Existen coches grandes, y grandes coches; el Opel Insignia –o al menos su versión “económica” ecoFlex- reúne ambas condiciones: es un gran coche grande. Porque conseguir el consumo que ha logrado en nuestro circuito, habida cuenta de su peso y tamaño, no puede ser sino el resultado de una feliz pero muy bien buscada combinación de curva de par motor, desarrollos de la transmisión y afinada aerodinámica; ya que por peso sufre un notable hándicap. Este es uno de esos casos en los que hace falta una explicación bien elaborada para comprender algo que, en principio, resulta difícil de tragar; aunque no se trata de un caso único, puesto que, si bien con algo menos de peso a cuestas, ya hay otros dos coches alemanes casi tan grandes como el Insignia que consiguen resultados similares: el BMW 320 Efficient Dynamics y el VW Passat Blue Motion.
Así que lo mejor será exponer ya la ficha técnica resumida para, a continuación, ir rellenando los huecos que faltan para explicar el por qué del milagro. Por lo tanto, aquí tenemos la ficha:
| Opel Insignia 2.0-CDTi ecoFlex:
Motor: 1.956 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg a 1.500 rpm (overboost: 32,6 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm). Transmisión: Caja de seis marchas, con 53,1/65,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/55-17 (Bridgestone Turanza T-001). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,84/1,86/1,50 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.538 (oficial)/1.658 (cartón) kg. Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Empecemos por el motor, que no es sino la variante, muy elaborada por GM Powertrain, del que empezó siendo un producto común con Fiat Powertrain; y que todavía lo es, al menos en la parte estructural, porque la gestión de inyección y soplado (y es de suponer que algunos detalles más) ya van por separado. De este motor hay también una versión de 140 CV, pero en el ecoFlex se monta la de 120; una política similar, sin ir más lejos, a la que también ha utilizado Fiat en su 1.6 de 105 CV para el 500-L Living, como pudimos ver aquí hace unas pocas semanas. Sólo que en el caso del Fiat 1.6 existe una versión más potente de 120 CV, que para este 2.0 es la de la variante económica.
pero apenas si queda sitio para añadir ni un alfiler.
La gestión montada por Opel está muy controlada: mientras no se meta el pie a fondo, superando el “punto duro” para buscar el “overboost”, no se dispone más que de 300 Nm de par, para evitar que la alegría del conductor con el pie derecho pueda perjudicar el objetivo buscado de máxima economía. Con el overboost se ganan 20 Nm; pero en ambos casos, el par no es nada del otro mundo para un 2.0 moderno: los 300 Nm los tiene el 1.6 de Honda, y los 320 están a disposición de los usuarios, también de motores 1.6, tanto del mencionado Fiat (de 105 o 120 CV, da igual), de Renault/Nissan o del nuevo Opel. Por supuesto, el Stop/Start y el alternador con recuperación de energía son de obligado cumplimiento.
Así que la prudencia ha dictado la gestión del motor; eso sí, con un rendimiento tan discreto para un 2.0, ha sido fácil conseguir mucha elasticidad: el par máximo normal se tiene ya a 1.500 rpm, y el de overboost obliga a subir otras 250 rpm más. En cuanto a sensaciones al conducir, si se pisa bastante a fondo a muy bajo régimen, el motor todavía da ligeros tirones hasta 1.200 rpm, redondea perfectamente a 1.300, y empuja con fuerza a 1.350; todo ello, dentro de lo que permite afinar la observación de la aguja del cuentarrevoluciones.
haciéndole parecer todavía más voluminoso de lo que ya es.
Pasemos a la transmisión, y aquí vemos que se ha jugado una carta “a tumba abierta”: desarrollos super-largos. Esa 5ª de 53 km/h podría haberse considerado como perfectamente lógica para ser la 6ª, teniendo en cuenta que no hay mas allá de 120 CV y que el coche pesa lo que pesa (más sobre esto luego). Pero se ha pensado, y es lícito hacerlo así, que para algo tenemos seis marchas, y que cuando la sexta no pueda, se baja a quinta, y si ésta tampoco puede, a cuarta, y así sucesivamente. Es decir, se le traslada al usuario la obligación de ir muy atento a la conducción, y paliar con el manejo del cambio la más bien escuálida relación potencia/peso de que se dispone. Un enfoque que, teniendo en cuenta que se trata de un coche alemán, y de su impresionante red de autopistas, tiene su justificación (y también en la mayoría de nuestras autovías, por cierto). De todos modos, hay que decir que esta exigencia de continuo manejo del cambio queda facilitada por una palanca cuya suavidad y precisión no recordamos haber experimentado en otros Opel; talmente parece que se hayan esmerado en ello, teniendo en cuenta la utilización que va a tener.
consola frontal en la que chocan los dedos al insertar 3ª y 5ª.
