Ya se está convirtiendo en un lugar común, pero lo cierto es que esta prueba tampoco lo teníamos programada, puesto que el coche que esperábamos, y seguimos esperando en el momento de escribir este texto, es el ansiado VW Golf BlueMotion de 110 CV y seis marchas. Pero como no lo tenían todavía (y siguen sin tenerlo), me ofrecieron la oportunidad de probar el Passat BlueMotion del a/m 2014, que había llegado poco antes. La verdad es que, a la vista de la ficha técnica (incluso la más completa de la propia web alemana de VW), en teoría el coche no ha variado desde que se presentó a finales de 2010; pero a falta de una oferta mejor, y para rellenar el hueco de una semana que ya se echaba encima sin coche que probar, decidí cogerlo.
Luego, investigando no ya en las fichas técnicas sino en diversos textos, se pudo comprobar que el motor propiamente dicho sí que ha recibido discretas mejoras: no de las que hacen variar los datos de rendimientos y consumos (al menos lo bastante como para modificar las cifras), pero sí la suavidad de funcionamiento y eliminación de algunas resistencias parásitas. Puesto que sólo la plataforma BMT para el segmento C es la que recibe los turbodiésel modificados en cuanto a gestión (los cambios de ángulo de posición del motor y de orientación de la culata sólo afectan a los de gasolina), en el 1.6-TDI se sigue disponiendo de los eternos 105 CV a 4.400 rpm, cuando en el renovado están a un régimen por debajo de las 4.000; pero lo que sí se ha unificado son los superacabados de piezas en rozamiento, y las bombas de funcionamiento variable. Detalles que, tanto al bajo nivel de exigencia de la homologación como dando la potencia máxima necesaria para velocidad punta, no modifican las especificaciones del coche; pero que a una carga parcial intermedia, como la utilizada en esta prueba, ya podrían dejarse notar.
El actual Passat prácticamente no ha cambiado desde su lanzamiento en Octubre de 2010, pero estas fotos exteriores son de 2013.
La cuestión es que recogí el coche, y la primera y agradable sorpresa fue comprobar que no sólo mantenía la medida 205/55-16 de neumático de baja resistencia a la rodadura que ya habíamos conseguido probar en nuestro anterior último y definitivo intento con el BlueMotion en Mayo de 2012, sino que, además, eran unos Michelin Energy Saver, que sí iban montados en su archirrival BMW 320d ED, probado en dos ocasiones (modelo anterior con cambio manual, y actual con automático de ocho marchas). Todos los neumáticos de tipo brr consiguen marcar una diferencia apreciable (que a ojo calculo de entre dos y cuatro décimas de litro) en el resultado de esta prueba; pero es evidente que no todos se comportan exactamente igual. Y tanto la experiencia propia como diversas pruebas comparativas realizadas por distintos medios, entidades y organismos, parecen situar en promedio a las Michelin como los más eficientes, por diferencias evidentemente muy ajustadas. Pero lo cierto es que, con unas cosas y con otras, finalmente íbamos a disponer de un Passat BlueMotion en su más afinada versión actual, para acabar de zanjar la cuestión de si los BMW Efficient Dynamics eran inalcanzables en cuanto a consumo dentro del segmento D (y prácticamente también en valor absoluto), o si el Passat actualizado era ya capaz de igualar la partida.
Un puesto de conducción muy clásico, para lo que hoy en día se estila; hay todo lo necesario, y casi nada superfluo.
Que esta versión actualizada del bien conocido, e incluso veterano 1.6-TDI, consigue resultados muy brillante ya lo habíamos comprobado en las pruebas de los Toledo IV y Skoda Rapid y del VW Golf VII BMT, todos los cuales consiguieron resultados en la horquilla de 5,08 a 5,27 l/100 km. Pero también sabíamos que, pese a su mayor tamaño y peso, el Passat también estaba ahí, ya que su cifra de 2012 es de 5,25 l/100 km. Pero el caso es que los BMW 320d ED tienen 5,03 y 5,09, que todavía es media vuelta de tuerca más. Recordemos que el Passat BlueMotion, al margen de la mecánica muy afinada y de su caja de seis marchas con los desarrollos que figuran en la ficha técnica, lleva la suspensión Sport rebajada 15 mm y algo más dura que la de serie, optimización aerodinámica en los bajos y los ya citados neumáticos Energy Saver. Y por supuesto, sistema Stop/Start que no aporta nada en la prueba, y alternador con recuperador de energía, que algo podría hacer. Tampoco está de más recordar que su caja de cambios, aunque de seis marchas, es clásica de sólo dos ejes; las de tres –vayan o no vayan acopladas a un doble embrague tipo DSG- ya tienen de por sí algo más de rozamientos internos, bien sea por más piñones barbotando aceite y rozando entre sí, como por mayor cantidad de rodamientos; y todo influye.
La estructura del Passat es sobradamente conocida, aunque en este caso la radiografía corresponda a una unidad con tracción 4-Motion.
En cuanto a peso y aerodinámica, hemos de corregir el peso dado en 2012, ya que aquellos 1.505 kilos incluían los dichosos 75 kilos del hipotético conductor; la verdad son 1.430, que casualmente coinciden con los del 320d ED actual con cambio automático, mientras que el anterior, con caja manual, pesaba diez kilos menos. Los BMW son algo más compactos de carrocería que el Passat, pero lo compensan con el peso suplementario que supone la propulsión trasera, con árbol de transmisión largo y carcasa de diferencial independiente. Y por lo que respecta a la aerodinámica, el Passat sigue manteniendo su excelente Cx de 0,27, que junto a una sección de 2,26 m2, da lugar a un producto S.Cx de 0,61, excelente para un segmento D de casi 4,80 m de longitud. Aunque los BMW mejoran esto, pues su Cx está en 0,26 (0,25 el antiguo); y gracias a una altura de carrocería de sólo 1,42 m, su sección de 2,19 m2 les permite exhibir un S.Cx de 0,57 en el actual e incluso 0,56 en el antiguo, realmente excepcionales.
Todo este prólogo nos lleva la ficha técnica, que sólo se distingue de la de 2012 en el peso ajustado a la realidad, y en el tipo de neumático, que en aquella ocasión fueron unos Conti EcoContact-5; estos son los datos:
| VW Passat 1.6-TDI a/m 2014: Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,5/57,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.
Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver) de baja resistencia a la rodadura. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,77/1,82/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.430 kg. Velocidad máxima: 198 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 109 g/km. |
El motor mantiene los datos de hace cuatro años, pero dispone de optimizaciones que no aparecen en una ficha técnica, ni aún más completa que la que ofrecemos.
