Existen coches grandes, y grandes coches; el Opel Insignia –o al menos su versión “económica” ecoFlex- reúne ambas condiciones: es un gran coche grande. Porque conseguir el consumo que ha logrado en nuestro circuito, habida cuenta de su peso y tamaño, no puede ser sino el resultado de una feliz pero muy bien buscada combinación de curva de par motor, desarrollos de la transmisión y afinada aerodinámica; ya que por peso sufre un notable hándicap. Este es uno de esos casos en los que hace falta una explicación bien elaborada para comprender algo que, en principio, resulta difícil de tragar; aunque no se trata de un caso único, puesto que, si bien con algo menos de peso a cuestas, ya hay otros dos coches alemanes casi tan grandes como el Insignia que consiguen resultados similares: el BMW 320 Efficient Dynamics y el VW Passat Blue Motion.
Así que lo mejor será exponer ya la ficha técnica resumida para, a continuación, ir rellenando los huecos que faltan para explicar el por qué del milagro. Por lo tanto, aquí tenemos la ficha:
| Opel Insignia 2.0-CDTi ecoFlex:
Motor: 1.956 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg a 1.500 rpm (overboost: 32,6 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm). Transmisión: Caja de seis marchas, con 53,1/65,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/55-17 (Bridgestone Turanza T-001). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,84/1,86/1,50 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.538 (oficial)/1.658 (cartón) kg. Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Empecemos por el motor, que no es sino la variante, muy elaborada por GM Powertrain, del que empezó siendo un producto común con Fiat Powertrain; y que todavía lo es, al menos en la parte estructural, porque la gestión de inyección y soplado (y es de suponer que algunos detalles más) ya van por separado. De este motor hay también una versión de 140 CV, pero en el ecoFlex se monta la de 120; una política similar, sin ir más lejos, a la que también ha utilizado Fiat en su 1.6 de 105 CV para el 500-L Living, como pudimos ver aquí hace unas pocas semanas. Sólo que en el caso del Fiat 1.6 existe una versión más potente de 120 CV, que para este 2.0 es la de la variante económica.
pero apenas si queda sitio para añadir ni un alfiler.
La gestión montada por Opel está muy controlada: mientras no se meta el pie a fondo, superando el “punto duro” para buscar el “overboost”, no se dispone más que de 300 Nm de par, para evitar que la alegría del conductor con el pie derecho pueda perjudicar el objetivo buscado de máxima economía. Con el overboost se ganan 20 Nm; pero en ambos casos, el par no es nada del otro mundo para un 2.0 moderno: los 300 Nm los tiene el 1.6 de Honda, y los 320 están a disposición de los usuarios, también de motores 1.6, tanto del mencionado Fiat (de 105 o 120 CV, da igual), de Renault/Nissan o del nuevo Opel. Por supuesto, el Stop/Start y el alternador con recuperación de energía son de obligado cumplimiento.
Así que la prudencia ha dictado la gestión del motor; eso sí, con un rendimiento tan discreto para un 2.0, ha sido fácil conseguir mucha elasticidad: el par máximo normal se tiene ya a 1.500 rpm, y el de overboost obliga a subir otras 250 rpm más. En cuanto a sensaciones al conducir, si se pisa bastante a fondo a muy bajo régimen, el motor todavía da ligeros tirones hasta 1.200 rpm, redondea perfectamente a 1.300, y empuja con fuerza a 1.350; todo ello, dentro de lo que permite afinar la observación de la aguja del cuentarrevoluciones.
haciéndole parecer todavía más voluminoso de lo que ya es.
Pasemos a la transmisión, y aquí vemos que se ha jugado una carta “a tumba abierta”: desarrollos super-largos. Esa 5ª de 53 km/h podría haberse considerado como perfectamente lógica para ser la 6ª, teniendo en cuenta que no hay mas allá de 120 CV y que el coche pesa lo que pesa (más sobre esto luego). Pero se ha pensado, y es lícito hacerlo así, que para algo tenemos seis marchas, y que cuando la sexta no pueda, se baja a quinta, y si ésta tampoco puede, a cuarta, y así sucesivamente. Es decir, se le traslada al usuario la obligación de ir muy atento a la conducción, y paliar con el manejo del cambio la más bien escuálida relación potencia/peso de que se dispone. Un enfoque que, teniendo en cuenta que se trata de un coche alemán, y de su impresionante red de autopistas, tiene su justificación (y también en la mayoría de nuestras autovías, por cierto). De todos modos, hay que decir que esta exigencia de continuo manejo del cambio queda facilitada por una palanca cuya suavidad y precisión no recordamos haber experimentado en otros Opel; talmente parece que se hayan esmerado en ello, teniendo en cuenta la utilización que va a tener.
consola frontal en la que chocan los dedos al insertar 3ª y 5ª.
