o peor) a sus lugares de origen al devolver el coche.
Pero dejemos ya los futuribles, y centrémonos en lo que conocemos hasta el momento; y lo que buscamos es el influjo sobre el consumo de un motor muy rodado, ya suelto del todo, frente al inicio de posibles pérdidas de compresión. Yo suelo distinguir entre motor rodado, cuando ya ha tomado más o menos las holguras adecuadas para apretarle a fondo sin cargo de conciencia (en tiempos, esto significaba sin peligro de gripaje de los pistones), y motor suelto, que es cuando no sólo está rodado sino que las holguras, y por lo tanto los rozamientos, ya han descendido muy cerca del límite en el que ya apenas disminuyen más, y todas las superficies se han pulido casi al máximo. Entonces viene una fase de funcionamiento óptimo, cuando todavía la compresión se mantiene al máximo pero los rozamientos al mínimo; y finalmente la de decadencia, cuando la compresión empieza a fallar, y con ella disminuye la prestación, y también aumenta el consumo.
La disminución de los rozamientos está bastante clara: el aumento de temperatura en los puntos “duros” de máxima fricción produce un mayor desgaste, generando unas holguras que permiten una lubricación cada vez algo más generosa, lo que en plan “bola de nieve” disminuye rozamientos, que casi se estabilizan en un mínimo hasta la “muerte” del motor. En cuanto a la pérdida de compresión, ya es un tema un poco más evasivo; de hecho, y a efectos prácticos, esa pérdida sólo tiene dos caminos: la segmentación, y el ajuste entre las setas de las válvulas y sus asientos en la culata. Son los únicos puntos por donde se puede escapar la compresión.
Y si lo que nos interesa es el consumo, lo que más influye es el ajuste de la válvula de escape, ya que por ella, y durante la fase de compresión, se puede escapar algo de mezcla carburada (es cuando el escape huele a gasolina, ya en casos límite). Por el contrario, aunque la de admisión no ajuste bien, la mezcla carburada retorna al colector de admisión, y se quemará en el siguiente ciclo. Si la segmentación falla, entonces sí que perdemos mezcla hacia el cárter, del mismo modo que sube aceite hacia la cámara de combustión, y tenemos humo blanco/azulado en el escape, en vez de negro en el caso anterior.
Frente a estas dos vías de pérdida de eficiencia, tenemos la ganancia por la reducción de rozamientos en todos los casos, a medida que el motor se va soltando más y más: lo cual afecta (en el clásico cuatro cilindros) a cuatro muñequillas de biela y cinco apoyos de cigüeñal, cuatro bulones girando en biela y pistón, cuatro pistones y sus segmentos, el arrastre de la distribución, los apoyos de los árboles de levas, el contacto con taqués y balancines, los ejes de éstos, y las válvulas en sus guías. Además de las bombas de agua y aceite y el eje del distribuidor (cuando existía). Son muchas pequeñas cosas; que sumadas, pueden dar una suma también pequeña, mediana o algo mayor. Así que entre esta disminución de rozamientos por una parte, y una progresiva pérdida de compresión y ligeras fugas de mezcla “cruda” por otra ¿cuál influye más? Depende de que estemos fijándonos en la prestación máxima del motor, o en su consumo.
De cara al rendimiento máximo, creo que el óptimo parece que se alcanza sobre los 12/15.000 km; la compresión está perfecta y al máximo, y los rozamientos ya han disminuido casi al mínimo; ese óptimo podría prolongarse, en un motor bien tratado y con buen aceite, hasta muy cerca de los 50.000 km. Porque durante un tiempo, la muy paulatina pérdida de compresión se compensaría con un motor que se va soltando más y más. Por supuesto que la clave está en el ajuste entre la seta de la válvula de escape y su asiento: en esta zona los gases pasan a muy alta temperatura, y no hay lubricación; depende exclusivamente de la calidad de los materiales, y de la exigencia media de utilización que se le haya aplicado al motor.
Por su parte, la influencia en el consumo tiene un planteamiento diferente: todo lo que sea soltarse el motor ayuda, lo mismo que para la prestación. Pero, mientras no sea a plena potencia, una pequeña pérdida de compresión no afecta tanto y tanto; y especialmente menos en un motor de inyección directa (como el del Clio), en el que gran parte de la carrera de compresión se realiza exclusivamente sobre aire. Lo que perjudica, en mayor o menor proporción, son las pérdidas de gases frescos que se escapan -bien por el escape o al cárter- sin ser quemados, y de gases en combustión que se salen por una válvula de escape que cierra mal, antes de haber rendido todo su potencial energético. El equilibrio se alcanza cuando la pérdida de gases por válvulas y segmentación equilibra la reducción de rozamientos.
Mi experiencia, sobre todo de los tiempos en que además de probar el consumo también medía personalmente las prestaciones, es que los coches que habitualmente probamos, con un kilometraje que suele estar entre los 1.500 y los 8.000 km (hay excepciones), dan las prestaciones óptimas en esa última franja de 4.000 a 8.000 km. Pero cuando se prueba alguno (de vez en cuando), con 12.000 a 18.000 km, anda menos, pero salen mejores consumos.
Así que, unas cosas con otras, yo esperaba que el coche consumiese un poquito menos que con 5.000 km, dando por supuesto que nadie había sometido el motor a torturas innecesarias. Un inciso: en lo que habitualmente se mide con el compresímetro aplicado al hueco de la bujía influyen también las fugas por la válvula de admisión, lo que para nuestros efectos no cuenta, de cara al consumo. Además el régimen de giro es muy lento, lo que acrecienta la posibilidad de que las fugas sean porcentualmente mayores.
Antes de entrar en los datos concretos, permítanme recordar unos párrafos de la anterior prueba de este Clio 0.9-Tce: “Tiene un desarrollo exacto de 38,00 km/h en 5ª, con gomas nuevas. Luego, la 4ª baja a 28,1 y la 3ª a 20,3 km/h, respectivamente. Hemos de pensar que tenemos el par de un 1.5 atmosférico, todo lo elástico que se quiera, pero nunca disponemos ni de 14 mkg empujando; y para un coche que ya pesa la tonelada justa, una 5ª de 38 km/h es muy larga”. Porque no se trata de una 6ª, que podría ser incluso algo más larga; aquí, sí hay que reducir, se deb bajar a una 4ª de sólo 28 km/h. Por lo tanto; “para las velocidades operativas que va a mantener mucho más del 90% de los usuarios del Clio 0.9-Tce, está claro que esa 5ª de 38 km/h resulta notablemente larga, y sin duda exige pisar a fondo en cantidad de ocasiones, si no se quiere tener que reducir a 4ª”.
Pues bien, recordemos el resultado de la primera prueba:
| Clio 0.9-Tce 5.000 km: Consumo: 6,65 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
El promedio correspondió a un tiempo de 4h 44m. Y ahora veamos el resultado de la prueba “buena” de las dos realizadas recientemente:
| Clio 0.9-Tce 65.000 km: Consumo: 7,01 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h |
En esta ocasión, se tardó un minuto menos: 4h 43m. Pero el consumo se incrementó en nada menos que 0,36 l/100 km, una barbaridad para ser exactamente la misma unidad. Claro que esto no es nada comparado con lo que nos ocurrió el día anterior: se había tardado exactamente lo mismo (4h 43m) pero con un consumo de, ¡agárrense Vds!, 7,61 l/100 km. Naturalmente, algo muy raro había ocurrido; de hecho, lo supimos a los pocos kilómetros de superar el punto en el que el recorrido invierte casi por completo su sentido de marcha, y se pasa a retornar hacia Madrid, después de haber ido alejándose, aunque por itinerario distinto. Y es que de salida habíamos tenido un viento de cara bastante fuerte; pero confiábamos en que, como en casi todas las demás ocasiones, nos restituiría a la vuelta lo que nos había quitado a la ida, pues ya notábamos por el ordenador (que sabíamos bastante fiel por la anterior prueba) que el consumo de salida era alto. Pero es que, nada más darnos la vuelta, el viento dejó de soplar, y pasó a estar en calma. Con lo cual de vuelta tuvimos un consumo simplemente normal, pero el daño ya estaba hecho; así que a repetir la prueba, con los resultados que arriba quedan publicados. Naturalmente, tampoco este mejor consumo entraba en nuestros cálculos; en valor absoluto, es francamente bueno, pero ese tercio de litro largo de más requiere una explicación.