Siguiente paso: el equipamiento de ruedas. Para el ecoFlex no hay más que dos posibilidades: una 215/60-16 que es la básica, y es de suponer que pueda conseguirse (por parte de un cliente) si se pide con insistencia, y la 225/55-17 que montaba la unidad de pruebas, que además tiene un desarrollo de rodadura un 2,3% superior a la de 16”. Con esta de 16”, el Insignia ecoFlex tendrá un poquito más de nervio (por anchura de sección y desarrollo), a cambio de un poco menos economía rodando a velocidad estabilizada en 6ª. Pero quedémonos con la monta de 17”, que sin duda será la más vendida, pues es seguro que llegarán más unidades con la opción que con la monta básica (es una suposición, pero basada en la experiencia). De todos modos, incluso con ese terrorífico desarrollo de 65 km/h, el par máximo normal ya está disponible a menos de 100 km/h reales; con lo cual las recuperaciones desde luego no serán brillantes, pero al menos se pueden enfrentar discretos repechos de autovía sin necesidad de recurrir a la 5ª.
con la ya típica arquitectura de semi-coupé.
Otro factor de importancia, que ya hemos insinuado, es el del peso; y también en varias ocasiones hemos señalado que es la asignatura pendiente de Opel, de cuyo diseño estilístico y aerodinámico sólo se pueden decir cosas buenas. Pero lo del peso es difícil de comprender, salvo que no hayan oído hablar de aceros de alto, altísimo e hiper-alto límite elástico, y de otros materiales ligeros como aluminio y magnesio, por no meternos con el kevlar y la fibra de carbono. Pero es que, además, las cotas (vuélvase a la ficha) son de mucha consideración, lo cual no ayuda precisamente a conseguir un coche ligero; en cualquier caso, el peso oficial del ecoFlex –se supone que con llanta 16” y “pelado” de opciones- ya está en 1.538 kilos, sin conductor a bordo. Por si fuera poco la unidad probada, según la Ficha de Homologación y el Permiso de Circulación (por una vez coinciden), se dispara 120 kilos suplementarios (se supone que por equipamiento), hasta los 1.658 kilos, puesto que la cifra que marca en ambos cartones es de 1.733, con conductor a bordo. Lo que se dice todo un “señor buque”.
ave rapaz se extiende al resto de la gama Opel.
Pues bien, llegamos a la siguiente carta jugada a fondo por Opel, ya que en cuanto a peso y tamaño no parecen dispuestos a hacer economías; y hablamos de aerodinámica, para combinarla con los enormes desarrollos. El Cx conseguido (se supone que con llanta 16” y sección 215, que es lo que cuenta) es exactamente de 0,249, que parece ser el récord absoluto en berlinas, un soplo por delante de Prius III, BMW y Passat BlueMotion. Ahora bien, como la sección frontal asciende a 2,31 m2, el producto S.Cx acaba saliendo por 0,575, que sigue siendo un valor excepcional para un coche de semejante tamaño; y esto explica muchas cosas, y en particular el resultado de consumo que dentro de un momento vamos a ver.
Pero antes analicemos los detalles que han permitido afinar tanto el Cx; el primero sin duda, el diseño general de la carrocería según el estilo de moda de “dos volúmenes y cuarto” (porque no llega ni a medio) en forma de berlina/coupé. El techo y la luneta tienen una perfecta continuidad, con un pequeño pero parece ser que eficaz alerón en el borde posterior, con los bajos carenados, los pilotos delanteros y traseros muy bien enrasados con la carrocería, un pequeño faldón de goma por debajo del frontal para minimizar la entrada de aire bajo el coche, y con persianas variables tras la parrilla del radiador.
más los bajos carenados, son claves para un Cx de 0,25.
Con la acción conjunta de estos tres factores (motor, transmisión y aerodinámica) el resultado conseguido –tras rodar durante 4h 45m, un tiempo que podemos considerar “neutro” en este recorrido- ha sido el siguiente:
| Insignia 2.0-CDTi ecoFlex: Consumo: 5,20 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
La materia prima y los condimentos del plato ya están explicados; ahora falta hablar de la forma de cocinarlo. Sobre el consumo a velocidad estabilizada, siempre y cuando sea ya en 6ª, poco hay que decir: depende exclusivamente de la aerodinámica y del desarrollo, que son fijos, y muy favorables. Pero también influyen las fases de transición, ya sea para perder velocidad antes de llegar a una curva o a un vehículo al que no podemos adelantar según llegamos, o bien para reacelerar después de haber gestionado las anteriores situaciones.
al de los Recaro, y los del Insignia no son excepción.
