Creo que se le podría apodar como “el pequeño Evoque”; ¿por qué?. Pues por la sencilla y refrescante razón de ser “distinto”, como lo es el mucho más voluminoso Range-Rover; también un SUV, o “crossover”, o como demonios se les quiera denominar. Por supuesto que se trata de un hecho diferencial de nivel estético; pero esto ya es bastante, por no decir mucho, en estos tiempos de cada vez mayor uniformidad en los diseños. Porque si descontamos algunas parrillas cada vez más tortuosas y de tamaño más y más desaforado, y algunos pilotos traseros con tamaño y forma dignos de ganar un concurso de rarezas, en lo que se dice chapa pura y dura la similitud va ganando terreno. Llevo tiempo repitiendo un “mantra” que el Juke viene a confirmar: al margen de consideraciones más de fondo, el hecho de ser distinto en algo es, en la actualidad, un “plus” nada despreciable.
Por supuesto, de personalidad realmente discordante en cuanto a diseño puramente estructural, casi mejor no hablar; haciéndolo de memoria, casi lo más “raro” que hoy en día tenemos (híbridos y eléctricos al margen) son el “todo atrás” Porsche 911 y el motor “boxer” de Subaru, al que ambas marcas se aferran (y con razón) como una importante seña de identidad. Y conste que destacan no por ser una innovación sino, muy al contrario, como defensa numantina; porque a lo largo de casi siete décadas, esta estructura de motor ya ha sido utilizada por Citroën, Panhard (ciertamente, de sólo 2 cilindros), Jowett, Lancia, Alfa-Romeo y quizás algún otro que ahora no recuerdo. Porque el primer Mercedes Clase A (pleno de innovación) ya duerme el sueño de los justos; e incluso algo tan simple como el cinco cilindros en línea de Audi también ha pasado a la historia, aunque Volvo lo mantiene.
delanteros, muy visibles desde dentro y fuera.
Así que el atrevimiento, o más bien acierto, de Nissan con el Juke hay que saludarlo como un soplo de aire fresco. Y digo acierto, a la par que atrevimiento; porque diseños raros a secas (por no decir directamente feos), básicamente con estilo “caja de zapatos”, ha habido unos cuantos; pero algo que realmente llame la atención, sin echar para atrás del susto, hemos tenido recientemente el 500 de Fiat, este Juke y de momento no recuerdo nada más (y que me perdonen los posibles afectados).
La novedad no se ciñe en exclusiva a la recuperación del clásico faro redondo y grande de toda la vida (la de los que somos más bien veteranos), sino a la utilización del diseño circular en toda la carrocería; un motivo que ya fue utilizado, de forma más discreta, en el primer Fiat y luego Seat Ritmo, para ser luego abandonado por el más convencional frontal del Ronda. En el Juke, el círculo está en los faros, en las tomas de aire inferiores y en los marcados aletines, tanto delanteros como traseros; y de algún modo, encaja bien con las aristas que se reparten por toda la carrocería, y con la línea en cuña del acristalamiento lateral. Por suerte, o acierto del diseñador, todo esto no penaliza demasiado ni la habitabilidad (buena para una batalla de 2,53 m y una longitud de 4,14 m) ni el maletero, que se queda en unos discretos 251 litros, aceptables para lo que no es más que un segmento B, pero en “crossover”.
debido al color del coche, en este caso concreto.
Otro detalle estilístico, que llama la atención y a la vez se agradece, es una “marca de la casa” (se inauguró en el Micra de hace dos generaciones), consistente en la posición de los pilotos delanteros, situados en los más alto de la aleta; no sólo se ven muy bien, así como los intermitentes, sino que sirven de referencia para posicionar el coche en el tráfico urbano y las maniobras un tanto ajustadas. En cuanto a la posición de los faros redondos, en principio parece que vayan situados un poco bajos; hasta que se da uno cuenta de que lo que ocurre es que el capó y las aletas, en su conjunto, están bastante más en alto de lo habitual en un turismo, y en realidad el faro está, centímetro arriba o abajo, a la altura normal en un coche de carrocería más clásica.