Y la explicación no puede ser otra que la sustitución de las Michelin Primacy-3 por las Vredestein Quatrac-3, de especificación “M+S” y en lenguaje moderno, “All Season”. Así que vamos ahora con la historia de los neumáticos. Una vez más, el juego de la utilización de denominaciones en inglés ha venido a emborronarlo todo. Nuestros neumáticos “todo tiempo” (o sea All Season) siempre habían venido siendo los que en nomenclatura USA ahora se denominan de verano o “de lluvia”; es decir, para asfalto seco o mojado. Que es lo que en nuestra “piel de toro” nos encontramos durante un 99 y pico% de nuestros recorridos. Una excepción es la pequeña proporción de paisanos nuestros que viven en las zonas altas de nuestras cordilleras norteñas (Cantábrica, Pirineos e Ibérica), con algunos más en zonas muy concretas de la Central, Nevada y el Nudo de la Sagra. Y por ello, cuando se produce, cada tantos años, una nevada generalizada, tiene lugar el ya bien conocido caos en las dos mesetas, y alguna zona más; porque no estamos debidamente preparados. Pero eso es cada tantos años.
Luego aparecieron los neumáticos “M+S” (Mud/Snow, o sea Barro/Nieve), que para aclararnos denominábamos “de tacos”. Iban muy bien en barro y nieve blanda recién caída, y ya no tan bien cuando esta última estaba compactada, bien por la cuchilla del quitanieves en un principio, o posteriormente por el paso del tráfico, convirtiéndose casi en hielo; aunque sin llegar a las temidas “placas de hielo”, que tanto les gusta citar a los informadores que van “a pie de puerto” (o a su cima) para advertirnos de lo mal que están las cosas. Por ello, apareció una nueva variante, que era el M+S claveteado, que ya agarraba bien no sólo en barro y nieve blanda, sino también en nieve compacta y hielo; al precio de que en cuanto se salía al asfalto (seco o mojado, tanto daba) había que andar con mucho cuidado para no arrancar los clavos.
Estas dos variantes del neumático “de tacos” siguen existiendo, sin clavos para los vehículos que se mueven por carreteras de tierra (que con agua, son de barro), y con clavos, en los coches de rallye en el de Suecia. Porque incluso en los países escandinavos, y para uso normal, el de tacos puro claveteado ya no se lleva, puesto que hace unos años apareció una nueva variante: el “de invierno”, “de contacto” o “de láminas”, con un dibujo plagado de rendijas muy finas y próximas, científicamente diseñadas, que hasta cierto punto hacen el trabajo de los clavos, pero pudiendo rodar normalmente sobre asfalto, y yendo mucho mejor en mojado que los antiguos “de tacos”. Cuando las cosas se ponen muy feas, los “de contacto” con dos filas de clavos pequeños (unos 120 por rueda, como máximo), ya dan un agarre excepcional, sea sobre nieve compactada o sobre hielo puro. De modo que, en Escandinavia, se montan esos neumáticos “de contacto” (con clavos sólo se permiten en fechas determinadas) en la época invernal, y se pasa a los “de verano” para los otros seis a ocho meses; aunque hay quien aguanta los “de contacto” sin clavos todo el año, ya que al rodar en asfalto afilan las láminas, si bien el desgaste le va quitando espesor al dibujo.
Pero ahora ha llegado la moda “made in USA”, que no es tan exigente como la escandinava, porque pretende abarcar una variación climatológica mucho más marcada entre verano e invierno. Estos últimos son casi como los escandinavos en los estados de más al Norte (Minnesota, Montana, Oregón, etc.); mientras que los veranos, en esas mismas zonas, pueden llegar a ser francamente calurosos. Y de ahí ha venido la moda de inventar el neumático “All Season” para sus condiciones, ya que allí la época con nieve puede ser de tres a cuatro meses de duración. Estos All Season americanos pretenden ser del tipo “chico bueno para todo”, que es una forma de decir “bueno para casi nada”. Porque ni son de tacos auténticos para tierra (allí, en el Norte y el Middle West tienen muchos caminos, casi carreteras, de tierra) ni para nieve recién caída (lo que le interesa al tipo que vive en una zona aislada con poco tráfico), ni para nieve compactada, porque son de taco poco marcado, para que sirva también en verano, pero sin apenas láminas.
De modo que la versión europea de estos All Season, de los que el Vredestein Quatrac-3 parece ser un buen ejemplo, le da otra vuelta de tuerca al asunto, ya que llevan media banda con unos tacos muy discretos, y la otra media con laminillas “de contacto”. De este modo son M+S, y llevan el “copo de nieve” de ser aptos para invierno. Quedan en el aire dos factores importantes: el tipo de goma, que se supone es adecuado para asfalto frío (y con mayor desgaste o peor adherencia, o ambas cosas, en verano), y un dibujo que no es especialmente adecuado para asfalto mojado.
Y es que resulta muy difícil estar al plato y a las tajadas, como en casi todo. Y gracias a que el día de la prueba “buena” resultó ser especialmente favorable, ya que fue totalmente en seco pero frío, sin nada de viento y tráfico perfecto. La adherencia en seco nos pareció bastante mejor de lo que nos temíamos, y prueba de ello es que el tiempo conseguido (ayudado por el tráfico favorable) fue tirando a rápido; pero quedaba el rabo por desollar: el consumo. Y es que no sabemos si el tipo de goma es el adecuado para una baja resistencia a la rodadura, si la carcasa también colabora (nos pareció ser bastante rígida), y si a su vez el dibujo es el adecuado a tales fines, ya que resultaban algo más sonoros que los Michelin “de verano”; y energía que se va en sonido, energía perdida que aumenta el consumo.
En alguna que otra ocasión he repetido, al margen de lo comunicado por los fabricantes, que mi impresión sobre las gomas de “baja resistencia a la rodadura” es que vienen a dar una disminución de 0,2 a 0,4 l/100 km; y lo que dicen los fabricantes no dista mucho de esta apreciación. Y bien podría ser que estos “todo tiempo” mantengan, respecto a los normales “de verano”, la misma diferencia que estos últimos respecto a los auténticos de tipo “brr”. Los Primacy-3 de la primera monta no eran unos brr “pata negra” como los Energy Saver, pero tampoco tan “normales” como los Exalto y no digamos los Pilot. Así que no sería raro que estos Quatrac-3 estuviesen 0,4 l/100 km por encima de los Primacy-3; con lo cual, de haber probado ahora el Clio con una segunda monta de sus neumáticos de origen, el consumo hubiese podido estar sobre los 6,60 l/100, que sería 0,05 mejor que con 5.000 km (cosa más que razonable), y un resultado absoluto muy brillante.
En fin, que nos hemos quedado con las ganas de ver si el consumo “a media vida” de la prueba, ha evolucionado favorablemente; porque ese incremento de 0,36 l/100 km bien podría deberse exclusivamente al cambio de tipo de neumático. Si cuando lleguemos a los 120.000 km, y el motor da muestras de encontrarse todavía “entero”, se vuelven a montar los Michelin, podremos sacar alguna conclusión algo más válida. De momento, podemos decir que, al menos, no ha habido un retroceso importante, si es que lo ha habido, porque no hay duda de que estos neumáticos “todo tiempo” algo han penalizado el consumo.
Gracias, y se lo digo de verdad, por publicar unos datos que se podria haber ahorrado si su intencion hubiese sido proteger su metodo y quedar bien.
Hace poco publique aqui que conduje dos coches identicos durante 400 kms en condiciones aparentemente identicas y obtuve una diferencia de consumo de un 6% y casi se me tira(n) al cuello.
Aqui estamos viendo una diferencia de un 8.45% de un dia para otro, en la misma unidad. Y ha sido el hecho de que se tuviese otra medicion previa mucho mas baja el detonante para repetir la prueba.
No quiero ser pesado – se que lo soy – pero estamos ante un ejemplo de las condiciones de contorno no controladas a las que tantas veces hemos hecho referencia para dictaminar que dar los datos hasta la centesima y concluir que «A es mejor que B» o que «esta diferencia de 0.13 litros es debido a que xxxx miente con la aerodinamica» es absurdo.