Siguiente paso: el equipamiento de ruedas. Para el ecoFlex no hay más que dos posibilidades: una 215/60-16 que es la básica, y es de suponer que pueda conseguirse (por parte de un cliente) si se pide con insistencia, y la 225/55-17 que montaba la unidad de pruebas, que además tiene un desarrollo de rodadura un 2,3% superior a la de 16”. Con esta de 16”, el Insignia ecoFlex tendrá un poquito más de nervio (por anchura de sección y desarrollo), a cambio de un poco menos economía rodando a velocidad estabilizada en 6ª. Pero quedémonos con la monta de 17”, que sin duda será la más vendida, pues es seguro que llegarán más unidades con la opción que con la monta básica (es una suposición, pero basada en la experiencia). De todos modos, incluso con ese terrorífico desarrollo de 65 km/h, el par máximo normal ya está disponible a menos de 100 km/h reales; con lo cual las recuperaciones desde luego no serán brillantes, pero al menos se pueden enfrentar discretos repechos de autovía sin necesidad de recurrir a la 5ª.
con la ya típica arquitectura de semi-coupé.
Otro factor de importancia, que ya hemos insinuado, es el del peso; y también en varias ocasiones hemos señalado que es la asignatura pendiente de Opel, de cuyo diseño estilístico y aerodinámico sólo se pueden decir cosas buenas. Pero lo del peso es difícil de comprender, salvo que no hayan oído hablar de aceros de alto, altísimo e hiper-alto límite elástico, y de otros materiales ligeros como aluminio y magnesio, por no meternos con el kevlar y la fibra de carbono. Pero es que, además, las cotas (vuélvase a la ficha) son de mucha consideración, lo cual no ayuda precisamente a conseguir un coche ligero; en cualquier caso, el peso oficial del ecoFlex –se supone que con llanta 16” y “pelado” de opciones- ya está en 1.538 kilos, sin conductor a bordo. Por si fuera poco la unidad probada, según la Ficha de Homologación y el Permiso de Circulación (por una vez coinciden), se dispara 120 kilos suplementarios (se supone que por equipamiento), hasta los 1.658 kilos, puesto que la cifra que marca en ambos cartones es de 1.733, con conductor a bordo. Lo que se dice todo un “señor buque”.
ave rapaz se extiende al resto de la gama Opel.
Pues bien, llegamos a la siguiente carta jugada a fondo por Opel, ya que en cuanto a peso y tamaño no parecen dispuestos a hacer economías; y hablamos de aerodinámica, para combinarla con los enormes desarrollos. El Cx conseguido (se supone que con llanta 16” y sección 215, que es lo que cuenta) es exactamente de 0,249, que parece ser el récord absoluto en berlinas, un soplo por delante de Prius III, BMW y Passat BlueMotion. Ahora bien, como la sección frontal asciende a 2,31 m2, el producto S.Cx acaba saliendo por 0,575, que sigue siendo un valor excepcional para un coche de semejante tamaño; y esto explica muchas cosas, y en particular el resultado de consumo que dentro de un momento vamos a ver.
Pero antes analicemos los detalles que han permitido afinar tanto el Cx; el primero sin duda, el diseño general de la carrocería según el estilo de moda de “dos volúmenes y cuarto” (porque no llega ni a medio) en forma de berlina/coupé. El techo y la luneta tienen una perfecta continuidad, con un pequeño pero parece ser que eficaz alerón en el borde posterior, con los bajos carenados, los pilotos delanteros y traseros muy bien enrasados con la carrocería, un pequeño faldón de goma por debajo del frontal para minimizar la entrada de aire bajo el coche, y con persianas variables tras la parrilla del radiador.
más los bajos carenados, son claves para un Cx de 0,25.
Con la acción conjunta de estos tres factores (motor, transmisión y aerodinámica) el resultado conseguido –tras rodar durante 4h 45m, un tiempo que podemos considerar “neutro” en este recorrido- ha sido el siguiente:
| Insignia 2.0-CDTi ecoFlex: Consumo: 5,20 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
La materia prima y los condimentos del plato ya están explicados; ahora falta hablar de la forma de cocinarlo. Sobre el consumo a velocidad estabilizada, siempre y cuando sea ya en 6ª, poco hay que decir: depende exclusivamente de la aerodinámica y del desarrollo, que son fijos, y muy favorables. Pero también influyen las fases de transición, ya sea para perder velocidad antes de llegar a una curva o a un vehículo al que no podemos adelantar según llegamos, o bien para reacelerar después de haber gestionado las anteriores situaciones.
al de los Recaro, y los del Insignia no son excepción.
