La idea de esta prueba era básicamente un experimento; ya llevamos probados una buena cantidad de SUV de tamaño medio tirando a medio/grande, pero la casi totalidad de los mismos con motor turbodiésel. Con lo cual no hemos hecho otra cosa que seguir la pauta marcada por el mercado, que se decanta de forma estrepitosa a favor de esta motorización, ya sea por la mayor economía de explotación (en parte difuminada por un precio medio algo superior), o bien por la mayor facilidad de conducción, dada la favorable curva de par motor de dichas mecánicas.
Pero también tenemos una excepción con motor de gasolina, y muy interesante: el Mazda CX-5 2.0 consiguió un consumo apenas superior a los 8 l/100 km (8,03 para ser exactos), que es excepcionalmente bueno. Tengamos en cuenta que la habitual diferencia de consumo entre ambos tipos de combustible –comprobada en varios cientos pruebas a lo largo de casi dos décadas- está situada en un soplo más del 30% de mayor consumo de gasolina que de gasóleo, y esto casi exactamente igual para todos los segmentos. Pero el CX-5 lleva, casi diríamos que curiosamente, un motor de admisión atmosférica; cuando la moda, y más en un tipo de vehículo como los SUV, estaría mucho más a favor de un turbo.
Y esto es lo que hemos buscado, y encontrado con el Ford Kuga 1.6 EcoBoost, que reúne en sus especificaciones todo lo que buscamos: gasolina como combustible, turbo como sistema de alimentación del motor, inyección directa por si fuera poco, bomba de aceite de caudal variable como optimización mecánica, y 150 CV de potencia (15 menos que el CX-5, pero 16 más que la media de los seis turbodiésel 2wd probados).
Detroit de 2011, el Kuga de 2ª generación es un SUV muy atractivo.
Hemos dado como ventaja del turbodiésel su mayor par a bajo régimen; pero esta ventaja de elasticidad sólo es cierta frente al atmosférico de gasolina, ya que los actuales turbos con dicho combustible exhiben unos regímenes de par máximo similares a los del turbodiésel. Ahora bien, a lo que todavía no han llegado, a igualdad de potencia máxima, es al nivel de valor absoluto de par máximo. En este caso, la media de los seis SUV turbodiésel probados estaba, como ya se ha dicho, en 134 CV frente a los 150 de la versión específica para el Kuga del 1.6 EcoBoost de Ford, pero en cambio, el par máximo del TD se mueve entre los 32 y 33 m.kg, mientras que el del EcoBoost se queda en las tres cuartas partes. Pero de nuevo hay una compensación, ya que los desarrollos de los TDs están bien por encima de los 50 km/h en 6ª como promedio, mientras que el Kuga se queda en 45 km/h.
parece condenado irremisiblemente al fracaso.
Unas cosas con otras, creemos que el Kuga presenta un conjunto de características que le convierte en uno de los mejores representantes, si no el mejor, de lo que el moderno turbo de gasolina miniaturizado puede ofrecer frente al típico turbodiésel, dentro de la categoría SUV. Por lo demás, el bastidor de Ford, en todos sus tracción delantera (prácticamente no tiene otros), está más que prestigiado, de manera que no será por aquí donde presente ningún déficit. Así que vamos a presentar ya la ficha técnica resumida, y sobre sus datos elaboraremos algo más:
| Ford Kuga 1.6-Ecoboost 2wd:Motor: 1.596 cc; 150 CV a 5.700 rpm; 24,5 m.kg de 1.600 a 4.000 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 37,9/45,3 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 235/55-17 (Hankook DynaPro HP). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,52/1,84/1,70 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.505 kg. Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 5,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 154 g/km. |
no es problema para un SUV de tracción delantera.
No estará de más añadir a la ficha que el motor (con bloque de aluminio) dispone de las ya habituales ayudas de recuperación de energía por alternador inteligente, y de Stop/Start, amén de bomba de aceite de caudal variable. Y también reseñaremos, en plan patriótico, que el Kuga sale de la factoría valencia de Almussafes. Como SUV no es especialmente alto en cuanto distancia al suelo, que se mantiene justo en la frontera de los 200 mm; menos ya es tirando a poco, y en pasando de 215/220 mm ya se puede considerar que nos situamos en cotas de auténtico todo-terreno.
Finalmente, el calzado que montaba nuestra unidad de pruebas era discreto en cuanto a llanta (de 17”), pero generoso en sección (235); aunque esto ya no asusta a nadie hoy en día. Lo que sí era novedad es el neumático Hankook, en una especificación que no conocíamos. Recurriendo a la web del fabricante, nos enteramos de que es muy reciente, con un dibujo que presume de excelente en mojado; lo será con mucho agua, pero también es cierto que, como tantos otros neumáticos de origen oriental y de tipo mixto, es de goma muy dura, y en pavimento simplemente húmedo o mojado, pero sin problemas de evacuación de agua, no transmite demasiada confianza.
de hecho, también el manejo y comportamiento son similares.
¿Cómo se desarrolló la prueba? Pues dos terceras partes fueron sobre pavimento húmedo, con algunos pocos momentos de fina llovizna; no era lo más adecuado para la anchura de sección y dureza de goma que llevábamos, pero de todos modos, las bondades del bastidor (muy ligeramente subvirador, por fortuna) permitieron completar un tiempo de 4h 44m, más que bueno para las condiciones.