Vale la pena subrayar la honradez de la cifra de 198 km/h como punta; hubiera sido muy tentador anunciar 200 km/h redondos. Pero es que el enfoque con el que VW plantea su Passat BlueMotion parece ser, al menos por una vez, muy poco “marketiniano”; lo que buscan hacer es eso que los anglosajones llaman un “businessman express”: un coche de viaje largo y rápido en carretera (pensemos en su red de autobahnen sin limitación de velocidad), pero con unos consumos lo más ajustados posibles, dados los tiempos que corren. Y a este respecto, colabora el planteamiento del equipamiento de la versión básica (creo que es la probada), que nos ha sorprendido gratamente, al encontrarnos un coche en el que, al menos para nuestro gusto, apenas ni sobra ni falta de nada.
Empecemos por una llave que, si bien de mando a distancia para abrir y cerrar, es sólo eso: a distancia; luego hay que meterla en su alojamiento y arrancar el motor apretando, sin necesidad de un botón (plateado o rojo) suplementario. Tenemos control de crucero –el normal, sin radar ni cámaras-, fundamental para los viajes en autopista, y los espejos de puerta tienen mando eléctrico. En cuanto a la maniobra de aparcamiento en marcha atrás, al ser un coche grande, dispone de pantalla (la única que hay) en blanco y negro y no con cámara, sino con display de la silueta y la ayuda de una chicharra sonora. Y aquí se acaba el equipamiento con apoyo electrónico.
Como casi siempre, la limpieza de líneas se corresponde con una buena aerodinámica, y especialmente en las berlinas tricuerpo.
Los faros no llegan a ser de xenón, sino que son halógenos H-7, con reglaje de altura por rodeta giratoria; el espejo interior se pasa de día a noche con tecla manual, y en el salpicadero y consola cada función tiene su tecla, sin menús de botón giratorio y doble o triple paso para encontrar una función. La climatización es manual, eligiendo la temperatura con botón giratorio y no por cifra digital, y el completo reglaje de los asientos es con palancas manuales; y otro tanto corre con el volante regulable en altura y profundidad. La radio permite encontrar las distintas ondas y emisoras a las primeras de cambio, con seis botones para otras tantas emisoras seleccionadas en cada onda, como toda la vida. No hay más que un reglaje de amortiguación en la suspensión, y no hay ningún botón “Eco” que modifique la asistencia de la dirección ni la acción del pedal del acelerador; el BlueMotion consigue su economía gracias a sus cualidades básicas, sin necesidad de aditamentos ni correcciones. ¡Qué placer sentarse al volante de un coche, y en menos de medio minuto tenerlo todo controlado, sin necesidad de recurrir al Manual del Propietario!
Una vez en marcha se aprecia que la sexta es claramente larga, sobre todo porque lo que tenemos es un 1.6 de 105 CV; pero su misión es ofrecer un llaneo de crucero muy relajado. Esto no quiere decir que se ahogue en el más mínimo repecho, pero su capacidad de recuperación es discreta, y en las curvas negociadas a menos de 80 de aguja, es imperativo reducir a 5ª si queremos salir no ya con fuerza, sino simplemente no a tirones. Pero a cambio, y el consumo instantáneo nos ayuda a comprobarlo, podemos apreciar que se trata de un coche muy poco sensible (relativamente hablando, por supuesto) a la velocidad, mientras que el relieve de la carretera se deja notar, dado que con el conductor a bordo ya estamos en tonelada y media.
Los asientos de serie, sin llegar a ser deportivos, ofrecen un buen soporte lateral.
Resulta impresionante la autonomía, lo que apoya ese planteamiento de coche para viaje largo y rápido, pensado para quien viaja por motivos profesionales, me atrevería a aventurar. Con un depósito de 70 litros nominales de capacidad, creo que no hay forma humana de tener que pasar por el surtidor a intervalos inferiores a los 1.000 km, salvo que se esté circulando continuamente por una ciudad de tráfico embotellado; en cuyo caso, haberse comprado un Passat BlueMotion hubiese sido una necedad absoluta. Pero vamos ya con el resultado, y luego comentaremos algunos aspectos colaterales relacionados con el consumo:
| Passat Blue Motion 1.6-TDI: Consumo: 5,05 l/100 km. Promedio: 105,0 km/h. |
El día de la prueba no es que fuese malo, pero tampoco de lo mejor: asfalto húmedo en parte del recorrido, un poco de niebla (no cerrada) y algo más de neblina; en cuanto al tráfico, quizás un poco más del normal (o sea, tres o cuatro vehículos que molestan algo más de lo habitual). Por ello el tiempo subió a 4h 48m, cuando en 2012 se tardó sólo 4h 41m para conseguir 5,25 l/100 km; vale la pena elucubrar un poco sobre todo esto.
Aunque afeada por las cotas numéricas, esta plantilla nos ofrece el suave perfil lateral. Hay un error: el diámetro de 642 mm marcado en la llanta corresponde al de la rueda en conjunto, neumático incluido.
Hasta el momento, los resultados de los coches “grandes” de VAG (Toledo/Rapid y de ahí en adelante) habían sido conseguidos con tiempos francamente buenos; con este motor 1.6 hay dos en 4h 44m, y tres con fracción de 40, 41 y 45 minutos, respectivamente. O sea, una media 4h 43m escasamente; y ahora este BlueMotion se queda cinco minutos más atrás. Ya hemos dicho que el día no fue de lo más favorable, a lo cual le podríamos achacar un par de minutos, o como mucho tres, pero no más. Lo que ocurre es que me planteé ser especialmente cuidado con el ritmo no ya de marcha, sino con las recuperaciones, ya que no tiene sentido probar un coche pensado para economía y forzar con urgencia la recuperación del crucero.
No obstante, puesto que la reducción frecuente de 6ª a 5ª no te la quita nadie, si no quieres caer bien por encima de las 4h 50 m, lo único que se podía hacer es volver a 6ª en cuanto la aguja sobrepasaba por un poco la marca de los 80 km/h, y sobre todo, no darle a la tecla del “resume” del control de crucero hasta no haber recuperado a pedal los 115/120 de aguja, cuando ya no produce un empujón violento, sino una suave recuperación. Y aquí puede estar la explicación de los dos a tres minutos restantes.
