Tal y como ya dejé entrever en alguna ocasión anterior, mi interés por acabar de conocer los límites de consumo de este interesante (y además discreto) vehículo que es el Toledo/Rapid, me llevó hace ya unos meses a buscar por el lado de Skoda, ya que en Seat el Ecomotive sigue estando inaccesible. Y algo hemos conseguido; en particular, porque en la firma checa se toman algo más en serio que Seat lo de las variantes “económicas”, quizás porque se ciñen a su denominación de marca práctica, económica y “Simply clever”, mientras que en Seat también lo hacen con la suya de mediterránea, deportiva y de diseño vistoso. Son enfoques complementarios, pero difíciles de justificar en el caso de un modelo con una filosofía tan marcada como la del modelo en cuestión; tiene que ser o lo uno o lo otro, y este coche encaja mejor en el de Skoda.
Claro que en Skoda se van haciendo más y más ambiciosos (por supuesto que con el beneplácito de las altas esferas del Grupo VAG), y a sus Citigo, Fabia, Yeti, Roomster y Octavia hace tiempo que añadieron las versiones RS de Fabia y Octavia; y aunque sólo como escaparate estético, el año pasado ya presentaron un concept denominado Rapid Sport. Era puro maquillaje, con llantas de 19”, aletines, frontal retocado y asientos Recaro, pero no deja de ser un nuevo indicio de que la firma checa no se conforma con su imagen de marca práctica y económica, sino que aspira a un mayor protagonismo en el terreno deportivo. Como también lo demuestran sus Fabia en el Mundial de Rallyes, que le prepararon el terreno al VW Polo de Ogier, que acaba de arrasar en el Campeonato del pasado año.
Pero volvamos a nuestros Toledo/Rapid, que son los que aquí nos interesan básicamente. Y comprobaremos que en Skoda tienen dos escalones de versiones económicas: Green-tec (objeto de esta prueba) y Green Line, que es el “pata negra”, y que ya me han prometido que está en camino. O sea que la historia no se acaba aquí; sino que, al menos, tiene todavía un nuevo capítulo. Y quien sabe si dos, si finalmente Seat se lía la manta a la cabeza y decide sacarse de la chistera un conejo en forma de auténtico Toledo Ecomotive con su llanta 15” (sería de esperar) y sus neumáticos de baja resistencia a la rodadura.
presentado (aquí en dibujo) en la reunión del pasado Mayo en Worthersee,
ya indica la intención de Skoda de pisar el terreno de Seat en cuanto a deportividad.
No obstante, volvamos a la realidad, y estudiemos cómo se escalona la gama Rapid, en los motores turbodiésel. Por supuesto que dispone de las dos versiones del 1.6-TDI (generación antigua): la de 105 CV a 4.400 rpm (en el coche de esta prueba) y la de 90 CV a 4.200 rpm (para el Green Line). El Green-tec sería equivalente al primer Toledo que probamos; e incluso el de esta prueba llevaba exactamente los mismos neumáticos, en la medida 215/45-16, que aquel Toledo: unos Dunlop SP SportMaxx. Pero además ya dispone de sistema Stop/Start y alternador inteligente, como se supone llevan los Ecomotive que Seat tiene en oferta en su listado de precios. Es decir que, calzados ambos con esta rueda de 16”, el Green-tec viene a equivaler al Toledo Ecomotive; aunque para ambos la primera monta teórica es la goma 185/60-15, que además se supone es de baja resistencia a la rodadura.
sino que parece (y lo es) un segmento C de dos volúmenes y medio de pleno derecho.