Y aquí reside buena parte del resto de la explicación, ya que el otro componente es una buena estabilidad, que permite pasar por las curvas a un buen ritmo y con sensación de confianza. A pesar de que casi un tercio del recorrido se hizo con llovizna (en la primera zona, menos problemática), y el siguiente tercio, ya en zona más virada, con asfalto húmedo, las nuevas gomas Potenza T-001 demostraron que es cierto de lo de su notable mejora en mojado respecto a las anteriores ER-300 (que no es que fuesen malas). Así que el estado del pavimento no supuso más que una mínima pérdida de tiempo, sin interferir apenas en el ritmo de marcha mantenido.
a la excepcional aerodinámica del Insignia.
Pero la clave sigue estando en las fases de deceleración y aceleración. En la primera de ellas, siendo el Insignia un coche muy pesado pero con excelente aerodinámica, el manejo de la inercia resulta fundamental; hay que calcular muy bien para levantar el pie desde lejos, pero lo justo para entrar en la curva más o menos a la velocidad deseada, y así perder muy poco tiempo respecto a aguantar acelerando algo más y luego tocar el freno. El equipo de ruedas era razonable; pero me gustaría saber lo que sería capaz de ir casi “a vela” este coche en 6ª, con las gomas de llanta 16”, y además siendo éstas de baja resistencia a la rodadura.
La parte complementaria es la recuperación de velocidad; es evidente que, en zonas sinuosas del trazado, hay que reducir muchas veces a 5ª, e incluso bastantes a 4ª. Pero aquí nos encontramos con algo ya señalado anteriormente: las marchas son tan largas que la 5ª es una 6ª casi normal y corriente, mientras que la 4ª de 42,5 km/h puede pasar perfectamente por una 5ª. De modo que dichas reducciones no perjudican apenas, puesto que los regímenes a los que trabajan permiten aprovechar el buen par disponible a muy pocas revoluciones.
Las dos barras negras verticales generan un efecto óptico extraño.
Con la suma de todos estos factores, se explica el resultado conseguido, que llama la atención no sólo por el valor absoluto en sí, sino por el tamaño y peso del coche que lo ha conseguido. Porque dentro del segmento D, y por supuesto que incluso con más optimizaciones que el Insignia (neumáticos, sin ir más lejos), sólo le mejoran las dos variantes del BMW 320 ED: 5,03 l/100 km con cambio automático y 5,09 con manual. El Passat Blue Motion queda ligeramente por detrás (5,25), y ya nos vamos hasta el entorno de los 5,5 l/100km, donde se encuentran varios coches (todos del grupo VAG), y luego otro pequeño salto hasta los 5,69 del Hyundai i40 Blue Drive.
De todos modos, es preciso volver a insistir en que este resultado obliga a una concentración importante por parte del conductor, que debe saber muy bien lo que está manejando, y cómo hacerlo. Tanto la selección de marchas en cada momento, como el aprovechamiento de la inercia sin perder tiempo ni correr riesgos, requieren unas habilidades no diremos que de alta escuela, pero tampoco habituales en el conductor medio. En trayectos fáciles de autovía, por supuesto, casi cualquiera es capaz de conseguir consumos asombrosos: basta con poner el control de crucero a una velocidad razonable, y el desarrollo y la aerodinámica se encargan del resto. Y con un depósito de 70 litros nominales (entran un par de ellos más), tenemos gasóleo para aburrirnos hasta el siguiente repostaje.
casi idéntica al sedán, y también en aerodinámica.
Un apunte final: las vistosas consolas, tanto frontal como central –que se funden en una sola-, tienen una contraindicación. Su amplio volumen hace que interfieran en los movimientos del conductor; parece mentira en un coche tan grande, pero es lo que tiene el diseño para impresionar, y no para poner las cosas más fáciles. Al insertar con despreocupación las marchas 3ª y 5ª, la punta de los tres dedos centrales (prácticamente sólo las uñas) chocan con la consola; habrá a quien esto no le importe, pero a mí me desagrada enormemente y me descentra, como todo aquello con lo que choco inadvertidamente cuando muevo brazos y piernas para conducir. Y a pesar de que me gusta llevar el asiento bastante alto, para dominar la carretera, el codo derecho choca ligeramente con la tapa de la consola central al realizar los cambios inversos (insertar las marchas pares); la solución es levantar la tapa y dejar abierto el hueco que cubre, para ganar esos pocos centímetros que son vitales para evitar esa molestia. Por lo demás, amplitud y ambiente lujoso, y un amplio listado de equipamientos electrónicos de infotainment, y no digamos de opciones del mismo tipo.
escribir mensajes para el navegador y el “infotainment”.