Así que, con todo esto, los 5,05 l/100 km conseguidos se los reparten, como mérito en la reducción de 0,2 l/100 km conseguida respecto a la prueba anterior, el motor algo más fino en su funcionamiento, los neumáticos Energy Saver y este táctica de recuperar el crucero a pedal. Y con todo ello, venimos a caer en un consumo que está justo en el centro de los dos conseguidos por los BMW 320d ED (5,03 y 5,09); pero la diferencia sigue estando en que estos últimos lo consiguen con un motor 2.0 de 163 CV, que les permitió cubrir el recorrido en 4h 38m y 4h 39m, respectivamente. El ritmo de marcha de los BMW sigue siendo imbatible, y es un mérito que es preciso reconocerles.
Tanto en el frontal como en la zaga (aquí la del Variant) la denominación “Blue Motion” aparece muy discretamente.
El BlueMotion consigue buenos resultados, pero tiene que balancearlos entre consumo o promedio: como ya hemos dicho, las 4h 41m de 2012 se pagaron al precio de 5,25 l/100 km, y los 5,05 de ahora a base de bajar a 4h 48m, pese las mínimas mejoras existentes en el coche. Cierto que el Passat está algo menos optimizado; en particular le faltan las persianas variables delante del radiador, que tan buenos resultados consiguen en otros coches; quizás esto se quede para una próxima generación.
Para lo que sí aprovechamos esta prueba fue para una verificación que nunca antes habíamos realizado, conseguida gracias al doble ordenador de viaje. La cuestión era desglosar el consumo de los tramos de autovía, respecto a los de carretera, para saber cómo se reparte el consumo en zonas claramente diferenciadas. Como el recorrido en autovía es casi rectilíneo, aunque nunca coincidente, porque va siguiendo a grosso modo el curso del Tajo, sacamos el promedio de un sentido u otro. En la zona que es suave bajada, pero con un poco de viento de cara, la cifra observada fue de 5,7 l/100 km, y de retorno, en suave subida pero con el ligero viento a favor, se quedó en 5,5; es decir, que en promedio sale a 5,6. El totalizador marcó 5,1 para un consumo real de 5,05, así que podemos calcular que el real de autovía está en 5,55, muy poco más o menos. Como dicho recorrido totaliza un poco menos de 170 km (justo un tercio del recorrido total), echando cuatro números llegamos a la conclusión de que en carretera el consumo real está exactamente en 4,80 l/100 km; es decir los cuatro tercios del homologado como extraurbano. No está nada mal, pues en algunos otros coches fácilmente se pone en vez y media, o más. Y eso, pese a la aerodinámica realmente buena de este coche; pero está claro que en cuanto se superan los 120/130 de crucero, el consumo comienza dispararse. Pero a su vez, si queremos un promedio decente, hay que aprovechar los tramos de autovía.
El último detalle, referente a la autonomía: la capacidad nominal del depósito es de 70 litros, pero en estos últimos años en VW/Audi están dando bandazo en cuanto al sistema de ventilación y expulsión de aire del depósito durante el repostaje. Tan pronto tenemos el tubo sin ninguna obstrucción como con una tajadera que hay que empujar; y cuando parece que han abandonado lo del botoncito que permite anular la cámara de expansión, éste resucita en coches distintos a los que antes lo llevaban, y esto también baila entre los de gasolina y gasóleo. La cuestión es que en este caso, si se aprieta a fondo la palanca de la manguera –como es lo habitual para no eternizarse repostando-, una vez que dispara por primera vez todavía entran ocho litros más. Ahora bien, si cuando por el sonido se aprecia que estamos ya llegando a dicho punto, aflojamos la presión y repostamos más lento, todavía entran seis litros sin hacernos perder demasiado tiempo, y son sólo los dos últimos los que cogen dos a tres minutos para completar el llenado absoluto.
A las marcas les gusta mucho publicar esta horrenda foto de los airbags desplegados; dan ganas de no chocar sólo por no verlos.
La cuestión es saber si en VW consideran que el llenado nominal se consigue con la palanca apretada a tope, y habría que desistir de seguir llenando (dejando una cámara de ocho litros), o bien ahora se conforman con un volumen de expansión de sólo dos litros, y el llenado a ritmo tranquilo lo consideran incluido en la capacidad nominal. En función de una u otra teoría, la capacidad real es de 72 o de 78 litros; con lo cual, y dando por bueno un consumo medio en utilización mixta de viaje de 5,0 l/100 km (que yendo en autovía un poco más suave que en nuestra prueba podría quedar en 4,8/4,9), tendríamos una autonomía en viaje del orden de 1.400 km en el peor caso (72 litros y 5,0 de consumo), a más de 1.600 km en el más optimista (78 litros y 4,8). Como para olvidarse de en qué lado de la carrocería está la boca de rellenado, vamos.
Seguimos dándole vueltas a que el “coche récord” debe ser el Toledo/Rapid realmente optimizado, con neumáticos tipo brr; pero no hay duda de que, teniendo en cuenta el tamaño y el empaque del Passat, su resultado es todavía más meritorio, comparativamente. Pero, por ahora, la barrera de los 5,0 l/100 km continúa infranqueable; aunque no está nada mal, teniendo en cuenta de que estamos hablando de un recorrido siempre a más de 100 km/h de promedio, y con unos trazados muy variados, incluso más exigente de lo que sería habitual en un viaje de 500 km en casi cualquier recorrido que pudiéramos elegir en nuestra Península, y que no fuese dar vueltas y vueltas por una cadena montañosa.
Para un auto de tonelada y media, el consumo a un promedio de 100KM/h me parece muy bueno y este es el coche perfecto para viajes largos con minimo consumo y de planteamiento familiar. La sexta muy larga ayuda y para reacciones mas vivas estan la quinta y la cuarta. Los modernos motores 1.6 diesel de alrededor de 110 cv son adecuados para una gran mayoria de usuarios sin pretensiones deportivas y que ademas quieren pagar menos impuestos, y se acoplan a compactos, berlinas, monuvolumenes medios, o sea, un chollo para los fabricantes.
Conduzco un peugeot 407 Sw 1.6 HDI de 110 cv y no he necesitado nunca más potencia y el consumo ronda los 5,5 litros a velocidades legales, y eso que no tiene sexta y la quinta se queda en 45 KM/h por cada 1000 rpm; lo dicho, un coche racional y supercomodo para viajes largos a minimo consumo.
Este es un genuino coche ALEMÁN, me parece perfecto coche para alquilar, amplio, rápido (dentro de los límites que permite el tráfico abierto) económico de consumo y fácil de usar. Pero Soso como él solo.