Pero sigamos investigando: estos dos coches tienen una homologación de 5,6/3,7/4,4 l/100 km y 114 gramos de CO2; cifras que corresponden a la variante original, sin los aditamentos del Stop/Start y el alternador inteligente. Ahora bien, en el texto del dossier, aunque no se hace referencia a consumos, sí que se puntualiza que el Green-tec, gracias a esas dos mejoras, rebaja sus emisiones a 104 gramos; nada menos que 10 gramos de mejora, en ambos casos con las ruedas de 15”. Pero la información es muy honrada, porque al menos para el Permiso de Circulación y la Ficha de Características Técnicas, estas emisiones suben a 106 gramos, debido al influjo de llevar la opción de llanta 16”; todo un detalle. Cómo se reparte esta mejora entre los consumos urbano y extraurbano es algo que no he conseguido encontrar en parte alguna.
Del mismo modo que para el Rapid se mantiene el peso original que teníamos en el primer Toledo de 105 CV, con 1.180 kilos (1.179, para ser exactos), mientras que para el Seat, y además de 90 CV, parece haber subido a 1.190 kilos. Nunca se acaba de saber si estas diferencias son reales o es que se van copiando de unos datos a otros, mezclando a veces equipamientos opcionales. Pero en el fondo, el coche es el que es, y estas diferencias no modifican en absoluto los resultados, que es lo que aquí nos interesa. De modo que la ficha técnica de nuestro Green-tec de pruebas es la siguiente:
| Skoda Rapid Green-tec 1.6-TDI 105 CV:
Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 215/45-16. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.179 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7(?) l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 106 g/km. |
el punto fuerte, junto a la economía de consumo, del tándem Rapid/Toledo.
En cuanto al Green Line, éste con el motor de 90 CV, está homologado para 99 gramos (no hay consumos), lo que supone 5 gramos menos que el Green-tec ya con llanta de 15”; por lo tanto, o el mérito es del motor de 90 CV (en Seat nos ocurrió al revés, al menos sobre nuestro circuito), o bien es que el Green Line dispone de alguna mejora aerodinámica no especificada. Si es posible, ya intentaremos deslindar esto cuando llegue el momento de probarlo. Pero ahora vamos a centrarnos en la prueba del Rapid Green-tec con motor de 105 CV, llanta 16”, Stop-Start y alternador inteligente. Prueba que, excepcionalmente, se ha llevado a cabo en tres recorridos consecutivos (martes, sábado y domingo de una misma semana), debido a circunstancias climatológicas que iremos explicando paso a paso.
Pero, para saber de qué hablamos, vayan por delante los resultados de las tres pruebas, y por orden cronológico:
| Rapid Green-tec 105 CV (1ª): Consumo: 5,26 l/100 km. Promedio: 104,3 km/h. |
| Rapid Green-tec 105 CV (2ª): Consumo: 5,28 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. |
| Rapid Green-tec 105 CV (3ª): Consumo: 5,18 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
de generaciones anteriores salta a la vista.
El primer recorrido coincidió con la madrugada más fría del invierno (martes 10 de Diciembre), al menos en la zona Centro/Sudoeste respecto a Madrid; prácticamente todo el recorrido estuvo por debajo de -5ºC, y hubo un par de puntas a -7,5ºC. Nos sirvió para verificar que, como en el Toledo, la amortiguación es tirando a blanda, que el motor tira bien desde 1.400 rpm para arriba, y que la calefacción ya estaba al límite: daba igual seleccionar 22ºC que 29ºC (máximo antes de irse a “High” y dispararse el ventilador); porque si bien el termómetro de agua estaba clavado en los habituales 90ºC, el termostato debía ir tan cerrado que no dejaba suficiente flujo como para calentar debidamente el habitáculo. Es decir, que debíamos de ir refrigerando el motor casi exclusivamente con el pequeño radiador del climatizador; y el grande frontal, de vacaciones.
Pero aparte de ese frío que pelaba, tuvimos un día con el tráfico habitual, es decir, muy poco, y con piso seco. Aunque también con múltiples placas de escarcha que, por suerte, estaban localizadas en las zonas que ya me conozco, las que incluso a mediodía quedan en sombrío y en las que el asfalto está particularmente frío. Unas cosas con otras, el tren delantero ya me envío tres o cuatro avisos, en esas placas de color oscuro y no las blanquecinas que ya se ven a suficiente distancia; de modo que hubo que adaptar el ritmo de marcha a lo que la más elemental prudencia exigía. Así que al circular algo más lento en buena parte de la zona de más curvas, también era preciso reducir de marcha algo más de lo habitual, y reacelerar luego también durante más tiempo, para recuperar el ritmo de crucero.
un hueco que aloja al rascador de hielo y nieve para limpiar los cristales.