Me ha llamado la atención la mención a la prueba de la revista autopista, porque precisamente tengo el ejemplar nº 687 del 8 de abril de 1972, hace 42 años.
En Portada, «Nuestra prueba» de 100.000 km al R12. «R-12 TEST FINAL». Por el C.E.T.A. y Arturo Andrés. Y rezaba además, «útil para sus propietarios».
Desconozco cómo se suben las fotografías a las respuestas a su blog, o incluso si se puede. Lo intento como si se tratara de un foro al uso y de no verse, el que tenga curiosidad que simplemente copie la dirección web de la imagen y la inserte en la barra de direcciones de su navegador.
[IMG]http://i80.photobucket.com/albums/j187/xiquitinx/Mobile%20Uploads/2014-04/IMG_20140404_155154.jpg[/IMG]
La prueba es de una profusión, impresionante.
Sobre el consumo, me sorprende que éste neumático que creo que obtuvo peores cifras de frenada, a la vez de peores cifras de consumo. En cualquier caso, parece que no es una compra adecuada para la inmensa mayoría de nosotros y es mejor optar por un buen neumático de verano, como los que traía de origen.
Totalmente de acuerdo con «1», yo acostumbro a anotar y controlar los consumos en mi coche y en un mismo recorrido puedo tener diferencias de 0,5 a 1 litro según condiciones. Los datos son muy interesantes pero no hay que obsersionarse.
Por los demás, un gustazo leer a D. Arturo en esta entrada. La prueba de 100.000 kms que menciona de 1971 se puede encontrar en pieldetoro y es realmente muy interesante y minuciosa.
Por enconces yo apenas acabaría de ser engendrado…¿Cuantos años lleva este hombre probando coches, por Dios???
Sr De Andrés. Una pequeña puntualizacion. Este motor es de inyección indirecta. Saludos.
este coche es una puta mierda
Wauuuu, pedazo paranoia de articulo macho, ¿querias llenar muchas paginas?
Resumen del articulo: Con menos de 15.000km se supone que anda mas el motor y consume mas y consume un pelin mas y con 60.000km anda menos y consume menos (todo teoricamente).
Resulta que el clio de 3 cilindros es un fiasco, porque ni anda como un tsi, ni consume casi como un diesel… asique igenieros de renault… hacer motores de 4 cilindros porque los de 3 son basura…
Hacía tiempo que no leía algo tan entretenido. Arturo ha conseguido, sin pretenderlo, que al final lo menos importante fuera el consumo del Clío. No he limpiando la cocina, no he tendido la ropa, ni he pasado el aspirador, pero ¡qué buen sabor me ha dejado este texto! ¡Chapeau!.
Bueno, parece lógico que unos neumáticos más adaptados a unas condiciones meteorológicas adversas que los Primacy de la monta original no tengan un resultado tan bueno en cuanto a consumo, ya que parece que incluso el agarre en seco es bueno si lo comparamos a los neumáticos normales. Bueno, normales, por decir algo, ya que el conjunto de neumático y llanta del coche de la prueba son una exageración con tan poca potencia y peso, y tanto desarrollo. Alguna pega deberían tener los «All season», de lo contrario todos acabaríamos poniendolos.
Magnífica entrada, muy completa y amena.
Vamos, que como ya sabíamos el viento es capaz de escacharrarte el consumo hasta por medio litro, y ya está.
Y también está lo de percibir el viento ono … justamente cuando el viento de cara es constante y no especialmente intenso, pero notorio, es imperceptible desde dentro del coche.
A saber cuántas veces le habrá pasado (salvo que lleve un anemómetro, y vaya midiendo la velocidad y dirección del viento cada vez que la carretera por la pasa cambie de rumbo, entonces me callo).
Por otra parte, yo le recomiendo y advierto de que no es necesario que se remonte a la invención de la rueda cada vez que inicia un artículo, pero esto evidentemente es un comentario mío, usted haga lo que le dé la gana, faltaría más, que para eso el balón y el expertís es suyo.
Un cordial saludo y un abrazo.
Manolowster.
9,
Para ser el autor un doctor ingeniero en potencia me sorprenden y decepcionan sus mediciones.
Primero de todo, agradecer la «leccion de mecanica» que no ha dado; para los que nos gustan estas cosas es un disfute; para otros, como alguien ya ha manifestado, un toston, pero que le vamos a hacer, no se puede contentar a todo el mundo..
Referente a esto, soy de la opinion que en la vida de un coche, los kms recorridos son un dato importante, pero ni mucho menos definitivo; por experiencia, el paso del tiempo, y sobre todo, el mal uso y/o mantenimiento, acaba por castigar tanto o mas; no es lo mismo un coche con 100.000 km hechos por carretera o autopista en poco tiempo, que otro que los ha hecho por ciudad en el doble de tiempo.
Por otro lado, me gustaria saber que combustible se esta usando en la prueba ( me suena haber leido 95 oct..), y el que ha utilizado usted ( que si mal no recuerdo, creo que dijo que en las pruebas de consumo de los gasolina usaba siempre 98 oct.). No se hasta que punto puede tener alguna influencia este dato, pero seria interesante de saber.
Sin duda tambien los neumaticos se les puede atribuir gran parte de la culpa ( por cierto, me parece exagerado el uso de estos neumaticos, por mas que en alguna ocasion pueda estar justificado su uso); de pasar del que, en teoria, es uno de los mejores neumaticos «verdes» a otro que es simplemente mediano dentro de los de su clase, en algo tiene que notarse.
Pero creo que queda mas que claro, que la miniaturizacion solo representa una ventaja para el propio fabricante, que puede homologar cifras de emisiones dentro de las normas que les son impuestas desde la administracion competente; para el mundo real, son un desproposito en casi todos los sentidos; recordemos el no tan antiguo motor 1.2 16v probado en el Twingo II, como era capaz de sacar los colores a motores mucho mas complejos y modernos. Por no hablar de ese desaforado desarrollo..; si ya con una persona queda largo, no quiero pensar que pasara a la hora de montar en el coche a cuatro adultos y algo de equipaje..
El artículo es interesante, pero la conclusión es simple: no se puede afirmar que haya variado el consumo del coche.
En estadística, para obtener una diferencia significativa hacen falta muchas pruebas para poder estimar el error de medida debido a factores externos (viento, neumáticos, diferencia de conducción…).
En este caso, lo mismo que había salido bastante más consumo y se achacó al viento en contra, se podría achacar que en la primera prueba había viento a favor… son variables que afectan pero no hay forma de medirlas sin repetir la prueba numerosas veces.
Aunque no sea un consumo «real», sigue siendo más significativo para analizar la evolución del motor volver a meter el coche en banco para hacer la prueba de consumo homologado.
En relación con el tema de los diversos tipos de neumáticos invernales citados en el artículo: el mes pasado estuve en Suiza y comprobé como en algunos coches que circulaban por vías urbanas se escuchaba bastante ruido de rodadura desde el exterior, sin duda a causa de sus neumáticos; ¿podrían ser de tacos?. Los «de contacto» que montaba el Micra que alquilé no hacían ese ruido, por eso sospecho que los primeros eran de otro tipo.
Saludos.
En estas semanas de lluvia y mucho viento yo he he notado diferencias entre 0.5l y cerca de 1l en mi recorrido habitual, dependiendo de si tenía suerte y pillaba unos días tranquilos o un día de viento fuerte frontal.
Así que no es nada raro ver esa diferencia en su consumo por el tema del viento, o como ha comentado por el tipo de neumáticos.
Toda una lección de método y experiencia al volante lo que nos ha relatado sobre las pruebas de duración, me quito el sombrero.
Me ha encantado la prueba. Mi primera revista de Autopista fue el nº1334. Yo tenía 14 años. Por aquel entonces, las revistas, y más en concreto AUTOPISTA, hacia pruebas mucho más detalladas de lo que se puede encontrar hoy en dia. Indudablemente el artículo de D.Arturo de Andrés es extenso y detallado, pero pretender que los conocimientos teoricos y la experiencia se puedan reducir a unas lineas es absurdo. El saber ocupa tiempo y esfuerzo. Hoy nadie lo valora. La diferencia estriba en que D. Arturo de Andrés hizo una prueba a la primera rueda en el siglo 50 a.C. y en un dominical se reduce la prueba a 240 palabras. Sin duda, su conocimiento del automovil es impresionante y deseo que nos siga iluminando a los profanos de 40 años mucho más tiempo.