Pero vale ya de hablar del diseño, que con las fotos y verlo por la calle (donde no pasa desapercibido) ya permite hacerse una opinión fundada de lo que a cada cual le parezca; y pasemos ya a la prueba, empezando por su génesis, que como en varios casos recientes, ha sido relativamente laboriosa. Todo empezó cuando, tras haber recibido la información respecto a las novedades introducidas en el Juke para el a/m 2014, solicité una prueba del coche con el motor que la protagoniza, el 1.5-dCi de origen Renault, en su versión de 110 CV. Eso fue muy a principios de Octubre, y la respuesta fue tan fulminante que el 10 del mismo mes ya estaba recogiendo el coche, gracias a la diligencia de la delegación de Nissan en Madrid. Tal rapidez ya me puso sobre aviso, puesto que el coche estaba recién presentado, y la unidad que recogí tenía ya varios miles de kilómetros.
que se supone le da sombra para un mejor contraste.
En cuanto tuve ocasión de sacarlo a la M-40 y controlar el desarrollo a una velocidad suficientemente alta, mis temores se confirmaron: el coche correspondía a la generación que, en ese precio instante, estaba siendo sustituida por la que yo quería probar. Como en varias otras ocasiones, decidí hacer de necesidad virtud, pensando que ya probaría más adelante la nueva versión, y así podría comparar las eventuales mejoras. Lo comuniqué a Prensa, y me dijeron que en cuanto tuviesen unidades me prestarían una, y procedí a realizar la prueba del antiguo. Pero puesto que vamos a tratar, como otras veces, de un cruce de versiones, bueno será concretar cuales son las diferencias fundamentales entre ambas.
En cuanto a bastidor, carrocería y equipamiento, no hay variaciones. Las diferencias están en el motor y, sobre todo, en la transmisión. El 1.5-dCi sigue rindiendo 110 CV a 4.000 rpm en la versión más moderna, pero lo que mejora es el par: de 24,5 sube a 26,5 m.kg, si bien en el antiguo comenzaba a disponer de dicho máximo a 1.500 rpm, mientras que ahora lo hace a 1.750, para empezar a decrecer a partir de 2.500 rpm en ambos casos. Esta mejoría se debe a una ligera variación de la compresión geométrica (sube de 15,2 a 15,5:1), a un nuevo turbo de menor inercia (siempre de geometría variable), a inyectores piezoeléctricos, a un sistema EGR con refrigeración modificada (que para nada afecta al rendimiento una vez en caliente), y a una bomba de aceite de caudal variable, controlada termostáticamente como en el moderno 1.6, en función de la exigencia a la que se somete al motor. Y también es novedad el Stop/Start.
destaca el perfil casi vertical de los aletines.
Puesto que hay más par motor disponible, al menos hasta 2.500 rpm (y por lógica, aunque decreciendo la ganancia, hasta cerca de las 4.000), la transmisión alarga sus relaciones, si bien conserva el grupo final. En realidad, 1ª y 2ª se mantienen igual, para tener nervio en la arrancada; y lo hay y mucho, hasta el punto de que sorprende un poco, y es fácil encontrarse saliendo de un semáforo con más fuerza de la que uno quisiera. Pero a partir de 3ª y hasta 6ª, las relaciones van alargándose, hasta el punto de que la última es ahora un 13,9% más larga. Lo cual significa que, con la medida intermedia de las tres disponibles para el calzado (llantas de 16”, 17” y 18”), el desarrollo final pasa de 45,5 a 51,8 km/h.
Pero es que la unidad que me dieron al principio, además de ser de la versión antigua, llevaba la opción de ruedas más deportiva, calzando nada menos que unas Michelin Pilot Sport-3 (casi de carreras) de 225/45-18; y como éstas son un poquito más bajas que las 215/55-17 que posteriormente traía la versión moderna, la diferencia real de desarrollo en 6ª llegaba a ser de un 15,4%, ya que el modelo antiguo sólo desarrollaba 44,9 km/h. Como existir, hay un calzado más básico, que es un 205/60-16; pero que en un coche de pruebas supongo que no estará disponible, como es lo habitual.
pero igual de abarrotado de tubos y cables que todos los demás.
Así que vamos ya con la ficha técnica, que lógicamente reproduce las características de la versión actual, y con el equipo de ruedas que llevaba la unidad de pruebas:
| Nissan Juke 1.5-dCi 110 CV:
Motor: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 51,8 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 215/55-17 (Conti PremiumContact-2). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,14/1,77/1,57 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.295 kg. Velocidad máxima: 175 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7(?)/3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 104(?)/109 g/km. |
Como es lógico, entre el desarrollo en 6ª de 45 km/h, la relación más cerrada y los Pilot Sport, el Juke modelo 2012/3 iba como un tiro; y tanto más cuanto que la suspensión es francamente rígida. Será un “crossover”, pero más bien en cuanto a diseño que utilización, aunque ciertamente tiene una distancia al suelo (180 mm) superior a la de un turismo. Pero debe ser con la idea de subirse a bordillos o circular por caminos de tierra, o incluso con nieve (esto último, con el turbo de gasolina de 190 CV y tracción total), porque en terreno difícil sería como una batidora.
pequeño. La manija posterior oculta ya no es novedad.