De hecho me parece que su rival más duro serían los Toledo/Rapid hacen exactamente lo mismo pero un poco más feos, por 7500€ menos (el passat 26 y medio y el toledo por 19 y poco).
Creo volkswagen nunca ha estado muy acertada con el lavado de cara que les hace a los passat, esperemos que pronto venga un nuevo modelo.
saludos.
Buenas! Tengo un Ibiza FR TDI 130cv y un megane feo con culo dci 120 cv. Y siempre me pregunto lo mismo: ¿Porqué VW pasa de 105-110cv a 150? Una cosa intermedia, 125-130 cv sería lo ideal, el único que lo hace a dia de hoy de los generalistas son Renault, KIA / Hyundai y Opel. PSA también pasa de 115 a 150, Ford de 115 a 163cv!!! en vehiculos de tamaño medio tipo Golf o equivalente. Mi experiencia con éstos dos coches que cito al principio, es que lo minimo que tendria que tener un coche de ese tamaño para poder adelantar con seguridad en vias de doble sentido. Los 105-110cv cargado con la familia y los trastos se me antojan más que justos. Me gustaría que opinaseis los que tengais un coche de éstas caracteristicas. Gracias y saludos.
La comparativa con el 320ed rompe por el lado de las prestaciones, ambos obtienen el mismo consumo pero con el BMW tenemos un coche que anda mas que de sobra, y con el VW uno que anda lo justito. Gastan lo mismo, pero no es lo mismo. Idem para @2, no es lo mismo viajar en un Passat que en un Toledo, salvo por el consumo y el espacio a lo largo.
El consumo es, exactamente, el que te esperas sabiendo consumos anteriores en este y otros coches del grupo, y contando con el desarrollo y promedio obtenidos. Está francamente muy bien, el diésel, a pesar de que hay quien no lo quiere ni ver, nos ofrece consumos como los de este motor y el BMW, aunque ya no nos sorprenden.
En lo que discrepo es en que sea un coche rival del BMW, sólo lo es por consumo, pero no por precio ni por motor ni prestaciones. El gran mérito del 320 es que sea un coche rápido, sin duda mucho más que este tranquilo Passat, y gaste lo mismo, pero a más velocidad. Lo malo es lo caro que es.
Es un coche ante todo práctico y sencillo de manejar, sin florituras ni complicaciones, como explica A. de A., pensado para mucho uso por carretera fácil, como las alemanas, aunque no sea yendo despacio. No hay ni potencia ni par para más, con un desarrollo tan largo, y tonelada y media con conductor solo. En las carreteras españolas, en el momento que lo cargues con cinco personas y su equipaje, y llegue el calor, obligándote a usar el aire, se puede quedar corto para más de uno. Qué menos que 140 ó 150 CV en un coche de este tamaño y peso, aunque sea muy aerodinámico.
Lo digo por mi experiencia con el C5, antes y después de reprogramar la centralita, desde entonces tiene el tirón que antes le faltaba, aunque tampoco iba mal antes, todo dependía de lo que quisieses correr con la familia a bordo.
De acuerdo con lo dicho por @4 y @5. Con cuatro ocupantes, la relación peso/potencia nos daría unos datos bastante pobres para el tipo de vehículo. Esto es algo que creo que le pasa también al Insignia probado hace varias entradas. Este coche con los líquidos llenos, debe andar por la tonelada y media. He probado este motor en un Golf y no es para tirar cohetes. Con más kg y desarrollos más largos, la cosa no debe ir mejor. Creo que éste es otro producto en el que los fabricantes piensan mucho más en la homologación de consumos que en el uso real.
Un buen consumo para un motor poco brillante en prestaciones.
Ahora mismo el rival mas fuerte que tiene este VW Passat debe ser el nuevo Skoda Octavia. Mismo motor. Tamaño parecido y mas barato.
Y si el nuevo Skoda Octavia llevara el nuevo motor Honda 1.6 diesel ya seria un coche casi perfecto.
¿Porqué se compara este modelo con los Toledo, Rapid, Golf o el 320D, cuando no tiene nada que ver (con los primeros por exceso y con el último por defecto)?
¿Porqué don A. de A. no lo compara con su verdadero rival (que no es el 320D ni mucho menos), el cual pertenece al mismo grupo VAG, y este si representa una verdadera alternativa con respecto al Passat?
Sí, me refiero al Octavia 1.6 TDI, mismas características, mismo motor, mismas prestaciones, y unos 4000-5000 € más barato.
Busquen la prueba publicada aquí mismo hace ya 3 años y con el motor «sin optimizar»: el mismo consumo (5,08 l/100) con un promedio de 108,0 km/h. Entonces ¿porqué no comparar con éste en vez de con el 320D, que ni es del mismo segmento (10.000 € más) ni es equiparable su motor?
Este artículo echa por tierra mi percepción de objetividad de don A. de A. en sus pruebas, pues en este caso da la sensación de que lo único que busca es conseguir el mínimo consumo, aun a costa de sacrificar prestaciones, la cual no transmite (o por lo menos yo no percibo) en otras pruebas, sobretodo cuando se trata de modelos de gasolina.
@3
Como comento en el primer post yo gasto un 407SW 1.6 HDI de 110 Cv , y no lo cargo a tope mas que en vacaciones con cuatro personas,trastos( unas 2 toneladas) y el aire acondicionado, y no sobra ni un solo Cv , pero salvo en estas ocasiones no necesito mas y no considero necesario tener 150 cv para todo el año; pago 57 euros de permiso de circulación y 600 de seguro y no creo que un usuario medio necesite MAS.
@8 Personalmente lo comparo con el Toledo por que es un coche amplio, sencillo de conducir y economico de consumo, es decir hace casi lo mismo que este passat (este ultimo mejor terminado y un poquito mas amplio) por mucho menos dinero.
Al comparar uno con otro quiero remarcar que es tan perfecto que no ofrece nada que destacar, le falta personalidad.
Un opel insignia hace lo mismo, pero no pasa tan desapercibido como este passat
salud2
@2
Tiene razón con lo del diseño. Serios, líneas extremadamente sobrias y punto. Recuerdo cuando salió el Audi A5. En casi todos los medios (en unos muchísimo más que otros) casi se adoraba el excepcional diseño, limpieza de líneas…
A todos les gustaba, casi era el único que prefería un serie 3 coupe. Diseño más agresivo, curvilíneo, excitante, deportivo… Por aquel entonces BMW tenía diseños un poco apartados de lo convencional en BMW y distintos entre sus coches. Había el serie 5 (muy, muy agresivo para ser una berlina de su status) que me encantaba, el recién salido serie 1 (que era mi preferido) y el z4, que nada se parecía a ningún BMW anterior y sigue siendo uno de mis favoritos, único casi en el diseño de la marca.