Con eso y con todo, el consumo ofreció un resultado magnífico: 5,26 l/100 km; que para un coche de casi cuatro metros y medio de largo, es una cifra de mucho respeto. Pero el tiempo empleado (4h 50m) también resultó demasiado largo, al menos teniendo en cuenta que el piso estaba seco en general, y que el tráfico no había frenado el ritmo de marcha. De modo que, para intentar sacar una conclusión más válida, dejé pasar cuatro días, mientras la ola de frío iba disminuyendo, y volví a salir el sábado: también muy buen tráfico, y temperatura ya mucho más razonable, que no bajó nunca de -0,5ºC.
Pero lo que son las cosas, esta temperatura mas “primaveral” se combinó con varios tramos de niebla ligera y bastante neblina, además de con un pavimento húmedo en casi todo el recorrido, e incluso ligeramente mojado en algunos tramos. Pero para compensar lo de la prueba anterior, sin duda me animé para no ir tan despacio, y pese a la neblina y la humedad (pero sin escarcha) salió un tiempo de 4h 43m, siete minutos más rápido; al poder rodar de forma más fluida, el consumo apenas subió, puesto que se quedó en 5,28 l/100 km. No obstante, seguía sin haber sido un día representativo, en particular para cotejar el consumo frente a los Toledo, que habían gozado de circunstancias especialmente buenas en sus recorridos.
la razón de una mínima diferencia aerodinámica.
Así que, tras recurrir a la página de la Agencia Meteorológica, me arriesgué a una tercera salida y ¡bingo!, esta vez todo resultó, si no perfecto, de normal para arriba: ni viento ni niebla, tráfico casi nulo, pavimento seco y una temperatura que nunca bajo de -2,5ºC; lo suficiente para no temer sorpresas desagradables. Rodando con más tranquilidad en el paso por curva, pero a un ritmo más fluido y constante, aumenté un minuto el tiempo anterior (4h 44m), mientras que el consumo se cifró en 5,18 l/100 km, que consideré totalmente representativo y válido para comparar con el resultado de los Toledo. Éstos, también equipados con llanta 16”, y cuyos datos paso a recordar a continuación: el de 105 CV consumió 5,08 l/100 km, tardando 4h 44m, y el de 90 CV subió a 5,16 y 4h 45m. Como se verá, y descontando el día de las placas de escarcha, el ritmo de marcha siempre ha estado en un pañuelo, dentro de una horquilla de dos minutos.
Y antes de comentar en relación con estos cinco datos de consumo, un par de apuntes relativos al combustible, ya que no a su consumo. En el caso del Rapid protagonista de la prueba de hoy, el ordenador de consumo medio demostró una vez más una precisión encomiable. En la primera pasada marcó 5,2 para 5,26 reales; en la segunda, ya subió a 5,3 para 5,28 reales (se ve que estaba justo en la frontera de las décimas), y en la tercera, bajó a 5,1 para 5,18 según el surtidor. En cuanto a los Toledo, del de 105 CV no apunté la referencia; el de 90 CV marcó 5,2 para 5,16 en el repostaje. De disponer de centésimas, da la impresión de que el ordenador no se hubiese separado más de cinco centésimas del resultado verificado en los llenados; resulta reconfortante, tanto para la fidelidad del ordenador, como de la precisión de los repostajes.
y materiales muy dignos, propios del grupo VAG.