Un gran consumo desde luego, los vagistas no estaran muy contentos. Yo tengo un biturbo sport tourer con el que se puede hacer consumos fantásticos para casi 200 cv, a veces pienso lo que el insignia podría hacer si pesase 150-200 kg como la mayoría de sus rivales.
Saludos
@1
Podría pedirle que compartiera el dato del consumo medio de su Sportourer biturbo, p.e. la media de los últimos 10K kms y el tipo de recorrido y uso?
También me llama la atención lo del excesivo peso de los Opel, no sólo el Insignia sino también el Astra. Será cuestión de la política de la dirección técnica – hagamos coches robustos a precio razonable -?
O quizá a un desarrollo iniciado ya hace años cuando la tónica general no era aún la de buscar menos peso para reducir el consumo y mejorar la prestaciones.
Sea como sea, un gran resultado el de este 120CV aunque me temo que en circunstancias menos favorables de tráfico u orografía ya no sería proporcionalmente tan bueno, como ya nos muestra D.Arturo, no pesan los años, pesan los Kg.
Simplemente pedazo de consumo para el tamaño del coche y peso. Que casi 5 metros y tonelada media ya cuestan moverlo. Curioso que no se necesite un motor miniaturizado para conseguir esos consumos, con lo que este tipo de motores bien gestionados, junto con otros aspectos, pueden dar mucho de si sin necesidad de recurrir a un 1.6 cargado de tecnología.
Y al final se vuelve a demostrar que para bajar bien el consumo la aerodinámica juega un papel fundamental, los coches que mejor consumo consiguen son berlinas de 4 puertas, tipo Serie 3, Passat, Toledo/Rapid y ahora este.
«El Cx conseguido (se supone que con llanta 16” y sección 215, que es lo que cuenta) es exactamente de 0,249, que parece ser el récord absoluto en berlinas, un soplo por delante de Prius III, BMW y Passat BlueMotion. »
Mercedes Clase C, S y CLA haven que lo escrito arriba no sea cierto.
@4 Slayer, se le echaba de menos,
Me imagino que D.Arturo se referirá a los vehículos probados. Por cierto que ya he cambiado de maquinillo, llevo un par de semanas anotando consumos y calculando el error de ordenador, todavía recuerdo su empecinamiento con la dispersión, así que dentro de unos meses espero que podamos discutir el consumo de mi nuevo electrodoméstico. Sin rodar hizo 4.4 l en la primera semana, y ahora con casi 2000 km estamos en 4.1l (por supuesto en mi recorrido diario que seguro aún recuerda). Y vaya por Dios, aprovechando los simpáticos temporales de viento que tenemos, el recorrido de ayer por la mañana, viento en popa de 65 km/h (dato oficial de media de viento recogida por Meteogalicia no vayamos a mentir o ser inexactos) con lo cual la resistencia aerodinámica debe tender a 0 ha bajado a 3.8 l. 🙂
Saludos.
El consumo medio real, no de ordenador que es bastante optimista, lo tengo en 6.5 litros cada 100 km, a velocidades legales por nacional hace sobre 5 litros en autovia sobre 6 quizás alguna décima menos y en ciudad 7.5. u 8, esto a velocidades legales! con unos desarrollos bastante cortitos.
Saludos
#5 «Sin rodar hizo 4.4 l en la primera semana». Tiene usted una fuga en el depósito. Casi seguro.
@7
Noooo.
Lo arrancó a la puerta del bar.
Entró en el saloon tomo güiskie y salió.
A casa en el bus.
🙂
@7y8 Que gracia, corrijo, sin rodar el motor:-P ¿Así les vale?
Buen auto este Opel y buenos los consumos para el porte y peso del coche; siempre me gusto la linea poderosa y el aspecto de bien fabricado que tiene, lastima el exceso de peso para lo que ahora se necesita y espero que la siguiente generación sea tan bonito y pese menos
El único motivo por el que no me gustan los Opel actuales es porque son ballenas (y además suelen tener las consolas barrocas de botones). Esta prueba cambia mi percepción del Insignia, un coche que por cierto siempre me ha parecido con mas clase que sus antecesores. Se imaginan si además se molestaran en hacerlo algo mas ligero? A ver que son capaces de hacer los de Opel en la próxima generación.