De 10.
Con 40 a punto de cumplir y una afición profusa al automovil (y no únicamente a pasear coches), he visto que la prueba prometía cuando has hecho referencia a la prueba de los 100.000 del 124, el 1200 y el R12. Aprendía a conducir con un R12 TL de 1289 cc y 57 CV… sí, sí, 57 CV, que era la versión con solex monocuerpo y 8,5:1 de relación de compresión preparado para gasolina normal.
Me aficioné a la prensa del motor con Automecánica y luego Autopista, cuando no era Wagtopista, y cuando sus pruebas (sobre todo las de Automecánica) eran un auténtico fondo de armario para los aficionados.
De ahí mi desafección a la prensa del motor en de ahora en general, donde no se pasa de hacer una review de los coches que bien podría hacer el concesionario que los vende.
Es cierto, que en general km77 está un punto por encima de la media en calidad técnica de las pruebas que hacéis, pero hoy me quito el sombrero. He disfrutado leyendo como hace tiempo.
Al que no le guste que lea MarcaMotor, o cualquiera de los cientos de web del motor que no dicen nada.
Gracias!!
De quitarse el sombrero lo de Don Arturo,…..pero cuentos años lleva este currante del motor probando coches??…..
Por cierto, que yo también deje de comprar revistas de autos cuando desapareció Automecanica; sencillamente se encuentra mas información y disfruto mas buscando por internet.
Don Arturo, Usted si que vale!!
Hoy toca mirar hacia atrás y me ha encantado.Gracias una vez más.
Con los motores de inyección ya casi no nos acordamos del agradable tirón de los motores de carburación, del agrado de uso y de lo mucho que cundían los carburadores monocuerpo en un uso sin forzar, de la diferencia entre tener mano o no para arrancar un motor, hoy todo eso es historia,más fácil y mejor pero sin encanto ni chispa.De la diferencia de llevar unas bujías correctamente galgadas, un filtro limpio y un ralentí perfectamente ajustado a la hora de consumir lo justo y tener un arranque fácil.De calar correctamente el encendido, no sigo…
Y sí, qué recuerdos de Automecánica para explicar con claridad conceptos técnicos.
Una vez más la miniaturización de los motores demuestra que desde el punto de vista del consumo en un uso no de homologación sirve para bien poco.Que desarrollos de cambio tan largos,neumáticos tan anchos y adherentes son todo un contrasentido para motores con par justito.Sólo hace falta ir 4 personas a bordo, poner un conductor poco ágil a su volante y el cóctel tiene pero que muy poca gracia y menos seguridad.
Hoy acabo de realizar un viaje por autopista en un autobús interurbano y me he quedado helado con el comportamiento de muchos conductores: coger el volante con una sóla mano o llevar las manos en posición inadecuada, ir utilizando el teléfono móvil, el navegador, ir acariciando al pasajero de al lado.Queda mucho por hacer aún.
Era fácil, tenías que escribir un texto funcional y no uno literario…
Vamos, que sorprendentemente sigue gastando lo mismo. Porque si un viento fuerte es responsable de un aumento de un 10%, uno débil e indetectable podrá serlo de un 1%, pero las pruebas son como son, y en todo caso el resultado de hoy es perfectamente congruente con la realidad, como casi siempre.
En mi experiencia no hay grandes variaciones en el rendimiento del coches mientras todo funcione correctamente, al margen del rodaje inicial hasta que el motor se suelta. Pero después ese momento dulce dura un montón y mi ultimo coche tiraba exactamente igual a los 20000 que a los 200000, y gastaba yo diría que la misma cantidad de gasoil y de aceite. Digo yo que si los buenos motores de camión superan los 2 millones de km con, como mucho, un cambio de casquillos de bancada y biela por si acaso (y los malos alcanzan el millón sin mayores problemas), un motor de coche podrá mantener un rendimiento parecido al optimo durante toda su vida.
@1 Slayer tiene ud. toda la razon, el metodo que usa A de A con es comparable científicamente entre sí, pero la realidad tampoco lo es, si ud. quiere método científico absolutamente comparable para eso están los consumos homologados (método científico 100%) estas pruebas están hechas como se hacian antes controlando todo lo que se puede, mismo conductor, mismo recorrido, buscando el máximo promedio. No es cientifico, pero se acerca a la vida real.
@21,
Y es lo que siempre he dicho: que las pruebas me parecen fantasticas. Si tira de hemeroteca, siempre me vera decir lo mismo.
Pero con lo que no comulgo es con la clasificacion de modelos por consumo («El Skoda consume menos que el Audi»), con el intentar encontrar explicaciones peregrinas («el Golf consume menos que el Polo porque pesa mas», «Opel miente con la aerodinamica» y otras similares) o con intentar dar dos decimales cuando el margen de incertidumbre es bastante mayor que eso.
Y todo esto es, basicamente, porque el metodo no permite hacer nada de eso.
@20 Valmhö: Creo que una de las claves para que veamos camiones con estos elevados kilometrajes es que normalmente, los que han llegado ahi, son camiones que hacen largo recorrido, internacional sobretodo; y ahi se dan las condiciones casi ideales; el motor, siempre a temperaura, recorre grandes distancias a una velocidad practicamente constante, haciendo, si no hay contratiempos, solo las obligatorias paradas para cumplir con el tacografo.
De ahi que tambien se pueden estipular largos periodos entre cambios de aceite y mantenimientos varios.
En coches, hay muy poca gente que haga una utilizacion similar, que de hacerse, seguramente veriamos cifras parecidas; a la inversa, como cojamos un camion, y le empecemos a dar un uso mas parecido al que damos a los coches, no tardaran en empezar a salir las mismas, o incluso mas averias que en un coche.
Muchas gracias por la entrada. Yo también he disfrutado mucho leyéndola.
Qué diferencia entre las pruebas de hoy y las de ayer, salvo honrosas excepciones. Entiendo que la sociedad ha cambiado mucho desde entonces y que hoy, al gran público, poco le interesa la técnica con tal de que funcione bien, sea bonito, seguro y tenga electrónica. Cuanta más, mejor. Es una pena, pero es así.
Desde aquí quiero dejar constancia de mi profundo agradecimiento a don Arturo y a tantos otros que nos acercaron dicha técnica a todos nosotros, y especialmente a él, por recordarnos que aún existe aquella forma de hacer periodismo del motor.
Un saludo.
@20
Al menos ha de tener en cuenta, la diferencia de régimen de giro no?
Entre los vehículos destinados a recorrer largas distancias (no camiones) es relativamente frecuente ver kilometrajes cercanos al millón de kms.
Cualquier furgón (con motores de turismo) pasa de los 500.000 con mínimos incidentes.
Y lo cierto es que suelen fallar antes los periféricos que el motor en si.
Yo soy uno de los que se queja de algunos goles que a veces nos mete D. Arturo. Tres coj… me importa a mi que en los próximos 5 años mi coche tenga un IPad. Éste sí ha sido un artículo magistral. Háblenos siempre de pistones, segmentos, válvulas y demás, tema que muy pocos periodistas dominan. Enhorabuena de nuevo. En otro orden de cosas, he de hacer una puntualización respecto a la pérdida de potencia con el paso de los kilómetros en los diésel: el «inventito» de la EGR (la clásica que llevan todos los motores de Euro3 en adelante excepto el 1.6 DCI) hace que se ensucie el colector de admisión de tal manera que la mayoría de motores que desmonto con 50 o 60000 km ya tienen disminuida la sección en más de un 50%, con la consecuente pérdida de rendimiento. Esto se acentúa más en aquellos motores que han sido conducidos en plan «canalla» es decir con el pie a fondo y sin pasarlos de 2000 rpm. Por mi propia experiencia, limpiando el colector de admisión con 80000 km conseguí una disminución de 0.5 l/100km. Desde entonces 1 vez a la semana y siempre con motor bien calentito, segundazo y tercerazo hasta el corte (4800rpm). Resultado: fumata negra momentánea por el escape como consecuencia de la combustión de todos los restos que había en el colector de admisión. Ahora tengo 120000 kms, consume menos que nunca y va como un reloj.