Pero cual ha sido la tendencia? Casi lo mismo que en VW. Todos iguales y más feos aún. (pero para gustos colores). Los alemanes tienen una idea de diseño distinta a otros. Muy convencionales la mayoría de las veces y conservadores (bueno, el frontal del serie 7 de principios mediados del 2000 era de todo menos convencional. Raro y horrendo). Poco que ver con los latinos como alfa, y los japoneses (aunque no todos los japoneses).
De no ser por un excelente consumo no encontraría demasiado interés (estético) por acercarme a este coche (Aunque BMW sigue poniendo tierra de por medio en términos de eficiencia). Si miro a sus antecesores, casi me gusta más el sencillo de líneas (pero con aspecto más poderoso) de la quinta generación (primera versión). Y el más bonito, el de la generación anterior a esta.
Sosos y fríos. Un VW, pero bastante en línea con casi todo lo que hay en el mercado. Y más acentuado si son rivales alemanes. Quizás en la calidad percibida y acabados esté algo mejor que la de sus oponentes. Lo que puede compensar esa falta de atracción. Otra vez más la fama (hoy se sabe que es más marketing que otra cosa) de «fiabilidad y calidad alemana» tiran por el interés de este coche.
En mi opinion, la unica comparacion logica de este coche, es con uno de su mismo segmento ( Mondeo, Laguna, 508, Vectra, Avensis, Accord y algunos mas que me dejo), con un motor similar en cubicaje y potencia..
El Octavia no es de su segmento por mas que lo que parezca, y, en mi opinion, juega con cierta ventaja, sobretodo en terreno menos facil.
Y si, es una version tipicamente » eco-alemana», un producto muy para su mercado domestico, y que no siempre tiene un buen encaje en otros, aunque esto ya no sea tan notorio como cuando en los 80, empezaron a llegar dichas versiones a nuestro pais, que todavia estaba muy «verde» en materia de autopistas/autovias.
Comparar este Passat con motor 1.6 105 cv, típico coche de flotas, con el BMW 320 D de 163 cv muchísimo más prestacional no me parece la mejor comparación por cuanto la prestación, la imagen del BMW van bastante por delante. En cuanto al consumo que es prácticamente igual la realidad es que lo es al precio de un promedio nada menos que 3,5 km/h inferior así que ahí también gana el BMW.A poco que la carretera, el tráfico o el crucero se eleve más diferencia habrá a favor del BMW.
Claro, que a lo mejor a base de probar en un día de mejor climatología, de dar 2 o 3 pasadas por el circuito o de encontrar una unidad maravillosa igual se consigue que el Passat baje de los 5 litros seguro que VW está encantada de seguir dejando unidades de prueba par ello….
En cuanto a la potencia razonable para este tipo de coches no diría tanto la potencia como el par.Un buen 1.6 de 105/110 cv puede ser suficiente para el 95% de las ocasiones.Pero para ese 5% restante un buen 2 litros y sus al menos 40 cv adicionales pueden hacer milagros para rematar un adelantamiento justo, para no reducir una marcha, o para no quedarse colgado a bajas vueltas en una arrancada en rampa, o a coche cargado con el aire conectado o …Con un 2 litros de al menos 120 cv mucho de eso no ocurriría.
Un 1.6 con 150cv y 40 mkg.
Es cuestión de tiempo.
Será «el motor».
Me gustaría saber si es posible que en lugar de tanto vag se probaran otros coches. Porque la diferencia de precio entre ellos y pongamos otras marcas, puede ser difícil de justificar con un consumo ligeramente menor (que no tiene que ser así)
Y lo de que no hay facilidad para conseguir otros coches, la verdad que ya suena fatal.
Gracias
@15 A. de A. no se queja de que es dificil conseguir coches, si no que es muy dificil conseguir el coche que busca para una prueba de consumo y de lo dificil que es tambien conseguir coches en especificación de homologación (en los parques de prensa por lo visto están todos alicatados hasta el techo)
@14, Jose,
Parece que en el Salón del Automóvil de Ginebra que se celebra, Renault tenía que presentar un motor diésel 1.6, biturbo, con 160 CV y 380 Nm. Si sale bien, será éste, «el motor» ?
El blog es interesante, pero es triste que las fotos sean originales.
Salud!
Como dice en #13 Enrique, el tema de flotas sera el que acapare al menos el 90% de las ventas de este Passat; coche de fiscalidad interesante, equipamiento justo, ruedas «baratas» y consumo bajo si sus usuarios «viven» en las autopistas..
Y sin duda, un 2.0 de 120 cv haria posiblemente mejor papel en casi todo; es el motor ideal para un coche de este porte.
Sobre esos posibles 1.6 de 150 cv y 40 mkg, en teoria parece bastante factible; el de Renault ya esta en 130.., 20 cv mas parecen al alcance de la mano con «cuatro» retoques .., aunque me da que algunos fabricantes ( japos basicamente), de primeras no se atreveran, su filosofia «amarrategui» les dice que es bueno esperar a que los Europeos lo hagan primero, y luego ya veremos que pasa..
El motor 2.0 110 CV está disponible en el VW Tiguan. VW también podría ofrecerlo para el Passat.
@19 sisu
Llevo unos días empezando a buscar coche nuevo y le puedo asegurar que los que no son de flota también se compran en muchos casos con el motor pequeño. Los comerciales en general incluso desconocen detalles de los diesel grandes y no digamos ya de los gasolina (que es lo que yo busco).
Yo no lo compraría así, he probado el 105 en otros coches más pequeños y me parece insuficiente pero por lo visto es lo que hay.
Saludos.
@21 Alboreto: Por supuesto que tambien van a parar a particulares, pero son minoria..
En mi entorno, el cercano y el algo mas lejano, no conozco a nadie que se haya ni tan siquiera planreado la compra de una berlina 3 volumenes tipo Passat , y si algunos que optan por las versiones familiares de dichos modelos..
En cambio en China y en otros paises se ve que arrasan, como lo hacian antes por
nuestros pagos.
@19,
Japoneses con filosofia amarrategui? No se si esta suficientemente informado.
Ciñendonos solo a propulsores,
– tecnologia hibrida
– doble inyeccion (directa / indirecta)
– ciclo atkinson
– ciclo miller
– motores rotativos
– distribucion variable
Por citar solo algunas, son tecnologias que o bien han visto la luz en modelos japoneses o bien se encuentran actualmente practicamente de forma unica en el mercado. Que me esta diciendo?