No soy fan de los opel después del 1989-90 (pese a tener uno y crecer en los asientos de otro) y siempre miro los coches con recelo (calidades, pequeños fallos). Pero es que el peso tanto del Astra como del insignia dan incluso me cuidan aún más de prestarles atención.
Incluso suponiendo la misma facilidad de conducción que otro coche más ligero y estabilidad el exceso de trabajo tiene que caer en otro lado. Y ese otro lado son los neumáticos. Anchos y buenos… Pero seguramente se gastarán más rápido. Para un motor económico semejante neumático, peso y tamaño me parece algo contradictorio. No va con un coche «económico». Lo cual, para mi, no se define sólo con un consumo excelente, como parece ser el caso.
Lo del espacio varias personas me han comentado que el espacio trasero es limitado y que choca bastante la primera vez que se ve, ya que el coche es bastante grande.
Siendo un poco grosero, con los opel me quedaría con los asientos y dejaría todo lo otro. Pese a que el diseño del insignia me atrae mucho.
@12 los neumáticos casi se pueden considerar estrechos, teniendo en cuenta la política de calzado que tiene Opel para los coches de prueba. Hace un par de años a alguien se le ocurrió mandar al Ecoflex de 140cv con una pirelli p zero en 245 de ancho sobre llanta 19! al comparativo de berlinas. Aún así conseguia acercarse al consumo del passat en autopista, si bien la revista le ponía el mote de ecoilogico ya que los desarrollos taaaaan largos eran contraproducentes para el consumo…
Una lectura tranquila del test dejaba claro que el peso del insignia lo mataba en carretera «normal» pero sus desarrollos le ayudaban mucho en autopista a bajar el consumo
Al potencial cliente del Opel Insignia no creo que le preocupe el peso de este vehículo, ni que no tenga la misma ligereza en curvas que otros modelos más «raquíticos».
He sido usuario de gran variedad de vehículos, y una cosa tengo clara: a igualdad de consumos prefiero siempre el modelo de mayor peso. Siempre. No me vale pensar lo que podría consumir tal o cual modelo si le rebajasen xxx kg. Otra cosa es que se trate de elegir un coche para uso deportivo o para competición.
Nunca he tenido un coche de la marca Opel, pero el modelo de esta entrada sería uno de los primeros a que echaría el ojo si tuviera que cambiar de coche. Aunque he de decir que no me gustan los diesel; me quedaría con el gasolina turbo de 140 cv.
Excelente consumo; veo que Opel no se ha olvidado de hacer coches que cuiden este aspecto; sin duda, y como era tradicion ( ahora algo menos), Opel siempre ha cuidado muy mucho la aerodonamica, incluso en la forma de las llantas, etc..; aun se recuerda aquel excepcional 0,26 del Calibra 2.0 8v; todo un record en la epoca.
Aunque sin duda este gran resulatado, has ido fruto del aprovechamiento de esa mole de la forma que nos lo cuenta Arturo; alguna vez he conducido coches de cierto peso, y la verdad es que si se sabe jugar con ello, pueden dar muy buenos reditos; la mayor pega que tiene el exceso de peso en en ciudad o en recorridos en los que se tenga que «matar» mucho el coche, ahi si que no se pueden hacer muchos inventos..
Otra detalle que me gusta, por decirlo de alguna manera, de los Opel, es que todavia no son los «perfectos» coches alemanes que si parece que son los de su rival Vag o de Ford incluso, por no citar, por jugar en otra liga, a los Bmw y MB; ese detalle de la palanca de cambios en la que al cambiar te choca los dedos con el salpicadero lo dice todo; hace tiempo que no se puede leer una critica similar de otras marcas..
Otra cosa. No se si seria posible poder conseguir una «furgona» tipo Berlingo o Kangoo, y pasarla por el circuito a ver que sale..; en su version mas de «turismo» claro esta..; hoy en dia, tanto a nivel de prestaciones como de estabilidad, creo que estan a un nivel suficientemente bueno como plantearselas como algo mas que para trabajar.
Ah, y quedamos a la espera de lo que puede dar de si el tan prometedor nuevo 1.6 diesel de Opel..
@15
«Otra cosa. No se si seria posible poder conseguir una “furgona” tipo Berlingo o Kangoo, y pasarla por el circuito a ver que sale..; en su version mas de “turismo” claro esta..; hoy en dia, tanto a nivel de prestaciones como de estabilidad, creo que estan a un nivel suficientemente bueno como plantearselas como algo mas que para trabajar.»