Muy instructivo el artículo, ya que así aprendemos un poco de factores que influyen en conducción económica.
Nº26 Yo soy el del tostón, interesante tu comentario.
Me gustaría plantear una duda, para el que la quiera responder. He oído que no es bueno ir a revoluciones muy bajas por eso de la carbonilla. El caso es me mi coche (1.25 gasolina atmosférico 82 CV) le salta el testigo de cambiar a una marcha más larga antes de llegar a 2100 RPM. Sólo le hago caso cuando estoy en bajada o en una situación en la que poniendo una pluma encima del acelerador el coche es capaz de ganar velocidad, y casi nunca ocurre eso. Aunque por lo general, cambio a bajas vueltas, normalmente en torno a 2500-2800 RPM, eso sí, procurando no hundir más de 1/3 el acelerador. Si veo que tengo que hundir más, lo subo eventualmente a 3000 o 4000 según necesidades, pero intento que esas situaciones se den lo menos posible. Aún con todo, ¿sería aconsejable cada ciertos kilómetros subirlo a 5000 RPM para limpiar carbonilla y mejorar el consumo? Y en caso afirmativo, ¿cada cuánto tiempo se aconseja, y durante cuánto tiempo? ¿es necesario estar un buen rato a 5000 RPM, o con estar unos pocos segundos (por ejemplo en un carril de aceleración) es suficiente?
@27 chamaleo: Si me permite el consejo..,en los gasolina el tema de la carbonilla es mucho menos acuciante, y normalmente solo se suele dar cuando se conduce mucho por ciudad, en los largos minutos de estar al ralenti. Lo mejor en estos casos es llevar el motor alegre, entre 4 y 5 mil rpm. durante un rato, por ejemplo por autovia en una marcha menos de lo normal. Esto y un buen limpiainyectores de vez en cuando; mano de santo oiga..
Menudo coche. Los tres cilindros sólo le sirven a renault (y compañía) para abaratar costes. Si escogiesen unos desarrollos más cortos se evitarían la tira de argumentos negativos que están apareciendo. Total para ver un consumo que no es de esperarse en un coche de última hornada, miniaturizado etc.
Pero ya son varios modelos de distintas marcas que han dado resultados así en este blog. No encuentro ventajas económicas para comprar un coche a la última buscando un menor consumo, y si encima no anda… Cada vez más veo estos nuevos coches como una especie de promesas incumplidas. Si todos, cumple. en homologaciones. Pero en carretera, casi todos suspende. Y como todos hacen lo mismo, el problema no lo tienen ellos, lo tenemos nosotros. Puedes decidir, si, pero siempre dentro de lo mismo.
A lo que hay que añadir que nadie debe esperar consumos de diesel en gasolina. De intentar hacerlo, tenemos cosas como la de esta entrada. Veremos si la nueva geneneración de motores mazda, que prometen una reducción de un 30% de consumo frente los actuales se cumple.
¿Un artículo de Arturo de Andrés en km77?…. Llevo leyendo revistas de motos y de coches en papel desde hace 35 años (a una media de 5 por semana aprox.) mas todo lo que encuentro en Internet que peino durante 1 hora de forma diaria y nunca me he encontrado a nadie con ese rigor…. si acaso el malogrado Cesar Aguí en lo que respecta al mundo de las motos. Que diferencia con lo que ahora podemos encontrar en los medios escritos, a los que en ocasiones me he tenido que dirigir implorándoles que mejoren el nivel de sus comentarios. Y como muestra, un botón. Pero está claro que no a todo el mundo le puede gustar por el simple hecho de que estos artículos están muy por encima del nivel del aficionado medio. Entiendo que haya quien no quiera profundizar simplemente por que no le de la gana…. pero hacer un comentario como el de 6 Oscar indica que de coches poco, y de educación mas o menos lo mismo.
Excelente artículo, una vez más, de don Arturo de Andrés en el que explica con profusión como viene haciendo las pruebas de consumos (y de larga duración) a los coches que tiene ocasión de probar.
Con respecto al Clio TCE con llanta 17″ que están probando, me gustaría comentar, dada mi condición confesa de renaultista, que no me convence en absoluto lo que Renault ha hecho con la actual gama Clio. Se han lastrado las posibilidades del coche con una gama de motores poco ambiciosa, olvidando por ejemplo las variantes dCi 105-110 y las cajas de seis velocidades, así como la imposibilidad de disponer de caja manual en el 1.2 TCe.
Pero vayamos a este 0.9 TCe. Si bien se podría comprender una sexta de 38 Km/h a 1000 rpm siempre y cuando se reescalonasen el resto de marchas (una 4a de 25 Km/h y una 5a de 32, por ejemplo), el coche tal como está es un completo caldero. En Dacia, por ejemplo, el motor 0.9 TCe ha venido a reemplazar al 1.6 atmosférico de 90 cv aunque con un planteamiento más humilde, de ofrecer «un poco más» que el 1.2i 16v 75 CV también presente en la gama Clio.
El 0.9 TCe debería ser una variante de inicio de gama, y apostar por motores mas ambiciosos, como por ejemplo un 1.4 TCe de 130 CV como variante dinámica. No olvidemos que en la anterior gama Clio III, el de 2005, había incluso una variante 2.0i 16v de 140 CV sin la mas mínima veleidad deportiva. Y ya no hablemos del diesel, porque basta con mirar al rival, al Peugeot 208, que dispone de variantes 1.6 e-HDi de 115 CV y seis velocidades. Aqui habría que llegar a un 1.6 dCi Energy de 130 CV sí o sí.
En resumen, no sé para qué Renault lanza un 3 cilindros 900 cc de 90 CV para montarle las ruedas del diámetro de las de un tractor y que luego gaste siete litros q los 100 de media. Perdonen, pero para eso me compro (por bastante menos dinero) un Ford Fiesta 1.0 EcoBoost de 100 o incluso 125 CV y soy el rey del mambo. Ah, y con termómetro de refrigerante que el Clio no tiene.
Saludos a todos los comentaristas.
Tendría que probar este coche, pero me sigue gustando más la mecánica de mi ciciv 1.4 i-vtec, que a la postre sólo gasta un poco más y eso teniendo en cuenta que es un coche más grande y pesado. s.
Aquí se confirma lo que un ingeniero ya me dijo una vez: El Downsizing sólo sirve para homologar poco, si miráis los motores que venden en otros paises fuera de europa, no aplican este downsizing.
La culpa de todo la tiene el ciclo homologado, y Alemania no lo quiere cambiar porque beneficia a sus marca
Fernando R.: ya hay un clio GT con 120 cv
Saludos
Despues de ver el grandisimo articulo y su correspondiente prueba del señor A de A;me reatifico en lo que se ve EN LA PARACTICA,SIN MAS.Tengo un Focus 1,8 TDCI de septiembre de 2002,que tiene 238.000 kmts.;lo compre con 35.000 en noviembre de 2003;con el hago un 70% de ciudad y un 305 de carretera,aproximadamente;puesto que viajo desde Valencia aMadrid bastante a menudo.En ciudad Y DESDE QUE LO TENGO,no me ha variado el consumo (medido por el ordenador de a bordo),es decir si no llevas el aire puesto 8,8 l/100 kmts;con aire son 9.En carretera suele ser de 6,3 lts/100kmts.;sino llevas el aire y 6,5 llevandolo conectado.Me refiero a dichas cifras;con una media real(medida por el GPS GARMIN que tengo),de 130/135 km/h,siempre y cuando(y aqui va la cuestion),no tengas viento de cara;que como se dijo,aqui no se nota;a no ser que mires el ordenador de a bordo.Ahi si te enteras que tienes viento de cara;ya que te sube hasta 0,5 lts./100.He variado de marca de ruedas;desde firestone TZ200,Michelin energy saver, o GOOD YEAR;y por lo menos en medidas del ordenador de a bordo original;no he notado variacion.Tiene el motor de origen con su aceite cambiado siempre a 15.000 kmts.,el embrague es de serie,tambien el turbo;y siu mantenimiento me lo hace mi mecanico personal de toda la vida;muchos años em pleado en un concesionario Ford y desde hace seis años,en un taller por su cuenta
Fernando R., el ford fiesta no tiene indicador de temperatura del motor, al menos en mi versión (1.25 82CV del 2009). Es algo que me sorprendió. Recuerdo que el anterior coche, un gasolina con más de 20 años y 320.000km, iba con un ojo en la carretera y el otro en el marcador de temperatura. Si subía mucho de temperatura, bajaba la intensidad de marcha y ponía a correr el aire caliente a tope para disipar calor. Si eso no era suficiente, tranquilamente me daba tiempo a buscar un lugar adecuado para parar el coche. El caso es que tenía la información con la suficiente antelación para tomar medidas con relativa calma y evitar una avería mayor.