Y el otro detalle es el del llenado; curiosamente, estos coches han vuelto a lo del botoncito en la boca de llenado para expulsar el aire de la cámara de expansión. Si mal no recuerdo, años atrás el grupo VAG no lo montaba más que en los coches de gasolina, y no en los de gasóleo, que se podían llenar con esos 12 a 14 litros suplementarios simplemente a base de paciencia. Pero en los Rapid/Toledo, a partir del momento en que la pistola se dispara, con mucha paciencia se pueden meter casi exactamente dos litros (y han sido seis llenados, así que tengo una buena referencia), y cuando ya por las buenas no entra ni una gota más, apretando el dichoso botoncito entran exactamente 7,7 litros más. Es decir, en total, casi 10 litros desde que el sistema automático dice “basta”; un poco menos que en las anteriores generaciones; pero aún así y todo, con tanta prudencia te están quitando casi 200 km de autonomía. Prudencia que se justifica casi exclusivamente si se va a dejar el coche a pleno sol nada más repostarlo a tope, sin haber consumido nada de carburante. En fin, no es más que una anécdota, y cada cual sabrá -en función del viaje que esté haciendo, o de si encierra el coche en garaje o no- cómo debe actuar.
que a su vez permite consumos excepcionales.
Ahora llega el momento de intentar sacar algunas conclusiones. La primera, que me parece muy evidente, es que este Rapid/Toledo, con el motor 1.6-TDI en cualquiera de sus dos variantes, es un coche excepcionalmente frugal; y siempre con sólo cinco marchas y los mismos desarrollos de transmisión. La segunda, que la constancia en manifestar semejante frugalidad es encomiable; de cinco pruebas, la horquilla de dispersión no pasa de 0,2 l/100 km, y eso en circunstancias de lo más variable, como ya se ha explicado. Y descontando el caso del Toledo de 105 CV, en circunstancias sin duda excepcionalmente favorables, las otras cuatro pruebas se concentran en sólo 0,12 l/100 km. Respecto al promedio conseguido y tiempo empleado, ya hemos comentado antes: cuatro de las pruebas (las más representativas por condiciones climatológicas), están entre 4h 43m y 4h 45 m, con dos de ellas en pleno centro (4h 44m). Incluso la de condiciones más anómalas, aunque se tardase más, el consumo sigue estando dentro de la horquilla; si se intenta mantener el mismo ritmo de marcha, y aunque no se acabe de conseguir, el consumo es casi idéntico.
a abatir hasta la horizontal, complementa la capacidad del maletero. Además, hay un hueco
para cargas largas (tablas de ski) en la zona central del respaldo, sin necesidad de abatirlo.
Queda por analizar un asunto más espinoso: ¿son absolutamente iguales el Toledo y el Rapid? En principio habría que decir que sí, dada la mínima dispersión; no obstante, vemos que ambos Toledo (90 y 105 CV) han consumido un soplo menos que el Rapid 105, éste en tres ocasiones. La media de ambos Toledo es de 5,12 l/100 km, y la del Rapid, de 5,24; es decir, un poco más de una décima en contra del coche checo, con idénticos neumáticos y además con alternador inteligente que, poco o mucho, algo debería economizar en el tramo de prueba que se hace de noche, con los faros encendidos. De haber alguna diferencia, y que la dispersión no se deba a imponderables, sólo podría achacarse a una también mínima diferencia de aerodinámica. Y puesto que siempre se anuncia la misma altura (luego no hay suspensión “sport” rebajada), la única diferencia apreciable es el diseño del frontal.
de la implantación mecánica, así como el sofisticado diseño del depósito de 55 litros nominales
(casi 10 más, en la práctica); la autonomía es para aburrir.
En efecto, aunque la estampación de chapa del capó y de las aletas es la misma, y también la forma de la parrilla superior y el perfil externo del faldón delantero son idénticos, la toma de aire inferior es aparentemente un poco más grande en el Rapid, pues llega hasta los antinieblas. Pero sobre todo, las rejillas de estética y protección sí que son claramente distintas: en el Seat es un diseño muy fino en panal de abeja, mientras que el Skoda lleva sus típicas aletas en forma de la estela que abre la proa de un barco, y que tal vez (sólo tal vez) puedan ofrecer una mayor resistencia al aire, justificando unas centésimas de diferencia de consumo, a absoluta igualdad de condiciones.