Amén. Las «furgonas» son casi los únicos coches que realmente evolucionaron. Valen para todo y casi diría que para todos… Pero non son tan bien vistos como monovolúmenes etc. La última berlingo incluso tiene un diseño atractivo, dentro de lo que es es tipo de vehículos. Sólo queda que salgan duras como las C-15.
También me gustaría ver una por el circuito para hacer comparaciones sobre el consumo… y los tiempos!
Cierto Bodos, han evolucionado muchisimo, tambien en precio, solo hay que ver lo que «pica» una Berlingo Multispace XTR Plus HDI 115, que se pone en casi 24.000 euros; pero realmente se obtiene a cambio un vehiculo muy completo, practico y bien equipado.
Lo de que lleguen a ser tan duras como las C15, ya lo veo mas dificil; el liston esta muy alto..
@16 y 17, si buscais en KM77 en el blog de prueba tu coche, hay una prueba de la Peugeot Partner Outdoor, ahora mismo tiene 3 años y medio, es un «tope de gama» no como la que en su día uso «el jefe Mr. Moltó». en un viaje que acabó en Galicia. Mi suegra y mi parienta están encantadas, sobra espacio e incluso le hemos adaptado un mueble-cama para salir de casa y pasar una noche en cualquier sitio, no es muy grande, digamos tamaño Golf y el consumo de ordenador en carreteras secundarias a ritmo normal es de 5.5 l, en autovía a crucero de 120 km/h anda por 6.6 l, es como «un can de palleiro» no vale para nada y sirve para todo. Lo único malo es que no «luce». Pero con su HDI de 92 sube, baja y llanea sin perder la cara nunca. según dicen salen como churros de la fábrica de Vigo.
Ah! 90.000km y 0 reparaciones
Saludos.
Pues sí que está bien lo que gasta este coche, habrá que ver la siguiente generación del Insignia, espero que tan bonita como ésta, pero muuucho más ligera, con este motor. Batirá a los VAG y BMW, seguro, y lo hará por un precio mucho más razonable que aquellos casi seguro.
@12: Opel, además de asientos, sabe hacer buenos bastidores -no sólo los OPC-, y motores de gran rendimiento, los había hecho hace tiempo ya en gasolina, y parece que también lo está consiguiendo en Diésel. Lo del espacio es cuestión de diseño: si queremos un coche con mucho espacio para su tamaño, raro es que sea bonito y con buena aerodinámica, como éste, aunque haya casos, como en el Mazda 6, en que lo hayan hecho muy bien. Para eso están los monovolúmenes. Aunque es cierto que de una berlina de este precio y tamaño esperas que, al menos, haya espacio atrás para viajar, que es para lo que se tiene este tipo de coche.
@18 Alex: Si, la he leido, muy interesante, parece que os ha salido muy buena..; pero me pica la curiosidad por saber las conclusiones que sacaria Arturo pasandola por el circuito..
Hombre, estas furgos, en segun que zonas pueden dar mucha guerra, porque suelen llevar desarrollos mas cortos que un turismo mas o menos equivalente, y en estabilidad hoy en dia estan a un nivel algo mas que correcto.
@19 Abies Pinsapo: La siguiente no se como sera, pero esta actual es lo que se suele decir «un cochazo»; si ya en las fotos impresiona, en vivo la verdad es que tiene un porte y una elegancia destacables. En mi opinion es uno de los mejores coches que ha hecho Opel ultimamente.
@ D. Arturo una prueba interesante aunque sea de consumo.
@ sisu y Bodos me parece muy adecuada la petición y me sumo a ella.
Deseando leer la prueba del nuevo 1.6 diésel en los Astra, aunque la aerodinámica seguro que empeora el resultado pese a tener un motor (en teoría) superior en todos los aspectos… y sigo esperando a ver si algún día se atreven con el Proceed 110cv, que Corea, como Cuenca, existe 🙂
Yo también estoy deseando ver la prueba del nuevo 1.6 de Opel, si es posible el de 110 cv porque creo que será mi próximo coche. Ahora llevo 125.000 km en un pesado Astra ST 1.7 de 110 cv, curiosamente con las ruedas que cita Arturo, 215/60 16. Y puedo decir que consume como poco un litro más que el Insignia de esta prueba.
T001 y ER300 son Turanza, no Potenza.
Saludos.
Me parece injusto deciir que las furgonas de ahora sean menos duras que las C-15.