Ahora no tengo ni idea de a qué temperatura va. El día que el coche esté viejito, sólo cuento con un testigo de luz que cuando se enciende, casi no podré reaccionar a tiempo para evitar una avería de las graves. Ya veremos.
Respecto a los consumos homologados, algo ha debido cambiar a peor. Así, por ejemplo, el coche viejito declaraba 7,5 litros / 100km en carretera a 120km/h, pero conduciendo con calma le podías bajar de 7 litros, e incluso con mucho mimo, llegar a bajar de 6,5 litros. El ford fiesta que yo tengo declara 4,5 litros en carretera (no dice a qué velocidad), pero en la práctica, conduciendo con calma, es realmente difícil bajar de 5,5 litros. En teoría debería gastar 3 litros menos que mi anterior coche, pero en la práctica a penas reduce el gasto en 1 litro.
Algo ha debido cambiar en los métodos de cálculo de consumo de combustible, el caso es que me da la sensación que los métodos anteriores parecían ser algo más realistas que los actuales.
@28 sisu, gracias por el consejo, lo tomaré en cuenta 😉
Fernando R., el ford fiesta no tiene indicador de temperatura del motor, al menos en mi versión (1.25 82CV del 2009). Es algo que me sorprendió. Recuerdo que el anterior coche, un gasolina con más de 20 años y 320.000km, iba con un ojo en la carretera y el otro en el marcador de temperatura. Si subía mucho de temperatura, bajaba la intensidad de marcha y ponía a correr el aire caliente a tope para disipar calor. Si eso no era suficiente, tranquilamente me daba tiempo a buscar un lugar adecuado para parar el coche. El caso es que tenía la información con la suficiente antelación para tomar medidas con relativa calma y evitar una avería mayor.
Ahora no tengo ni idea de a qué temperatura va. El día que el coche esté viejito, sólo cuento con un testigo de luz que cuando se enciende, casi no podré reaccionar a tiempo para evitar una avería de las graves. Ya veremos.
Respecto a los consumos homologados, algo ha debido cambiar a peor. Así, por ejemplo, el coche viejito declaraba 7,5 litros / 100km en carretera a 120km/h, pero conduciendo con calma le podías bajar de 7 litros, e incluso con mucho mimo, llegar a bajar de 6,5 litros. El ford fiesta que yo tengo declara 4,5 litros en carretera (no dice a qué velocidad), pero en la práctica, conduciendo con calma, es realmente difícil bajar de 5,5 litros. En teoría debería gastar 3 litros menos que mi anterior coche, pero en la práctica a penas reduce el gasto en 1 litro.
Algo ha debido cambiar en los métodos de cálculo de consumo de combustible, el caso es que me da la sensación que los métodos anteriores parecían ser algo más realistas que los actuales.
@28 sisu, gracias por el consejo, lo tomaré en cuenta.
Fernando R., el ford fiesta no tiene indicador de temperatura del motor, al menos en mi versión (1.25 82CV del 2009). Es algo que me sorprendió. Recuerdo que el anterior coche que tuve, un gasolina con más de 20 años y 320.000km, iba con un ojo en la carretera y el otro en el marcador de temperatura. Si subía mucho, bajaba la intensidad y ponía a correr aire caliente a tope para disipar calor. Si no era suficiente, tranquilamente buscaba un lugar adecuado para parar. El caso es que tenía la información con la suficiente antelación para tomar medidas con calma y evitar una avería mayor.
Ahora no tengo eso. El día que el coche esté viejito, sólo tengo un testigo que cuando se enciende ya será demasiado tarde para evitar una avería grave.
Respecto a los consumos homologados, el coche viejito declaraba 7,5 l / 100km en carretera a 120km/h, pero conduciendo con calma le podías bajar de 7 litros, e incluso con mucho mimo, llegar a bajar de 6,5. El nuevo declara 4,5 litros en carretera (no dice a qué velocidad), pero en la práctica, conduciendo con calma, es difícil bajar de 5,5 litros. En teoría debería gastar 3 litros menos, pero en la práctica a penas reduce el gasto en 1 litro.
Algo ha debido cambiar en los métodos de cálculo de consumo, el caso es que me da la sensación que los métodos anteriores parecían ser más realistas que los actuales.
@28 sisu, gracias por el consejo, lo tomaré en cuenta.
Fernando R., el ford fiesta no tiene indicador de temperatura del motor, al menos en mi versión (1.25 82CV del 2009). Es algo que me sorprendió. Recuerdo que el anterior coche que tuve, un gasolina con más de 20 años y 320.000km, iba con un ojo en la carretera y el otro en el marcador de temperatura. Si subía mucho, bajaba la intensidad y ponía a correr aire caliente a tope para disipar calor. Si no era suficiente, tranquilamente buscaba un lugar adecuado para parar. El caso es que tenía la información con la suficiente antelación para tomar medidas con calma y evitar una avería mayor.
Ahora no tengo eso. El día que el coche esté viejito, sólo tengo un testigo que cuando se enciende ya será tarde para evitar una avería grave.
Respecto a los consumos homologados, el coche viejito declaraba 7,5 l / 100km en carretera a 120km/h, pero conduciendo con calma le podías bajar de 7 litros, e incluso con mucho mimo, llegar a bajar de 6,5. El nuevo declara 4,5 litros en carretera (no dice a qué velocidad), pero en la práctica, conduciendo con calma, es difícil bajar de 5,5 litros. En teoría debería gastar 3 litros menos, pero en la práctica a penas reduce el gasto en 1 litro.
Algo ha debido cambiar en los métodos de cálculo de consumo, el caso es que me da la sensación que los métodos anteriores parecían ser más realistas que los actuales.
@28 sisu, gracias por el consejo, lo tomaré en cuenta.
Fernando R., el ford fiesta no tiene indicador de temperatura del motor, al menos en mi versión (1.25 82CV del 2009). Es algo que me sorprendió. Recuerdo que el anterior coche que tuve, un gasolina con más de 20 años y 320.000km, iba con un ojo en la carretera y el otro en el marcador de temperatura. Si subía mucho, bajaba la intensidad y ponía a correr aire caliente a tope para disipar calor. Si no era suficiente, tranquilamente buscaba un lugar adecuado para parar. Tenía la información con la suficiente antelación para tomar medidas con calma y evitar una avería mayor.
Ahora no tengo eso. El día que el coche esté viejito, sólo tengo un testigo que cuando se enciende ya será tarde para evitar una avería grave.
Respecto a los consumos homologados, el coche viejito declaraba 7,5 l / 100km en carretera a 120km/h, pero conduciendo con calma le podías bajar de 7 litros, e incluso con mucho mimo, llegar a bajar de 6,5. El nuevo declara 4,5 litros en carretera (no dice a qué velocidad), pero en la práctica, conduciendo con calma, es difícil bajar de 5,5 litros. En teoría debería gastar 3 litros menos, pero en la práctica a penas reduce el gasto en 1 litro.
Algo ha debido cambiar en los métodos de cálculo de consumo, pero me da la sensación que los métodos anteriores eran más realistas que los actuales.
@28 sisu, gracias por el consejo, lo tomaré en cuenta.
Fernando R., el ford fiesta no tiene indicador de temperatura del motor, al menos en mi versión (1.25 82CV del 2009). Es algo que me sorprendió. Recuerdo que el anterior coche que tuve, un gasolina con más de 20 años y 320.000km, me resultó muy útil el marcador de temperatura. Si subía mucho, bajaba la intensidad y ponía a correr aire caliente a tope para disipar calor. Si no era suficiente, tranquilamente buscaba un lugar adecuado para parar. Tenía la información con la suficiente antelación para tomar medidas con calma y evitar una avería mayor.
Ahora no tengo eso. El día que el coche esté viejito, sólo tengo un testigo que cuando se enciende ya será tarde para evitar una avería grave.