El diseño de la zaga disimula a la perfección que se trata de una carrocería con portóno quinta puerta, y no de una berlina del actual estilo de moda, con perfil prácticamente de coupé.
Pero esto ya es como hablar del sexo de los ángeles. Lo único fijo es que, con la salvedad de los BMW Efficient Dynamics (116d y 320d) y del VW Passat Blue Motion, estos hermanos gemelos son los únicos coches que no sean de segmento B en consumir siempre por debajo de 5,30 l/100 km (el Civic 1.6 consumió exactamente eso, 5,30). Y con el mérito de no estar optimizados, puesto que el alternador inteligente no puede ya considerarse como tal mejora, pues empieza a ser moneda corriente en gran cantidad de coches. Sólo nos queda esperar a que llegue el tan esperado Rapid Green Line (y quien sabe si alguna vez el Toledo Ecomotive) para saber hasta donde puede llegar este coche. Pero, está claro que con lo que ya ha conseguido, es más que suficiente para considerarlo como una opción a tener muy en cuenta para quien cubra un buen kilometraje anual por carretera, y le guste, o necesite, viajar en un coche con buena amplitud y maletero de gran capacidad; añadiendo esta exigencia, es pura y simplemente imbatible.
D. Arturo en cualquier empresa de alquiler encontrará unidades de este modelo y del Toledo con los neumáticos 185, que son los que en realidad se venden y no los que les ceden las marcas para pruebas. No creo que los 50 euros que suele costar un día de alquiler le suponga mucho.
La verdad… no entiendo como se justifica tanto avance en los motores actuales, tanto sistema stop&star, tanto esfuerzo en mejoras de aerodinámica, los nuevos compuestos de los neumáticos… para al final conseguir un consumo de 5,30 litros /100km.
Tengo un octavia con motor 1,9 TDI con motor BXE de 105 cv, con 4 años , es decir, de la generación pasada, la anterior a estos nuevos 1,6 CR. Tiene 100.000 km. No tiene neumaticos especiales, ni alternador especial, ni star&stop, ni ná de ná. El coche pesa más que el rapid.
He medido consumo dos veces, una durante 10.000 km y otra durante casi 8000 km; consumo real, es decir … sumo los repostajes que he hecho durante ese tiempo y hago el cálculo con los km hechos.
La primera vez me salieron 5,50 litros a los 100 de media; la segunda vez 5,30 litros/100. Está claro que por la cantidad de km, la conducción habrá sido en condiciones de los más variadas, aunque la norma general es la conducción tranquila por autovía, pero ha habido recorridos con velocidad alta, atascos, montaña, ciudad… de todo. El ordenador del coche suele marcar 0,2 litros más que lo calculado.
Decir que hace unas semanas en un cálculo que hice con un solo depósito, me salió 4,0 litros a los 100. Eso sí, estuve un laaargo viaje intentando hacer buen consumo, el viaje se prestaba a ello. Sin carga, a 100 km/h de programador, todo autovía sin tráfico.
Cálculo fácil: se enciende el testigo del depósito, reposto al momento ( 1 km mas tarde, en la primera Repsol que encuentro, entraron 48,5 litros), y al volver a encenderse el chivato del depósito había hecho 1200 km.
Pues eso… que me lo expliquen para que sirve tanto supuesto avance si no es únicamente para poder poner etiquetas de ‘producto verde’ a ciertos coches…
El problema es cuando tanta tecnología tiene que hacer frente a la reducción de emisiones, a coches cada vez más grandes, más seguros, más equipados y por tanto más pesados, cuando las ruedas 225 y 17″ se quedan pequeñas etc.
Por un lado se reduce consumo (básicamente gracias a desarrollos hiperlargos -y matar el coche en bajas /que a su vez ridiculiza aún más a los suvs…/-) y por otro lado se aumenta el consumo.