Pero en asfalto, entre las recuperaciones brillantes, la suspensión dura y el buen agarre de los neumáticos, conseguir un tiempo de 4h 43m fue coser y cantar, en un día de lo más normal por climatología y tráfico. Lo que ya pude observar es que la palanca de cambios tenía un manejo muy preciso, pero algo duro para lo que últimamente estamos habituados; personalmente no me molesta, pero habrá parte del público (y al femenino hay que tenerlo muy en cuenta en este tipo de coche) que sí lo acuse. En cambio, me parece perfecta la postura al volante: se va sentado algo más alto respecto al suelo, pero sin excesos, y el reglaje del asiento permite situarlo en la posición más adecuada que cada cual prefiera respecto al volante y los pedales. Así las cosas, el resultado obtenido fue éste:
| Nissan Juke 1.5-dCi (1ª:2013): Consumo: 6,51 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h |
No estaba mal, pero no como para tirar cohetes; aunque todavía no habíamos probado ni el Hyundai ix-20, ni el Honda CR-V 1.6 ni el Audi Q3 (estos dos de un segmento superior), ya teníamos los datos del Ford B-Max y del Toyota RAV-4, y ambos eran más económicos de consumo. Digamos que en estos vehículos de tamaño segmento B (de hasta 4,15/4,20 m de longitud), la diferencia entre monovolumen, SUV y “crossover” es puramente simbólica.
común a la inmensa mayoría de coches actuales.
Naturalmente, lo achacamos al desarrollo excesivamente corto, y en parte también, al innecesario exceso de sección del neumático; pero llegó Diciembre, y con él, por fin, la ansiada unidad de la nueva versión. La cual incorpora un nuevo detalle que antes no hemos citado: el botón “Eco”, que no parece variar la asistencia eléctrica de la dirección (ni se nota ni hay referencia alguna a ello); pero sí modifica, y bastante, la relación entre pedal y gestión de la inyección. Y además tiene una segunda función: mantiene el par disponible por debajo de 22,4 m.kg, salvo que se pise a fondo, superando un punto duro (una especie de “kick-down”), con lo cual sí se dispone de los otros 4 m.kg suplementarios.
Así que, muy contento, salí para la prueba, aunque el día (martes 31, Fin de Año) no era precisamente de lo mejor; no por tráfico, que fue normal tirando a bueno, pero sí por meteorología. Pero el pronóstico no era mejor para los días siguientes, así que hubo que tirar para delante. Los primeros 140 km, bastante fáciles, fueron con el suelo húmedo, luego mojado y finalmente con llovizna; pero luego, al menos dos terceras parte de la zona siguiente con curvas sí que fue bajo la citada llovizna, aunque en el tramo final, ya en gran parte de autovía, pasó a estar seco.
es la línea de cintura del Juke la que está muy alta.
Lo primero que se apreció es que el cambio iba algo menos duro que en la unidad anterior, pero seguía teniendo un tacto más firme de lo habitual; y también que la 6ª, de casi 52 km/h, estaba ya un poco justita para tirar de un coche que pesa 1.300 kilos en vacío. Por supuesto que para algo están la 5ª y la 4ª, pero la diferencia con la versión anterior era más que notable; y el estilo de conducción, forzosamente bastante distinto.
De modo que, unas cosas con otras, el resultado fue haber tardado dos minutos más que en el caso anterior; lo cual ya era señal de no haber perdido demasiado, pese a la diferencia de agarre, tanto por ruedas como, sobre todo, por estado del pavimento. Los datos de consumo y promedio fueron los siguientes:
| Juke 1.5-dCi (2ª:2014 Normal): Consumo: 6,52 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h |
De modo que habíamos perdido dos minutos (no es significativo) para acabar obteniendo el mismo consumo que con el modelo antiguo de desarrollo corto; y eso con un neumático una medida más estrecho, aunque con un motor algo menos rodado que el anterior, así que váyase lo uno por lo otro. Pero eso dejaba en bastante mal lugar a las modificaciones aportadas al modelo, al menos sobre un recorrido como el nuestro. El cual lo habíamos realizado como el anterior, con el botón “Eco” sin pulsar, siguiendo nuestra teoría de que con el pedal se hace lo mismo, pero pisando con un poco más de cuidado. Lo cierto es que, con un desarrollo más mortecino, neumáticos de algo peor agarre y peores condiciones de adherencia, haber perdido sólo dos minutos era perder casi demasiado poco.
barroca de 18”, que aparece en las demás fotos.