@8,
El Octavia se monta sobre la plataforma del Golf/León/A3. Por tanto el Passat y el Octavia no son comparables por más que usted se empeñe. El Octavia es comparable al Jetta o a un A3 sedán.
@24. Oiga, ¿en serio usted ve a un comprador de una berlina de tamaño medio diciendo «Oh, vaya, el Octavia va sobre la plataforma MQB. Debo descartarlo de inmediato»? ¿O supone usted que al comprador medio en este país le impresonan más aspectos como la longitud exterior, anchura, maletero, motorización, etc? Se lo pregunto sinceramente y sin asomo de ironía porque su argumento me ha dejado genuínamente desconcertado.
@23 slayer: Me referia en el campo del motor diesel, hombre, que es de lo que estabamos hablando..
La filosofía TOYOTA se resume el sus 14 principios, el número 8 indica que innovar, poco a poco, valorando más la estabilidad:
PRINCIPIO 8. Utilice sólo tecnología fiable y probada a fondo: Usa la tecnología para apoyar a la gente, no para sustituirla. La nueva tecnología es tal vez inestable y por lo tanto pone en peligro los flujos. Sin embargo, anime a su gente a considerar las nuevas tecnologías a la hora de buscar nuevos enfoques para el trabajo.
Adjunto un enlace para quien quiera saber más:
http://blog.objetivonegocio.com/2009/11/14-principios/
Sñor. Slayer, aprenda, sea humilde y educado, está mejorando mucho, le aprecio …
@26,
Lo dice por el motor con compresion 14:1 en Mazda (diesel)? O por ese motor diesel que tantos quebraderos de cabeza le reporto a Toyota (2.2 D-CAT)?
@27,
Le haria un listado de innovaciones de Toyota, pero la verdad es que ya estan puestas en anteriores posts. Le animo, con toda educacion, que lo repase. Lo que vd. dice queda muy bonito en un panfleto de prensa repartido a periodistas, pero fuera del mundo de gominola la realidad es otra.
@27, @28
Jolines, el link al blog ése de Objetivo Negocio está roto.
Ahora ya no sé a quién creer, necesito que sigan debatiendo un poco más para ver de qué lado se decanta la balanza.
Qué despiadado, así a cara de perro, con toda la ironía rebosando en cada letra de cada frase de su comentario.
Salvaje, animal, bestia…
Toyota, esa marca pequeñita, que como innovación a introducido motores…
Qué motores Sr. Scary?
Los de la vetusta?
Ya nadie compre tecnilogía de la vetusta.
Ni para camiones.
Ponga, póngala en la lista ande.
@24,
Vale, puede que tenga razón, que donde puse Octavia tal vez debería haber puesto Superb (no hay ninguna prueba todavía en este blog) o Audi A4 (no existe con motor 1.6D), pero no creo que sea un problema de distinta plataforma, al fin y al cabo en estas modernas plataformas como la MQB se pueden montar modelos de características y medidas muy diferentes.
El problema es que para modelos de la categoría y peso del Skoda Superb y el VW Passat este motor 1.6 TDI de 105cv se ve más que justo para moverlos con algo de alegría, por muy parco en consumo que pueda ser. Para eso ya estan el Octavia, el Jetta, el Todelo, etc.
Además no soy yo quien compara a este Passat con el 320d; al menos podría haberlo hecho con el 316d, de 116cv.
Pero si hay en este blog una interesante comparativa (del 2010) entre el A4 2.0 TDI y el Passat 2.0 TDI:
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/146/prueba-de-consumo-1-audi-a4-2-0-tdie-contra-vw-passat-2-0-tdi-bmt/
@Slayer: Yo no pongo en duda que innoven, y que si se proponen ( la industria Japonesa, en general), ser punta de lanza de alguna cosa, lo son, pero como bien apunta en #27 GM n one, se carcterizan por la prudencia a la hora de sacar nuevos desarrollos, en contra un poco del «pim pam pum» de algunos fabricantes europeos, que en su afan de ver » quien la tiene mas larga», se aventuran con mecanicas a las que quizas les faltaria todavia algunas «horas de vuelo», antes de ponerlas en manos del consumidor final.
Ojo, no me mal interprete, no es que lo critique, por mi ya me parece bien que una marca sea prudente y que saque al mercado productos bien comprobados; simplemente constato una manera de hacer; ahi esta Honda, o Subaru, que tanto se han hecho de rogar con los diesel, pero que una vez han llegado, estan maravillando a cualquiera que prueba uno. Sobre su fiablilidad, el tiempo dira, pero a mi personalmente, su forma de actuar, asi como la de la industria japonesa en general, me merece toda la confianza.
@25
Estimado Jaime, extraigo el siguiente fragmento del artículo de km.77 sobre el acual Octavia:
(…)La versión más costosa del Octavia es la que tiene el motor de gasolina 1.8 TSI de 180 CV y el cambio automático DSG de siete velocidades (ficha técnica). Está a la venta desde 25 731 euros, un precio muy bajo (listado comparativo). Un Opel Astra 1.6 Turbo de 170 CV cuesta 25 110 euros(…)
No es que sea yo, la realidad y la prensa comparan al Octavia con compactos, porque eso es el Octavia, un compacto Sedán como el Fluence o un Jetta. No enrede que no hay motivos.
@34 Estimado Rigby,
No dudo que la prensa del motor y los que andamos por estos lares, hacemos esa comparación y estoy de acuerdo con usted en que es técnicamente correcta. Ahora le pregunto. ¿Usted cree sinceramente que no hay compradores haciendo «cross shopping» entre ambos modelos? Y, en caso de que los haya ¿Diría usted que el argumento de la plataforma es definitivo o podrían pesar más el precio, el maletero, la capacidad interior, etc? Mi pregunta iba por ahí y, como dije más arriba, no había ninguna ironía ni segunda intención así que le garantizo que ni con mi intervención original ni con esta pretendo enredar lo más mínimo.
Un educado y cordialísimo saludo
@35
Le pido discuplas en ese caso. Me pareció que había algo de retranca.
En mi caso le reitero que por precio, dimensiones y segmentación en cada marca, el Octavia siempre me ha parecido homologable a compactos sedán. De hecho siempre me ha parecido una pena que Skoda no tenga un Octavia 5p, pocos golf se iban a vender entonces.