Respecto a los consumos homologados, el coche viejito declaraba 7,5 l / 100km en carretera a 120km/h, pero conduciendo con calma le podías bajar de 7 litros, e incluso con mucho mimo, llegar a bajar de 6,5. El nuevo declara 4,5 litros en carretera (no dice a qué velocidad), pero en la práctica, conduciendo con calma, es difícil bajar de 5,5 litros. En teoría debería gastar 3 litros menos, pero en la práctica a penas reduce el gasto en 1 litro. Algo ha debido cambiar en los métodos de cálculo de consumo, pero intuyo que los métodos anteriores eran más realistas que los actuales.
Aviso al editor del blog: ha habido un fallo en la publicación de mi anterior comentario, y se me ha quintuplicado. Los 35, 36, 37, 38 y 39 se pueden borrar, ya que pone lo mismo que el 40. Borrar este comentario también si lo estimáis oportuno. Disculpas por las molestias.
@31 Fernando R.: Como bien dice en #31 Victor, la respuesta a su pregunta como ya hemos dicho trescientas mil veces por aqui, es la necesidad de ajustarse a las normas anticontaminacion ( no confundir con bajar consumos); si estas no existieran, el combustible fuera mucho mas barato y la gente pidiera «mas madera», andariamos todos con V8’s, no se si me explico..
Pero la realidad es la que es, y por mucho que usted, y yo, y medio mundo nos pongamos a patalear, no habra marcha atras, asi que sera mejor irse acostumbrando..
Saludos
Las ruedas sí importan. Al menos, las de invierno.
Mi coche, con neumáticos de invierno, categoría de consumo «F», incrementa el consumo más de un 10% respecto a las ruedas «de verano», LRR. Y su sonoridad es más alta, y se nota más frenado por los neumáticos. Misma dimensión, por supuesto. Medido, comprobado en el paso de verano a invierno y recomprobado unos meses más tarde al reponer las de verano. Mismo uso, el coche no se usa para otra cosa.
En este caso del Clio, de unas ruedas normales a unas «todo tiempo», un 5 y pico por ciento, me lo creo perfectamente.
Fantástico artículo D. Arturo,
Y me sorprende además gratamente por 2 lados:
– Cuando durante 8 meses controlé el consumo de modo semanal en mi electrodómestico, las únicas 2 semanas con dispersiones de consumo realmente apreciables fueron aquellas con viento fuerte en uno de los recorridos, ida ó vuelta, con viento en Popa disminuía no mucho, pero con viento de Proa aumentaba mucho (hasta 0.4 l 100 km). Por aquella Slayer me indicó que no tenía sentido ya que el régimen de giro del motor era el mismo, a mi respuesta de si la gestión electrónica de la inyección variaba la cantidad de combustible para obtener el mismo par ya no contestó, el viento de cara influye mas de lo que creemos en la aerodinámica y con ello en el consumo.
-Y por otro lado el comentario de los neumáticos, he sufrido ya que venían como monta de serie en mi otro vehículo unas Michelín Latitude H/P M+S en teoría all season. Cuando en el Clio KM77 montaron estas «todo tiempo» comenté que me parecia un error, en invierno en zonas frías son mas seguras unas ruedas de invierno directamente, como dije en aquel comentario, las «medias» solo son buenas para las piernas. Mi experiencia con esos Michelín fué poco agarre lateral en seco, poca seguridad en mojado y un ruido atronador en cualquier carretera donde la capa exterior de asfalto estuviera un poco desgastada. Y parece que van Vds. por el mismo camino.
Este artículo es absolutamente fabuloso, entretenidísimo y didáctico. Me da la impresión que A de A también se está «rodando y soltando» en este medio. Siga así.
Lo que no entiendo es qué clase de imán tiene para los comentarios troll, pero eso ese es otro cantar.
@40 y anteriores
http://www.km77.com/tecnica/motor/normativa/texto.asp
La velocidad media en extraurbano es de poco mas de 60 km/h.
@44,
En ningun momento le dije yo que el consumo no aumentase al tener el viento de cara. Lo que le dije que no tenia sentido alguno – porque no lo tiene – es que el regimen motor cambiase, como vd. afirmaba. Y otros le hicieron la misma observacion. Tire de hemeroteca.
Por favor, no tergiverse mis palabras. Si se fija, en multitud de entradas mias hablo de que uno de los elementos no controlados que influyen en el consumo en estas pruebas es el viento.
Bueno puesto que llego en esto de los comentarios al final como casi siempre, pues poco que añadir a aquellos que recuerdan con nostalgia aquellas pruebas que se hacian en Autopista cuando D.Arturo era solo Arturo Andres( no se lo tome a mal pero siempre me ha parecido raro en ud lo de » de Andres» ). Quizas para los mas veteranos aun, recordar el sensacional trabajo que hizo en Velocidad sobre el trucaje del Seat 600.Tambien recuerdo la prueba del R8 TS, aquel con el que se corrió la copa TS que tuvo a Salvador Cañellas como primer vencedor. Con menos de 60 Cv y cómo los hacian rodar en el Jarama! y encima calzados con unos 135-15 michelin asimétricos.
Bueno que me estoy pasando, aunque estoy seguro que D. Arturo lo recuerda con cariño y nostalgia.
Y no puedo dejar de mencionar la negra que tenemos .En casi todas las pruebas falta algo para tener redondito el coche, que si neumáticos sobremedida, que si cubiertas racing en utilitario, que si mala conjuncion motor -trasmision. Pongamos velas para que algun dia tengamos un coche de pruebas de consumo como Dios manda!
El problema de estas pruebas, como hemos dicho varias personas muchas veces, y como se ha dicho en estos mismos comentarios, es que no se controlen todas las variables. Para esto hay dos soluciones:
– Controlarlas, que es tarea imposible (aunque sí se podrían controlar algunas, como el viento, la temperatura o la humedad).
– Repetir la prueba un número suficientemente grande de veces, de forma que los efectos de esas variables se «anulen» y nos podamos quedar con la media, o con la mediana.
Para que entiendan a qué se refieren nuestras críticas, miren esta gráfica:
https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSL2hCLu160T0WQbr3ezKTTJzotIEMFc3N62oYcYV3goX7CEC8uBA
Si donde pone «genotipo» ponemos «coche», y representamos los consumos en el eje X, podemos imaginar que la gráfica roja es la función de densidad de los consumos obtenidos por AdeA para el coche A en 100 recorridos, y la azul lo mismo para el coche B. Se ve claramente que el coche B consume, de media, más que el coche A. Sin embargo, si hacemos sólo un solo recorrido con cada coche, el valor de consumo del A bien podría salir por encima del valor de consumo del B, ya que las gráficas se cortan, de forma que los puntos más a la derecha de la gráfica de A tienen valores más altos que los puntos más a la izquierda de la gráfica B.
Con esto no propongo que se hagan 100 veces las pruebas, ni que lo controlemos todo, pero sí que seamos conscientes de esta limitación a la hora de comparar unos coches con otros.
Saludos.
@1 Slayer:
Se le olvida un detalle en su crítica: cuando cito que, nada más la media vuelta, noté que había cambiado el viento (era muy clara la diferencia), y supe que habría que repetir. Del mismo modo que ya he respondido en otra prueba que pretendo repetir la del Mazda-3 2.2D porque en efecto hay algo raro en el resultado, aunque en ese caso no llegué a apreciar la causa. Son muchos cientos de pruebas y en su inmensa mayoría, la estratificación de resultados resulta muy aceptablemente lógica; si a Vd no le gusta que haga luego elucubraciones, no tiene por qué tenerlas en cuenta. Pero déjeme en paz ya de una puñetera vez; las pruebas no las hago para Vd, sino para el común de los participantes en el blog, y no parece que haya tanto disentimiento. Y lo de los dos decimales, ya he repetido hasta la saciedad que es para indicar el resultado exacto de «esa» prueba, porque para eso me he molestado en rellenar dos veces con mucha meticulosidad; luego Vd es muy libre de añadirle o restarle un +/- 20%, si le da la gana.