Y para terminar tenemos el engañabobos de los consumos homologados cuan organismo EuroNCAP.
Para #2:
Haga usted los mismos recorridos que hace con su octavia con el coche de esta prueba; seguro que le gasta del orden de 1 a 1,5 l menos a los 100.
Eso sería lo lógico dado que se supone que los coches analizados tienen la tecnología destinada para ello…. pero no veo creíble poder hacerlo. Lo que usted dice implicaría consumos de , por ejemplo en la prueba de un depósito, un consumo medio de 2,5 o 3 litros a los 100.
De verdad lo cree posible? ?
Además, como digo, durante las dos pruebas largas, una durante 10.000 y otra durante casi 8000 km, como es lógico hubo todo tipo de recorridos y situaciones de circulación. Es decir Juan: no me he dedicado durante 10000 km a llevar el coche cuesta abajo reteniendo… He conducido normalmente, habitualmente con tranquilidad dado que es mi forma de conducir, pisando cuando las necesidades lo requerían , por cuidad, por carreteras buenas, por carreteras malas, y muy a menudo por autovía, y aguantando atascos cuando tocaba, eso si, esto último no muy frecuentemente.
Esta prueba me reafirma en mi postura de que el Toledo/Rapid, a precio adecuado, es un coche muy interesante, con grandes virtudes, como esa aerodinámica, su ligereza y su excelente relación prestaciones/consumo; y escasos defectos, entre ellos, ser un antídoto de la pasión, siquiera estética. Y mira que en esas fotos, y sin otros coches cerca, tiene buena planta; tanta que en alguna podría pasar, a primera vista, por un nuevo Octavia. Luego, entre el resto del parque, ya se le ve más pequeño y anodino.
Ahora bien, señor de Andrés, es del todo imposible que en cinco pasadas con varias unidades del (casi) mismo modelo, por triplicado con una de ellas, la dispersión no legue a las dos décimas de litro. Y que, cuando son del mismísimo modelo, no lleguen a una. Debería ser, cuando menos, de medio litro. Algo falla en sus pruebas, no sé si el rigor al llenar el depósito o al medir los kilómetros o el tiempo. Seguro que nos engaña, porque lo que no puede ser, es imposible.
Para #4:
No creas que en ese recorrido el 1.9 gastaría mucho más, estos motores Downsizing se caracterizan por su bajísimo consumo bajo poca carga, cuando se cargan como en la prueba, consumen como los de antes.
De lo que no cabe duda es que el proceso de fabricación actual de las mecánicas, y supongo que no será sólo cosa de VAG, es de lo más fiable, si se obtiene casi el mismo promedio y consumo con varias unidades distintas -que no modelos distintos- en este recorrido. Y lo mismo cabe decir de la prueba en sí, otra vez se vuelve a confirmar.
Y sigo pensando que este motor tiene un consumo muy bajo, y la carrocería, además de práctica y sin estridencias, tiene también muy buena aerodinámica.
Un gran coche, a precio razonable.
Con esto vemos el nivel de exactitud que tienen las pruebas. 3 mediciones distintas, aún con distintas condiciones, y apenas 1 décima de diferencia. Aunque a mí esto no me sorprende, es más, me resulta familiar, y ya lo he dicho en alguna ocasión:
«cuando conduces siempre haciendo el mismo recorrido, en zonas de tráfico despejado, a las mismas velocidades, cambiando de marcha en el mismo sitio… los consumos se repiten depósito tras depósito. Raro es el depósito que varía más de una décima respecto a lo habitual.»
Otro modelo que pasara a la historia como calamar contaminante, por mucho «Green» que le pongan en el titulo. Eso si, contaminacion de bajo consumo.
¿Y que hay del Skoda Rapid 1.2-TSI 105CV Active Green-tec?