Las prestaciones de aquellas eran tremendamente limitadas y las de ahora pueden cruzar Europa con un grado de solvencia casi ( o sin casi) de turismo.
Al Cesar lo que es del Cesar.
@25 Jose; cierto, quiza lo correcto seria decir que son mas sufridas o algo asi. No pongo en duda que el monocasco de una Berlingo sea mucho mas robusto y resistente que el de una C15, ni tampoco que los materiales y ajustes del motor sean infinitamente superiores, pero para un uso muy rural, descuidado, campestre o llamese como se quiera, una C15 puede llegar a ser mas adecuada, lo mismo que la Berlingo lo sera para todo lo que no sea hacer esto, y como ya digo, con unas prestaciones, estabilidad y consumo casi a la par que un turismo mas o menos equivalente.
El salto que se dio al pasar de la C15 a la Berlingo ( sobretodo a las actuales), es mucho mayor, en mi opinion, del que se dio en su dia entre la furgoneta Dyane 6 y la C15. Y lo mismo para sus equivalentes en Renault, por ejemplo.
@26
La C-15 supuso l salto de los 4l y Dyane (los furgón) de gasolina y muy «duros» para la época al automovil «moderno».
No podemos dejar de reconocer los méritos de aquellos y si comparamos un 4L con lo que antes había (osea nada…) pues no hay mucho que debatir.
Solo quiero hacer énfasis en que las exigencias han subido enórmemente y que hoy una C15 es un artefacto de museo rodante.
Es cierto que hacían un millón de kms. en condiciones de uso penosas y que las había hasta para 700kgs de carga si no recuerdo mal, pero si hoy te subes a una (salvo que la uses a diario y estés acostumbrado) no sales a la carretera por puro miedo. Necesitas un periodo de adaptación.
Como a un monoplaza :).
Me sumo a la peticion furgonetera! 😉
Que coeficientes aerodinámicos tendran unos bichos de estos? Me gustaría ver la prueba, de la más enfocada al consumo y pasajeros, del trio clase v-trafic-vivaro.
Si la anterior viano me parece que tenia un 0.33, y teniendo en cuenta que la clase v baja el consumo extraurbano cerca de un 30%, igual en estos modelos se acercan a 0.30 o incluso hacen como el nuevo insignia y publican 0.299. Y más teniendo en cuenta que la mejora aerodinamica será más significativa en trafic yvivaro
Estoy ansioso por que salgan
Una NV200 Evalia, con sus ruedines y alta pero estrecha carrocería.
@27
Es cierto lo que usted dice. En la vida hay que escoger. Fiabilidad o prestaciones (o confort-estabilidad). Si se busca fiabilidad pura y dura hay que prescindir de prestaciones… y dejarse de complejidades. Cuantos menos componentes mejor.
En cuanto a lo de la C-15 como artefacto de museo rodante es cierto, pero no desde hace mucho, si mal no recuerdo, la última en fabricarse salió de Vigo en el 2005 y de segunda mano (no se si ahora también) se pagaban muy muy bien.
Sisu tiene razón respecto a la C-15, sobre todo respecto al uso en el rural. Puede que sus prestaciones sean pobres. Pero para ir por pistas asfaltadas a 60 en desplazamientos de no más de 20 o 30km diarios no hace falta mucho más. Además hay que tener en cuenta el factor precio y que su simpleza permite que se le pueda hacer casi cualquier trabajo mecánico en casa. Algo muy tenido en cuenta, más en el rural. Sumemos neumáticos baratos, frenos, repuestos etc…
A principios de los 2000 conducí varias veces una C-15 de mi tío, (antes una express) y después una kangoo 4×4. Debo decir que la C-15 NO es un coche inseguro, siempre que uno sepa lo que lleva (un coche «industrial» barato y simple). Sorprende por sus prestaciones (no es un engaño) siempre teniendo en cuenta su potencia. Es cierto que sus aceleraciones non son buenas, pero una vez cogida la velocidad la aguantaba estoicamente bien. Ir con el acelerador a tope era bastante normal, pero aún así el consumo se mantenía bajo. (y si mal no recuerdo, era la 1.5D)
@27jose: Queda claro. La verdad, es que sobretodo en las mas antiguas, uno se da cuenta los años que han pasado, con aquel volante monobrazo, originario del Visa. Hace unos años me subi en una ( sin llegar a conducirla), y la verdad es que lo dice, que me haria falta un periodo de aclimatacion mas o menos largo..,entre otras cosas no me gusto el ir sentado tan bajo, ni tener la mampara de separacion de la carga, muy pegada al asiento.