Y aquí reside buena parte del resto de la explicación, ya que el otro componente es una buena estabilidad, que permite pasar por las curvas a un buen ritmo y con sensación de confianza. A pesar de que casi un tercio del recorrido se hizo con llovizna (en la primera zona, menos problemática), y el siguiente tercio, ya en zona más virada, con asfalto húmedo, las nuevas gomas Potenza T-001 demostraron que es cierto de lo de su notable mejora en mojado respecto a las anteriores ER-300 (que no es que fuesen malas). Así que el estado del pavimento no supuso más que una mínima pérdida de tiempo, sin interferir apenas en el ritmo de marcha mantenido.
a la excepcional aerodinámica del Insignia.
Pero la clave sigue estando en las fases de deceleración y aceleración. En la primera de ellas, siendo el Insignia un coche muy pesado pero con excelente aerodinámica, el manejo de la inercia resulta fundamental; hay que calcular muy bien para levantar el pie desde lejos, pero lo justo para entrar en la curva más o menos a la velocidad deseada, y así perder muy poco tiempo respecto a aguantar acelerando algo más y luego tocar el freno. El equipo de ruedas era razonable; pero me gustaría saber lo que sería capaz de ir casi “a vela” este coche en 6ª, con las gomas de llanta 16”, y además siendo éstas de baja resistencia a la rodadura.
La parte complementaria es la recuperación de velocidad; es evidente que, en zonas sinuosas del trazado, hay que reducir muchas veces a 5ª, e incluso bastantes a 4ª. Pero aquí nos encontramos con algo ya señalado anteriormente: las marchas son tan largas que la 5ª es una 6ª casi normal y corriente, mientras que la 4ª de 42,5 km/h puede pasar perfectamente por una 5ª. De modo que dichas reducciones no perjudican apenas, puesto que los regímenes a los que trabajan permiten aprovechar el buen par disponible a muy pocas revoluciones.
Las dos barras negras verticales generan un efecto óptico extraño.
Con la suma de todos estos factores, se explica el resultado conseguido, que llama la atención no sólo por el valor absoluto en sí, sino por el tamaño y peso del coche que lo ha conseguido. Porque dentro del segmento D, y por supuesto que incluso con más optimizaciones que el Insignia (neumáticos, sin ir más lejos), sólo le mejoran las dos variantes del BMW 320 ED: 5,03 l/100 km con cambio automático y 5,09 con manual. El Passat Blue Motion queda ligeramente por detrás (5,25), y ya nos vamos hasta el entorno de los 5,5 l/100km, donde se encuentran varios coches (todos del grupo VAG), y luego otro pequeño salto hasta los 5,69 del Hyundai i40 Blue Drive.
De todos modos, es preciso volver a insistir en que este resultado obliga a una concentración importante por parte del conductor, que debe saber muy bien lo que está manejando, y cómo hacerlo. Tanto la selección de marchas en cada momento, como el aprovechamiento de la inercia sin perder tiempo ni correr riesgos, requieren unas habilidades no diremos que de alta escuela, pero tampoco habituales en el conductor medio. En trayectos fáciles de autovía, por supuesto, casi cualquiera es capaz de conseguir consumos asombrosos: basta con poner el control de crucero a una velocidad razonable, y el desarrollo y la aerodinámica se encargan del resto. Y con un depósito de 70 litros nominales (entran un par de ellos más), tenemos gasóleo para aburrirnos hasta el siguiente repostaje.
casi idéntica al sedán, y también en aerodinámica.
Un apunte final: las vistosas consolas, tanto frontal como central –que se funden en una sola-, tienen una contraindicación. Su amplio volumen hace que interfieran en los movimientos del conductor; parece mentira en un coche tan grande, pero es lo que tiene el diseño para impresionar, y no para poner las cosas más fáciles. Al insertar con despreocupación las marchas 3ª y 5ª, la punta de los tres dedos centrales (prácticamente sólo las uñas) chocan con la consola; habrá a quien esto no le importe, pero a mí me desagrada enormemente y me descentra, como todo aquello con lo que choco inadvertidamente cuando muevo brazos y piernas para conducir. Y a pesar de que me gusta llevar el asiento bastante alto, para dominar la carretera, el codo derecho choca ligeramente con la tapa de la consola central al realizar los cambios inversos (insertar las marchas pares); la solución es levantar la tapa y dejar abierto el hueco que cubre, para ganar esos pocos centímetros que son vitales para evitar esa molestia. Por lo demás, amplitud y ambiente lujoso, y un amplio listado de equipamientos electrónicos de infotainment, y no digamos de opciones del mismo tipo.
escribir mensajes para el navegador y el “infotainment”.