@2 Pedro: Pues como se ha explicado tropecientasmil veces, todo esto sirve, en teoria, para bajar las emisiones ( los consumos es otro tema). Usted cree que al grupo VAG le debio de hacer mucha gracia sustituir un motor de tan brillante trayectoria como el 1.9 TDI? Seguramente no. Pero si desea seguir vendiendo coches en Europa, debe de cumplir con las famosas normas «Euro», que le son impuestas desde las administraciones competentes, y, como los milagros en mecanica no existen, no les quedo otra que bajar la cilindrada e incorporar FAP, entre otros artilugios, para poder homologar un valor en gramos por km que se ajustase a la normativa..
Fin de la historia.
@9 chicane.
No necesariamente. En recorridos muy muy largos como este (sin influencia apenas del período de calentamiento del motor) y sin mucha variación climatológica (de Tº principalmente) puede que haya poca dispersión, pero en recorridos cortos por ciudad la temperatura es determinante y variaciones de cerca de un litro a los cien de invierno a verano en el mismo recorrido son muy normales.
No me inscriba entre los críticos de éste blog, lo sigo de forma entusiasta y es una gran herramienta pero muy específica.
@6 Respecto a la estética, el mayor fallo que le veo, es que parece que le falta una cuarta de ancho (da impresión de estar descompensado el ancho con el alto). Claro, que será la única forma de no tener 2 octavias en la gama.
Respecto a la precision de las medidas, yo creo que sería al revés.
Si a la propia dispersión de consumo de la prueba, le añadimos un supuesto error a la hora de medir el consumo, el error tenderá más a sumarse que a compensarse lo uno con lo otro. Ya iba a ser mucha suerte, que el día que consume más el coche, la medición nos regalara medio litro.
Seria genial hacer alguna prueba de coches ya descatalogados y comparar los resultados con los nuevos modelos, seguro que algun familiar o amigo tiene algun modelo interesante, ademais podrias exponer el problemas que han surgido con los kilometros y quedarian unas pruebas muy interesantes….
Seria genial hacer alguna prueba de coches ya descatalogados y comparar los resultados con los nuevos modelos, seguro que algun familiar o amigo tiene algun modelo interesante, ademas podrias exponer el problemas que han surgido con los kilometros y quedarian unas pruebas muy interesantes….
@12 Obviamente no me refiero a recorridos en ciudad, de ahí lo de «zonas de tráfico despejado», sino a recorridos en carretera de al menos 40-50 kms.
@10 Según nuevas mediciones los coches de gasolina con inyección directa emiten más emisiones de partículas y Nox, las más contaminantes, ya q el CO2 no genera enfermedades respiratorias ni cáncer -como si lo hacen partículas y Nox- el CO2 lo q hace es aumentar el efecto invernadero, eso sí. Le sujiero leer el artículo http://www.autopista.es/tecnologia/ecologia/articulo/gasolina-contaminan-10-veces-mas-diesel-97718
Apañados iríamos con el CO2 (dióxido de carbono o anhídrido carbónico) si provocara cáncer o enfermedades respiratorias pues es el gas que producimos al quemar glucosa para funcionar los seres humanos y que expulsamos al respirar. Las plantas también lo producen todo el día, solo que cuando hay luz consumen más CO2 de que producen, quedándose el carbono y expulsando el O2, con lo que el balance es positivo en el haber del oxigeno.
De todas maneras altas concentraciones de CO2 son perjudiciales para la salud, y con mucho CO2 moriríamos no envenenados como con el monóxido de carbono sino ahogados como en el agua por falta de oxigeno.
@6 Pragmático.
Me parece absolutamente impresentable su postura al criticar a D. Arturo por el tema de la poca dispersion del consumo llamandole mentiroso por engañarnos.Los que le seguimos durante muchisimos años y conocemos su trayectoria de honradez profesional sabemos que esos datos son posibles,y lo que es mas ,mas factibles de lograr por un conductor que conozca su oficio que por un manirroto de esos que pasan por una misma curva cada vez a una velocidad y encima con marcha distinta.