Eso si, su propierario encantado con ella, pero solo para lo que decia, uso rural, en viñedos basicamente.
Por cierto, creo que en Francia no se llama c15; si mal no recuerdo creo se llama First o algo parecido.
Con respecto al off-topic de las furgos, aportar mi experiencia: conducí en 2000 la C-15 1’7D y en principio no la noté falta de fuerza para salir en primera velocidad y sucesivas en ciudad, en carretera ya si se mostraba más perezosa. Acostumbrado por aquel entonces a llevar otro vehículo también con prestaciones muy modestas no requerí gran proceso de adaptación, cosa que ahora acostumbrado a otras mejores prestaciones es posible que si lo necesitara. También hace 4 años conducí la Berlingo 1’9D (sin turbo, del año 2000 aprox.) y esta si me parecio perezosisima en primera y sucesivas velocidades usadas en ciudad, y las pase putas para incorporarme a la autopistas, putas putas de pasar miedo a conducirla (fue sólo un dia que para hacer un favor la llevé a pasar la itv, la pasó sin ningún pero eso si), conducirla con carga eso ya tiene que ser para temblar! Son experiencias bastante diferentes.
Gracias por la prueba. ¿Este Insignia dará problemas de discos alabeados como la anterior generación ? El peso siempre se paga. Inercias,frenos…
Desarrollos tan largos sin mucha potencia en conduccion fuera de autovía fácil termina exasperando.
Y atrás efectivamente es pequeño para el tamaño de carrocería. Le faltan muchos flecos a este Opel para ser realmente un buen coche. Y lo digo con la experiencia de un 2.0 cdti 160 cv con 150.000 kms ( 6 juegos de discos delanteros y sigue vibrando con una conducción Flander y todo autovía con solo conductor)
@ 33 Kiowa: La próxima vez que tenga que cambiar los discos, pruebe con unos Brembo de fundición gris identificados como HC, son discos estándar de reposición pero fabricados con un alto contenido en carbono. Con ello consiguen mayor resistencia a la temperatura y por tanto es más difícil que aparezca el alabeo. Creo que era la antepenúltima serie 3 de BMW que tenia dicho problema con los discos y estos High Carbon de Brembo eran “mano de santo”. Ya nos contara.
33 y 34
Yo sufrí ese probema en un serie 5.
Varios juegos de disco de freno en garantía (2000 kms. duraban).
Bochornoso.
Todavóa hoy es evidente que alguien es un lince colocando porquería.
Los Brembo no dudo que sean la solución, el problema estriba en que la marca solo te monta su recambio, el «original».
Es, desde luego, muy original instalar discos de freno que no frenan.
@35 jose. Hombre una vez pasada la garantia, yo no dudaria en montar esos brembo, si se que con dllos desaparece el problema. Lo que esta claro es que la marca no lo hara jamas, a menos que se haga una llamada a revision o algo por estilo; para una marca como bmw, montar componentes de origen italiano, aunque sean del prestigio de brembo, seria toda una herejia..
@36
El problema es que en mi caso ( y más gente estará igual) el periodo de garantía son más de 100.000 kms. recorridos.
Qué haces ¿lo pagas?. Y además pierdes la garantía de fábrica en todo lo que a frenos corresponda.
Lo que me parece de broma (pesada) es que pasen estas cosas.
@37. Cierto, es bastante incomprensible que pase este y parecidos problemas con los frenos, inlcuso los M no acaban de estar del todo afinados en este aspecto, por lo que tengo entendido..
@37 Jose; si tiene un rato, mirese esto.. http://www.fuelwasters.com/2014/02/prueba-bmw-m5-e60.html
@39
Gracias.
Siempre disfruto con estas cosas.
Mi serie 5, el de los problemas de frenos, era el anterior a éste del reportaje (e39).
No era un coche muy potente, en aquella versión 530d, ofrecía 193 cv, pero se le unía el inconveniente de una caja de cambios de 5 vel que además no ayudaba en nada, porque no retenía.
El e60 que tuve era un 535d y la cosa cambió bastante. Caja de 6 vel con retención de verdad y más tamaño de frenos. Con esto y un poco de cuidado no me dió problemas.
Además era un producto infinitamente mejor en todos los sentidos.
En cuanto al M5 v10, creo que visto hoy, supone comparar un dinosaurio con una liebre, respecto a los motores actuales de turbo y menos ciclindrada.
Si alguien tiene la tentación de comprarse uno se segunda mano, mi consejo es que será más barato uno nuevo de los actuales.
A buen entendedor…
Los años pasan y todo cambia.
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