Así que se imponía una tercera pasada, en condiciones más normales de climatología, para llegar a un resultado más fiable; y además, por si las moscas, decidí hacer el recorrido con el botón “Eco” activo, por si influía más de lo que yo pensaba. Hubo que esperar hasta el Día de Reyes, pero valió la pena, porque el día fue muy bueno y despejado, sólo con unas pocas y ligeras manchas de humedad (no llegaba a mojado) debidas al rocío mañanero. Y esta vez repetimos el tiempo de la primera pasada, con el siguiente resultado de consumo:
| Juke 1.5-dCi (3ª:2014 en Eco): Consumo: 6,38 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h |
Lo primero que advertí es que sí había bastante diferencia entre la aceleración con y sin “Eco”; ya dije antes que, en arrancada desde parado, el Juke de 110 CV resulta incluso un poco bravío. Y la otra precaución que se tomó fue la de recuperar el crucero a base de pedal, y no darle al “Resume” del control más que cuando ya prácticamente habíamos alcanzado la velocidad deseada, para evitar el un tanto excesivo empujón que daba la recuperación automática.
Así que, con todas estas precauciones, salió una prueba todo lo buena que puede salir, ya que el resultado no se consiguió por ir despacio, sino al mismo paso que con la unidad antigua. De todos modos, una economía de poco más de una décima no acaba de ser un resultado brillante para las modificaciones aportadas; aunque sin duda en un recorrido más fácil, básicamente de autovía, el resultado debe decantarse de forma mucho más clara hacia la nueva versión. Como en casi todos los coches, cuanto más modernos, más se les montan desarrollos muy largos, con tal de que aguanten en el ciclo de homologación; pero para todo tipo de utilización, una 6ª de entre 48 y 50 km/h sería probablemente la ideal para este Juke.
de chapa que existe en esa zona de la carrocería.
Tal y como han quedado las cosas, los 6,38 l/100 km no están mal, pero quedan algo lejos de los 6,10 del B-Max, y teniendo en cuenta la diferencia de carrocería, todavía más lejos, proporcionalmente de los 6,25 del CR-V 1.6. Claro que el diseño del Juke se paga: en Nissan le reconocen un Cx de 0,35, que no está mal teniendo en cuenta que el diseño ha primado sobre la aerodinámica; pero al añadirle una sección frontal de 2,31 m2, nos vamos a un producto S.Cx de 0,81, del cual no se pueden esperar maravillas.
De todos modos, con esto de los consumos, tampoco se aclaran mucho en los datos de fábrica: para la versión antigua están claros, con unas cifras de 5,9/4,3/4,8 l/100 km y 120 gramos. Pero para la versión moderna, y tal y como reflejamos en la ficha resumida, hay dos juegos de datos: primero aparecieron como 4,8/3,9/4,2 l/100 km y 109 gr; pero luego también hay unas cifras de 4,6/3,7/4,0 y 104, siempre 0,2 más bajo en consumo. ¿Podrían deberse los primeros datos a una versión intermedia, quizás no comercializada pero con datos homologados, simplemente con el motor antiguo y la transmisión nueva; o tal vez a la posterior adición del Start/Stop o el botón “Eco” al moitor renovado? En cualquier caso, es irrelevante de cara a lo que aquí nos interesa, que es el resultado obtenido en nuestro recorrido.
Pero el coche es como es: diferente, llamativo, con excelente comportamiento rutero si bien algo seco de suspensión, y con una componente práctica, gracias a su 5ª puerta y asiento trasero abatible, que no se puede echar en saco roto. El motor de 110 CV tiene mucho empuje, y disponiendo de un cambio de seis marchas, el desarrollo de la 6ª no es problema. Así pues, no todo es puro diseño, sino que el coche que hay por debajo ofrece un rendimiento y practicidad similares a los de vehículos de tamaño equivalente; y como se decía al principio, con el “plus” añadido de tener un coche “distinto”. Sin duda hay usuarios a los que esto les importa un pito; pero también hay otros que lo valoran, incluso mucho. Así que para gusto se hicieron colores.