O sea que si tras la lectura de estas pruebas quiere continuar actuando como mosca cojonera le pido que por lo menos no insulte al Sr AA ni a nuestra inteligencia
@6 Pragmático y @19 carlo abarth:
Creo que uno no me ha entendido a mí, o mejor a mi tipo de prueba, y el otro tampoco al primero. Supongo que lo que Pragmático quiere decir es que, en la utilización normal y corriente, puede haber desfases de medio a un litro haciendo aparentemente (ahí radica la cuestión) lo mismo; ya lo señala @12 Halboreto. Pero es que la prueba, como a su vez indica @9 chicane, se realiza del modo lo mas escrupulosamente posible igual a sí misma: itinerario, horario, cruceros, estilo de conducción y, en promedio, densidad de tráfico. Precisamente para que los resultados puedan ser comparables; para hacer el promedio de todo tipo de utilizaciones están los foros tipo Spritmonitor, donde múltiples estilos de conducción y utlización se compensan unos a otros.
Le agradezco a carlo abarth la defensa que hace de mi profesionalidad, pero creo que en este caso no era necesaria, ya que la intención de Pragmático era más bien señalar la diferencia entre la prueba y la utilización normal por parte del propietario del coche.
@19 carlo abarth quizá me he expresado mal, intentando ser irónico. Pero no con don Arturo, sino con aquellos que cuestionan sus pruebas.
Y es que es un viejo debate el de si estas pruebas son o no fiables. Don Arturo, curtido en miles de pruebas, siempre sostuvo que sí. Uno, que suele repetir largos viajes en las mismas condiciones, aunque sin el detalle de don Arturo a la hora de medir, sostenía que también, dado que la dispersión de consumos en mi coche en esos viajes no iba más allá de las dos décimas arriba o abajo. Y conmigo, unos cuantos. Pero hubo quien sostenía que, según su experiencia, con distintas unidades de un mismo modelo, o incluso en varias mediciones con el mismo vehículo, la dispersión tendería a ser de, al menos, medio litro, por lo que estas pruebas de consumo deberían tomarse como meramente orientativas.
Y a ellos me refería cuando decía que estos resultados, referidos a cinco viajes con tres unidades distintas del mismo modelo, no podían ser.
No sé, algo raro pasa en este portal últimamente; el otro día le formulo una duda al Sr. Moltó a cuenta de una oferta de empleo, y me contesta de forma desabrida y con referencias ad hominem sin venir a cuento -a otro forero, directamente con mala educación- , estos días algunos poco menos que quieren desacreditar una trayectoria profesional de medio siglo por un error de don Arturo con una marguera que confundió con una cámara -error menor- y compruebo ahora que no se entiende una ironía que, por el contexto y la familiaridad con el tema tratado y la postura de cada uno, pensaba que sí. Pido disculpas por el error. Pero parece que se está perdiendo el ambiente agradable que había por aquí. A ver si va a ser por exceso de sinceridad, más allá de malentendidos…
@pragmatico, acepto sinceramente la explicacion, espero que ud haga lo mismo con mis disculpas.Ocurre que uno tambien conoce la meticulosidad de D. Arturo y tal como está el patio en este pais, pues prefiero que las críticas esten razonadas. Recordemos aquello que nos legó D. Antonio: » La verdad, tú la verdad? Ven conmigo a buscarla, la tuya quédatela»
Un saludo
Carlo, como no podía ser menos, disculpas aceptadas. Pero es que su crítica, siguiendo la literalidad de mi intervención, es más que comprensible.
Y don Arturo casi justificándome…
Por cierto, me sorprende que en esta entrada no apareciera nadie de los del medio litro. Y bien pensé que tanta prueba era una forma elegante de desmentirles por parte de AdeA.
Espero que ahora nadie me llame «pelota» o «turiferario» de don Arturo, que cuando toca discrepar, modestamente y sin ánimo de estar en lo cierto, se discrepa. Como en el caso, tan opinable, de la conducción autónoma y su futuro. Y no pasa nada.