No quiero decir con esto que no haya gente que ante el trance de adquirir coche nuevo no valore entre sus candidaturas a un octavia como si de una berlina de segmento superior se tratase.
Nos seguimos leyendo por estos lares.
Saludos cordiales.
Estimado Rigby: Me temo que estoy de acuerdo con Jaime. Su argumentacion es impecable desde el punto de vista tecnico y del aficionado al mundo del motor, pero choca con lo que percibe el gran publico y por ende, los departamentos comerciales de las marcas. No es casualidad que Skoda acostumbre a nadar entre dos aguas de segmento con su Octavia. Y tampoco es casualidad que Seat elimine de su catalogo el Exeo, temeroso de que el Toledo lo canibalice por completo. Piense otra cosa. Si el Octavia se ha de comparar con el Fluence, Astra Sedan y demas… ¿Con quien ha de compararse el Rapid?
Un saludo
@ todos:
El tema de las comparaciones tiene diversos enfoques, todos ellos ciertos y muy respetables. El de tamaño, el de consumo, el de precio, el de prestaciones, el de técnicamente equivalente, el de practicidad, el de la percepción (equivocada o no) del usuario medio no especialmente bien informado, el de segmento comercial al que pertenece, etc. etc. Muy en concreto, y se dijo así muy claramente desde su lanzamiento hace cuatro años, las pruebas de este blog toman como referencia básica la del consumo. Para un enfoque más global del vehículo ya están las pruebas realizadas por la plantilla de redacción de km77.
Por ello, y dada la similitud de resultados prácticos sobre este recorrido de pruebas, el VW Passat Blue Motion puerde compararse tanto con el Toledo como con el Octavia Green Line como con el BMW 320 ED; los cuales difieren poco, bastante o incluso mucho si nos guiamos por los restantes enfoques o referencias bajo los que catalogar un coche. Pero en cuanto a consumos (en carretera/autovía) son equivalentes; luego cada cual sabrá, o debería saber, cuáles son sus necesidades, o sus sueños, o sus filias y fobias respecto a marcas y modelos, para decantarse por unos o por otros.
El abandono del Exeo por parte de Seat no creo que se haya debido tanto a la aparición del Toledo (no se molestaban en la cadena der montaje, puesto que el Toledo se fabrica con el Rapid en Skoda) cuanto a su relativo fracaso comercial, que por mi parte considero absolutamente injusto. Quizás su cadena de montaje es la que se está utilizando en Martorell para el SUV pequeño de Audi. Sin duda le perjudicó una estética excesivamente minimalista, que le hacía parecer, especialmente visto de frente, como el hermano mayor del Ibiza. Pero no dejaba de ser el Audi A4 de la generación anterior; que en el momento de aparecer el Exeo, estaba considerado como uno de los «tenores» del segmento D; así que tan malo no sería.
En cuanto a la cuestión de la creatividad de los japoneses, y por muchos esfuerzos que haga Slayer por convencernos de lo contrario, sí que es (por lo general y salvando a Mazda, Subaru y parcialmente a Honda) una industria bastante «amarrategui», sobre todo en proporción a su potencial tecnológico, como también lo ha sido tradicionalmente la norteamericana. La especialidad nipona ha consistido en copiar y mejorar, tanto en refinamiento como en calidad, lo que han inventado otros. Los ciclos Atkinson y/o Miller está claro, por su propia denominación, que no son de origen japonés; otra cosa es que sean de los pocos que los aplican. La distribución variable a mí me suena que fue la Variocam de Porsche la primera que comercialmente se puso a la venta, y fue pronto transferida a Audi. El motor rotativo, si nos referimos al único que ha tenido plasmación comercial, es el Wankel, de diseño y fabricación alemana (NSU), posteriormente utilizado por Citroën y finalmente y durante muchos años (tras ser abandonado por los europeos) por Mazda. En cuanto al motor D-CAT de Toyota, al margen de ser una «castaña» como la copa de un pino (consume como un Barreiros) no es una tecnología, sino más bien el amontonamiento de una serie de ellas, todas conocidas, sobre un único motor, con resultados muy poco positivos. Y lo de la doble inyección tiene el mérito de ser los primeros en utilizarla, pero como su propia denominación y definición técnica indican, no son más que las yuxtaposición de dos variantes de inyección sobre un único motor. De nuevo, optimización y refinamiento de lo inventado por otros.
Respecto a los híbridos, ahí sí que Toyota ha dado un paso adelante, tanto en la implantación de la tecnología, como en la resolución de los problemas prácticos que ello conllevaba. Por eso los Prius y sus seguidores, tanto de Toyota como de Lexus, les llevan un ventaja comercial importante a sus rivales, de los que sólo Infiniti parecer estar a la altura. Los intentos de VAG, con el Jetta y los que vienen detrás, son algo más tímidos, sin montar tanto motores térmicos como transmisiones especiales, ta y como ha hecho Toyota. Lo del Volt/Ampera, que es un «extended range» o enchufable, resulta un poco complicado técnicamente, y por peso y tamaño para cuatro plazas, respecto a los resultados conseguidos.
Pero volviendo a los japoneses, inventos o simplemente primicias técnicas, como idea-base, más bien pocas. Mejoras y perfeccionamientos sobre la base inventada por otros, a montón. Un ejemplo preclaro, ya que esta entrada es relativa a un motor diésel, es lo de Honda (una de las marcas más «inventoras») con su 2.2 turbodiésel. Tardaron años en lanzarlo cuando lo tenían ya a punto; yo lo probé en Japón (ya con sus 140 CV y totalmente a punto) un par de años antes de sacarlo al mercado. Y luego han tardado años en subirlo a 150 CV (y es un 2,2 litros), y sólo muy recientemente han sacado una versión, muy minoritaria, con 170 CV; a eso se le puede llamar ser «amarrategui», y no tiene por qué ser una crítica, sino una simple definición.
@D A. de A.
Despues de hacer el comentario de las viudas jóvenes, atreverse con Scary, me parece toda una osadia.
Pero está en lo cierto en ambos casos.
La gente compra lo que le entra por el ojo y el bolsillo, sin más.
Nosotros pertenecemos a un reducido grupo de personajillos, los aficionados, que en mayor o menor grado hacemos de nuestra afición una herramienta. Pero no es la norma.
En cuanto a los japos, y en mi opinión, se limitan a instalar copias de todo y de todos. A veces con buenos resultados, porque la copia es buena y en otros , cual es el caso de Toyota, con sonoros y estruendosos fracasos. Los diesel Toyota son como bien dice Vd. una castaña. No es el problema que el 170 gaste como un barreiros, es que se están reemplazando en garantía motores diesel tras años de amargarle la vida al cliente, y muchos.