En cuanto al comportamiento de la parte mecánica, un aspecto marginal es la poca capacidad de retención del motor: un cubicaje 1.6 con 10:1 de compresión es insuficiente para retener un vehículo que ya en vacío supera la tonelada y media. Lo cual está muy bien cuando se levanta el pie en 6ª con margen de carretera por delante, porque el Kuga sigue avanzando a buen paso; pero resulta escaso cuando se pretende sujetar para una curva, incluso aunque reduzcamos a 5ª. Y lo que ocurre, además, es que la elasticidad del motor es tan buena –respecto a su par máximo- que no precisa apenas de dicha reducción; a partir de 1.400 rpm ya empuja con fuerza, y esto ocurre en 6ª a 63 km/h reales (67 de aguja).
del circuito de Reims, en el arcén de una carretera nacional del Nordeste francés.
Y entonces nos enfrentamos al dilema: ¿cambiamos con mayor frecuencia, o aprovechamos la elasticidad? En algunos turbos de gasolina de planteamiento más deportivo, habíamos llegado a la conclusión de que resulta quizás más rentable cambiar para ir en una marcha corta a medio gas, que explotar la marcha más larga pisando casi a fondo. En el caso de un vehículo con planteamiento más tranquilo, como teóricamente lo es un SUV, preferimos apuntarnos a la táctica de conducción mas reposada. Lo cierto es que, con independencia de que se maneje más o menos el cambio, el Kuga 1.6 EcoBoost tiene una conducción muy de turismo, ya sea por el tipo de motor que lleva, como por el comportamiento de su bastidor, e incluso por la postura de conducción; en todo ello es muy agradable.
Ahora bien, el resultado de consumo no ha resultado nada brillante; cierto que no tenemos más dato comparativo que el del Mazda CX-5 por lo que se refiere a SUVs de gasolina, pero es lo que hay. Y el caso es que el CX-5 se conformó, como ya se ha dicho, con 8,03 l/100 km, y tardando exactamente las mismas 4h 44m que el Kuga, cuyo resultado ha sido el siguiente:
| Ford Kuga 1.6-EcoBoost 150: Consumo: 9,64 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
puede indicar tanto la ambivalencia como un problema de doble personalidad en un SUV actual.
Pero la comparación que en principio buscábamos no era tanto frente al excepcional CX-5 de gasolina, cuanto frente al promedio de los SUV turbodiésel, para ver si la relación de consumos que históricamente se viene manteniendo entre gasolina y diésel tiene también validez para los SUV modernos. Y el resultado es que no: la media de consumo de los seis SUV con gasóleo de tracción delantera que llevamos probados últimamente está en 6,53 l/100 km, con un tiempo medio de 4h 43m; luego por velocidad estamos perfectamente en línea. Pero el consumo ha resultado ser casi un 48% más elevado en el caso del Kuga de gasolina.
con respaldos independientes (1/3-2/3) y reclinables.
Y ahora viene la pregunta del millón: ¿cuál de estos dos SUV de gasolina es más representativo (dentro de los pocos que se ven por la calle)? Porque si el consumo promedio de la gasolina viene a estar sobre un 31% por encima de la de gasóleo, el CX-5 compensa ese 48% del Kuga con un simple y espectacular 23%. Es difícil solventar lo de la representatividad, pero lo que sí podemos sacar como conclusión de esta prueba es algo que no buscábamos en principio: haber realizado la comparación, siempre en gasolina, entre el motor teóricamente de moda –turbo miniaturizado- y el clásico atmosférico con una compresión geométrica muy elevada, si bien optimizado gracias a una distribución variable muy bien estudiada.
en el piso en la unión con los asientos posteriores.
El resultado no deja lugar a dudas: lo que cuenta es, como casi siempre, el equilibrio entre todos los factores que influyen en el consumo: combustión optimizada, potencia, curva de par, desarrollos, aerodinámica, peso y facilidad de manejo. En este sentido, el último epígrafe es el único que está en contra del Mazda: tiene 3 m.kg menos de par, y a un régimen mucho más elevado. Pero por lo demás, para un tamaño exterior idéntico y un desarrollo tan sólo marginalmente menor (44,3 km/h en 6ª), pesa 160 kilos menos, tiene un producto aerodinámico S.Cx apenas mejor (0,86) frente al 0,87 del Kuga, y ambos ofrecen un comportamiento rutero más que sobrado para el tipo de vehículo del que se trata. Así que la ventaja del CX-5 está en parte en su menor peso, pero sobre todo en que se motor atmosférico ha conseguido unos rendimientos térmicos excepcionales, si bien al precio de exigir un manejo del cambio mucho más frecuente.
el Kuga posa frente a la famosa catedral gótica de Reims.
Lo cual pone en cuarentena la teoría de que el turbo miniaturizada es la panacea para la economía de consumo, entre los motores clásicos. La tecnología denominada SkyActive por Mazda (ignoremos el arbitrario nombrecito), a base de elevada compresión geométrica, modulada luego gracias a una distribución variable que en ocasiones lo lleva a trabajar en ciclo Miller/Atkinson, parece ser que tiene mucho que decir.