@4 Jesús:
Tiene Vd toda la razón; el que la tiene directa es el 1.2-TCe de 4 cilindros y 120 CV. Lo que ocurre es que me ha coincidido la prueba de este último (que ya aparecerá en su momento) con la repetición de la del 0.9 a los 65.000 km; y unido esto a que ambos motores se denominan TCe, me llevó al error, porque lo que tenía en mente era el coche que estaba probando durante dicha semana (el 0.9 lo metí de clavo, cogiéndolo un día y devolviéndolo dos días después, y eso por la repetición). Por cierto, que en Renault ya podían modificar la denominación de los motores: la diferencia entre un tipo y otro de inyección exigiría que ambos no se denominen TCe.
@9 Manoloster:
Es muy raro que, en el plazo de cuatro horas como máximo, el viento cambie mucho de intensidad, y más raro aún que invierta su dirección; son veinte años de repetir esta prueba en las mismas condiciones de horario y recorrido, como para no saberlo. No obstante, ya he dicho en varias ocasiones que, ya sea por lluvia, viento o tráfico, he tenido que repetir las pruebas en bastantes ocasiones; lo que ocurre es que, habitualmente, ni me molesto en comentarlo; lo hago, y se acabó.
Y le puedo asegurar que el cambio de sonido se nota; lo mismo que cambia cuando deja de ser frontal o de popa, y entra en diagonal, que es cuando suena más. Pero siempre, a más velocidad, más ruido, como es lógico.
En cuanto a lo de remontarse o no a los orígenes del universo automovilístico, a Vd podrá no parecerle adecuado, pero a otros parece que les encanta; cuando haya absoluta unanimidad en un sentido u otro podría plantearme cambiar mi estilo de escribir. De momento, creo que al menos podría agradecerme el esfuerzo de no hacer una labor de aliño y liquidar la faena con tres mantazos y una estocada pescuecera. Claro que si quiere que escriba justo lo que a Vd le gusta y en la extensión que le gusta, ya sería mucho pedir; a otros parece gustarles tal como está.
@10 Polster:
Su obsesión con la «titulitis» parece no tener límites; tal vez sea porque, desde las alturas de su condición de Doctor Ingeniero Superior con título colgado en la pared le molesta que un «fracasado» (por propia voluntad) aspirante a lo mismo mantenga un blog con su propio nombre, y con una ejecutoria profesional de más de 50 años pública y notoriamente conocida (e incluso reconocida), mientras Vd tiene que escudarse en un seudónimo. De no ser así, no sé a cuento de qué viene tanto encono, porque le va a dar acidez de estómago; yo del mío, bien, gracias.
@11 Sisu:
Mis opciones de rellenado inicial son escas, por no decir nulas: depende de cómo esté el coche cuando lo recojo; por lo general, lleno a tope o casi lleno, menos lo poco que consuma antes de iniciar la prueba. Lo que sí vengo haciendo sistemáticamente es, de salida, rellenar con la de 98 octanos o el gasóleo caro, para optimizar en lo posible el combustible durante la prueba; y el llenado final, lo hago con 95 y gasóleo barato, por aquello de la economía para km77 y porque sospecho que es lo que todo el mundo le pone, empezando por la propia marca.
@12 David:
¿Se da cuenta Vd de lo que propone? Repetir la prueba en banco, realizando el ciclo de homologación, es toda una liturgia; no basta cualquier banco, sino uno especial, con los medidores adecuados de máxima precisión (es un tiempo muy corto y un consumo muy pequeño), tener el indicador visual de cómo mantener el coche dentro de la estrecha zona de velocidad y marcha indicada, y que lo realice un especialista en dicho mantenimiento. Yo lo he visto hacer en alguna ocasión, y no es nada fácil. Por otra parte, por aquí en Madrid, sólo se hace en el INTA, que yo sepa; y en cualquier caso, aunque hubiese algún otro sitio, no es cuestión de llegar y decir «que vengo a hacer el ciclo de homologación»; las cosas son un poco más complicadas que eso.
@26 «el del tostón»:
Le digo lo mismo que a otros; escribo para todos, no para cada uno en concreto, lo cual sería imposible. Ya veo que Vd es de la profesión mecánica, y le gustaría que escribiese sólo de eso, pero esto ya no es «Automecánica»; y ni siquiera allí se era tan monotemático.
Lo que sí me ha llamado la atención es su fórmula para limpiar el colector de admisión de los turbodiésel; no suponía yo que la porquería que allí se acumula es tan blanda como para que el soplido del turbo, aunque sea a plenos gases, sea capaz de arrastrarla y quemarla. Otra cosa es lo de limpiar el catalizador y el filtro, pero esa es otra historia.
@35 chamaeleo:
Si le interesa el tema de los ciclos de homologación, puede entretenerse en repasar, en este mismo blog, dos entradas dedicadas al tema: la primera en Abril de hace un año, titulada «Ciclos de homologación», y la segunda, en Octubre pasado, bajo el título de «Homologaciones: la verdad desnuda». Allí encontrará explicaciones de por qué los resultados de homologación son tan poco representativos, y por qué sigo repitiendo que el de 120 km/h a velocidad constante que se daba en tiempos era bastante más significativo, a efectos prácticos.
@43 Greybeard:
No podemos estar más de acuerdo; y en la tercera repetición de la prueba, que va a aparecer en cuestión de un par de días, encontrará la confirmación de lo que ambos decimos.
@48 carlo abarth:
Lo del «de Andrés» es lo correcto, según las normas del Registro Civil; los primeros apellidos que a su vez pueden ser nombre propio deben ir precedidos de la preposición «de», para dejar las cosas claras. Lo mismo que todo el mundo debería poner «y» entre primer y segundo apellido; pero poca gente lo hace; la mayoría porque no lo sabe, y los que lo sabemos, porque suena muy rimbombante, aunque yo en ocasiones sí pongo lo de «y Urrutia».
Cierto que, muy en tiempo, firmaba directamente Arturo Andrés, con la consecuencia de que podría tomarse lo mismo que José María o José Luis; y para viajar al extranjero, cosa que hace años realizaba con harta frecuencia, era mejor dejar claro cual era el apellido, aunque no siempre lo conseguía. Por otra parte, era frecuente que me lo convirtiesen en Andreas,com si fuese griego.
@ no sé a quien:
Lo del VW «Pasta» en vez de Passat se debe a que, en la última de las vicisitudes por las que viene atravesando mi ordenador, al corrector gramatical le ha dado por ahí, y tengo que arreglarlo cada vez que escribo. Lo mismo que no me deja escribir «coupé» como a mi me gusta. Así que, si bien suelo repasar el texto antes de enviarlo, a veces se cuelan estos errores.
AdeA ésta aseveración suya es un poco aventurada no cree:
«Así que no sería raro que estos Quatrac-3 estuviesen 0,4 l/100 km por encima de los Primacy-3; con lo cual, de haber probado ahora el Clio con una segunda monta de sus neumáticos de origen, el consumo hubiese podido estar sobre los 6,60 l/100, que sería 0,05 mejor que con 5.000 km (cosa más que razonable)»
Eso de 0’05L. es demasiada finura en la predicción…
Por otra parte ya q ha llegado el calor, ¿por qué no quitar estos neumáticos ya, poner unos Primacy 3 otra vez y probar para ver consumos? Es fácil y sencillo, nada dificultoso y q con el calor ya aquí han de hacer…
@50 A. de A.: OK, gracias por contestar.
Don Arturo de A.
Enhorabuena por su profesionalidad, como se demuestra certeramente en cada una de sus pruebas y en sus comentarios. Desde el punto de vista de la ingeniería la determinación de los modelos, teóricos o experimentales, que contribuyen a la degradación del rendimiento de una máquina es un tema complejo; pero sus aproximaciones son lógicas, relativamente simples y creo que bastante certeras.
Para Polster: Creo que en los años de su doctorado no aprendió mucho de lo que su Universidad pretendió enseñarle. Con sus comentarios no hace ningún favor ni a la Universidad Española (que falta le hace) ni a las miles de personas que sacrifican honestamente varios años de su vida en una tarea que es, en general, pesada y llena de dificultades.
Se lo digo desde la sinceridad, con afán absolutamente constructivo. El título que ganó con su esfuerzo, que debería honrarle (por cierto, que es igualito al que tenemos muchos otros), debería permitirle apreciar todavía más el esfuerzo autodidacta el señor A.de A. y su interés por buscar la causa de las diferencias de consumo, claro está, con las herramientas que tiene a mano.