Por eso los han abandonado, al menos de momento.
Muestra es y no de menor valía, el hecho de que en cuanto las reglas de la fórmula uno han comenzado a cambiar más deprisa de lo que a ellos (los orientales) les gusta han desaparecido de las parrillas y mucho me temo que es más facil que lleguen los koreanos al mundial antes de que vuelvan aquellos.Y siguiendo con el ejemplo Toyota se marchò harta de gastar dinero y obtener cero resutados.
.
@37
Estimado CURVONE, el Rapid ha de compararse con el C-Elysse o el Toledo, al menos a mi modo de ver. Otra cosa es que aquellos que lo compren lo hagan pensando que se llevan al garaje un competidor del Serie 5.
@Don Arturo: Le digo un poco lo mismo que a Rigby: Su argumentación técnica es impecable y evidentemente bien fundada, mucho más que la mia. El Toledo y el Exeo no se molestarán en la cadena de montaje, pero sí en el escaparate del concesionario, al menos así lo expresan sus comerciales. Es fácil imaginar al posible comprador que ve ambos, pregunta cual tiene más maletero, más amplitud interior y ante el cuasi empate, preguntar por el precio y quedarse, evidentemente, con el que cuesta unos pocos bastantes euros menos.
@Rigby: Estoy de acuerdo en su apreciación, el Rapid/Toledo es rival del C-Elisee o del Fluence, Astra Sedan, etc. Ergo el Octavia, zu hermano mayor, es rival de los C4, Laguna, Insignia. Ojo, rival COMERCIAL, que de plataformas, etc no quito una oma a lo expuesto por usted. Y sí, a mi me da la impresión que el comprador de un Octavia 2.0 TDI 150 CV tiene la sensación, equivocada o no, de que en su garaje duerme la versión barata y espartana de un Audi A4
@38,
Hombre, Arturo, calificar de amarrategui a marcas capaces de poner en la calle en el anyo 1999 un motor de gasolina atmosferico de 2 litros y 240 CV es quiza ir un poco lejos. Por seguir con el ejemplo de Honda.
Si se fija, vera que lo que digo en mi post es que son tecnologias que se encuentran casi de forma unica en el mercado o fueron por primera vez introducidos en modelos japoneses. El hecho de ofrecer a dia de hoy un motor rotativo o con ciclo Atkinson / doble inyector, al margen de que sean tecnologias ya conocidas, dista de ser amarrategui. O el denostado – tambien por mi, era una puta mierda pincha en un palo – 2.2 con catalizador de oxidacion en su dia.
Porque claro, si nos vamos a los ultimos 15-20 anyos, y salvando la industria alemana, podria decirme otros paises al nivel japones en cuanto a riesgo en materia de propulsores? Francia? Italia? USA? Suecia? Inglaterra?
@42 Slayer:
Creo que a cada marca, o a cada país que engloba a varias, hay que exigirlesd enproporción a su volumen de producción y potencial tecnológico. Y en ese sentido, en Japón siguen dando menos de lo que podrían. El motor S-2000 de Honda (que tuve el placer deprobar tanto en su presentación como posteriormente en una prueba de una semana) era una joya, pero no por innovación, sino por calidad de materiales y fe en que no se rompería, y no se rompía. Pero no pasaba de ser un cuatro en línea, con doble árbol, 16 válvulas, variadores de fase e inyección indirecta. Eso sí, su distribución le permitía girar como un «demonio de Tasmania» y con mucha elasticidad en baaja. pero nada de ello supone una «innovación» y menos un «invento».
Creo que el problema radica en que tenemos distintos conceptos de lo que constituye una innovación: para mí lo fue el motor Peugeot presentado en el G.P. de Reims de 1914, el primer doble árbol de 16 válvulas, o el NSU de motor rotativo Wankel. Lo demás son aplicaciones o «variaciones sobre un tema», como se dice de ciertaspiezas musicales.
@43, Arturo,
Si se fija de nuevo, no he hablado de innovacion o invento, sino de ser o no amarrategui.
@44 Slayer:
Creo que, dándole a la tecla para arriba, se comprueba que es Vd quien ha sacado el tema de las innovaciones, al defender a las marcas japonesas (y a Toyota en particular) de la «acusación» de ser «amarrateguis». Un «palabro» de extracción seudo-euskárica que creo tuvo su origen en los jugadores de mus, refiréndose al que arriesga muy poco, y va siempre a la defensiva.
Pues bien, creo que ya he dado un buen ejemplo de «amarrategui» con lo del turbodiésel 2.2 de Honda (y eso es que ésta es una de las marcas innovadoras, junto con Mazda y Subaru). Pero sí quiere más ejemplos, tenemos uno que brilla como el sol en la recuperación que ha tenido Nissan desde que se formó la Alianza con Renault, bajo la dirección de Carlos Ghosn. Éste eliminó de un plumazo la costumbre ancestral de la industria japonesa de no tomar una decisión hasta que fuese por absoluto consenso del Consejo de Administración, o del Departamento que debía tomarla; y en ello se les iban meses y meses. Y el resultado está a la vista: ahora es Nissan quien da más beneficios en la Alianza, una vez eliminado el planteamiento «amarrategui».
Lleva correa de distribución. CORREA DE DISTRUBUCION. Eso equivale a gastar medio litro mas, y supone un problema de fiabilidad, que te puede dejar tirado y romper el motor. Ese es el problema del grupo VW, las CORREAS. Todas las marcas buenas las eliminan, como Mercedes, ahora BMW, y las japonesas.
Estoy cansado de cambiar correas. Y no te dejes la bomba del agua, los rodamientos, que ya verás como se gripe la que lias … En renault, en VW, en la opel. Mi próximo coche tendrá distribución por cadena. Si o si. Así que este bonito VW Tdi, descartado. ¿que soy radical? Ya. ¿A ver … porqué llevan correas en vez de cadena? Para que te trages las bonitas cifras de consumo y luego abras la cartera como un tonto. Que poco gasta mi coche, que contento estoy … hasta que llegan los 100.000 Km, y la revisión es casi el sueldo del mes. ¡sorpresa!. Pero si hasta el infame 1.0 3L de gasolina, que no llega a 10Nm de par (¿cómo puede moverse un Polo con eso?) lleva otra vez correa, no sea que se escape el chollo. Como todos sus Tdi, tan buenos, tan frugales. Quédaoslos. Correas no, gracias.