Ahora que ya dispone del nuevo motor 1.6 i-DTEC de 120 CV para montarlo en la carrocería CR-V, Honda ha zanjado de forma salomónica el dilema entre los “falsos” SUV de tracción delantera y los “auténticos” con tracción total: el 1.6 se montará en exclusiva con tracción delantera, y el 2.2 de 150 CV (que ya pasó por aquí) se reserva para el 4×4. Lo cual supone volcar las ventas hacia el recién llegado, más barato de compra y económico de consumo, como veremos. Y es que, según el Departamento Comercial de Honda, el 4×2 supone en España el 70% del mercado global del SUV; y eso como promedio, porque en algunas marcas, como en el caso de Nissan con su modelo Qashqai, dicho porcentaje supera el 90%.
Incluso marcas tan serias y tecnológicas como Honda han de rendirse ante la tiranía del mercado; y si éste pide vehículos técnicamente normales -o sea de simple tracción delantera- pero con estética, altura al suelo y tamaño de SUV (cuando no de todo-terreno puro y duro), pues hay que dárselo, si quieres vender. Y si llevar los niños al “cole” sale por dos litros/100 km más caro y al cliente no le importa, pues allá él, y eso que salen ganado las petroleras (bueno, ésas nunca pierden). Aunque en algunos casos, como éste del CR-V, el consumo está tan aquilatado que el capricho de rodar en un vehículo con aspecto de lo que en realidad no es, no resulta tan y tan caro, al menos por lo que al combustible se refiere.
La razón de que esto sea así no es solamente una decisión comercial, sino la consecuencia de un planteamiento que va más allá del simple “todos los 1.6 de tracción delantera, y los 2.2, de tracción total”. Ciertamente, de este modo se simplifican los problemas de fabricación, por lo que al ensamblaje de transmisiones y bastidores se refiere; pero el enfoque del asunto apunta más arriba. Lo que se ha buscado es tener una versión de CR-V lo más económica posible, tanto por precio (menor complicación mecánica) como por consumo (motor más pequeño y lo que de ello se deriva); y otra más potente y técnicamente más sofisticada, aunque a cambio de ser más cara y de consumo algo más alto, dirigida al segmento más minoritario y exigente de público que quiere un auténtico SUV, con mayor capacidad para circular por terrenos y pavimentos más abruptos y con peor adherencia.
Del motor se hablará a continuación, pero empezaremos por decir de él que pesa 47 kilos menos que el 2.2 i-DTEC de 150 CV; y a partir de ahí, y en cascada, van apareciendo las consecuencias a que antes hemos hecho referencia. Puesto que el par máximo es también inferior, la caja de cambios, que es nueva, pesa otros siete kilos menos; pero es que también ha desaparecido la caja de transferencia, el árbol de transmisión hacia atrás, sus apoyos, el diferencial trasero, los palieres, y los bujes traseros son mucho más sencillos. Al ser menos potente y pesado, también se ha podido reducir ligeramente el tamaño de los frenos, y puesto que no está destinado a meterse por vericuetos demasiado complicados, se ha eliminado el sistema Hil Descent, de descenso controlado. El resultado final es que el CR-V 1.6 i-DTEC pesa 116 kilos menos que su hermano mayor 2.2 de tracción total. Y esto tiene consecuencias tanto para consumo como comportamiento rutero.
De este motor ya se habló con motivo de la prueba del Civic en el que montó con anterioridad, pero ahora tenemos algunos datos más. El motor no tiene prácticamente nada en común con el 2.2, aunque también sea totalmente de aluminio y con una arquitectura, tecnología y tipo de gestión muy similares. Pero siempre respecto al motor de mayor cilindrada, el bloque es más pequeño, la culata genera un torbellino de eje vertical, el cigüeñal pesa seis kilos menos y a 1.500 rpm la fricción interna es un 40% más baja. Utiliza aceite de baja viscosidad, los inyectores (tipo solenoide) pese a ser para menores cantidades, disponen de ocho en vez de siete orificios (mejor pulverización, a 1.800 bar), mientras que el turbo es un compacto Garrett de 4ª generación, que llega a soplar a +1,5 bar de sobrepresión. Por supuesto que hay Stop/Start y alternador inteligente, y también un botón “Eco” que, como en la mayoría de los casos, a efectos prácticos sólo regula la ley de accionamiento entre pedal y mariposa de acelerador, y la entrada en acción del compresor del aire acondicionado.
Dicho todo lo cual, aquí está la habitual ficha técnica resumida:
| Honda CR-V 1.6 i-DTEC 2wd:Motor: 1.597 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg a 2.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 43,1/51,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/65-17 (Continental CrossContact LX). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,57/1,82/1,68 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.541 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
Comentarios al respecto: fiándose de las simples cifras de los regímenes de rendimiento máximo (par y potencia), se diría que es un turbodiésel muy mediano, por no decir mediocre, en cuanto a elasticidad. Pero no es así: lo mismo que en el caso del 1.4i-VTEC de hace unas semanas, nos falta la gráfica de la curva de par motor, ya que no basta con la cifra de valor máximo. Y el hecho es que el motor sí es que es muy elástico, pero con una característica peculiar: a diferencia de la mayoría de los motores de similar tecnología, es muy difícil apreciar donde empieza a tirar, y donde lo hace ya con mucha fuerza. No hay un tirón claro a ningún régimen, sino que desde 1.200/1.300 rpm se aprecia que cada vez empuja más, y que a partir de 2.000 (el dato es honrado) ya no mejora, sino que se estabiliza; pero entre ambos valores, el crecimiento es constante y progresivo, sin escalones apreciables. De modo que admite diversos tipos de conducción, en función de la urgencia que uno tenga por conseguir aceleraciones brillantes o se conforme con una recuperación más mortecina, pero suficiente.
Otro comentario: esta vez hubo suerte; el equipamiento de neumáticos de la unidad de pruebas era el básico, y más que sobrado. De hecho, el opcional no es más ancho, ya que se trata de una 225/60-18; pero algo raro tiene que haber, ya que las cifras de homologación de 4,8/4,3/4,5 l/100 km y 119 gr con llanta 17”, suben a 5.0/4,5/4,7 y 124 gramos con la de 18”. Siendo igual de ancha la goma, y prácticamente idéntico el diámetro, no habría razón para semejante diferencia. Así que es posible que el tipo de neumático sea de mejor adherencia (y mayor resistencia a la rodadura) al ser en llanta 18”; en el 2.2 que probamos meses atrás, en efecto, era una Michelin Latitude Sport. Pero nunca supuse que pudiese tener semejante diferencia con la Conti CrossContact de 17” que equipaba a nuestro coche de pruebas con motor 1.6. Pero apreciar el influjo del neumático es difícil, puesto que también influyen las modificaciones del bastidor. Eso sí, la distancia libre al suelo de 165 mm sigue siendo la misma que en el 2.2.
Pero hay otros cambios; los muelles están adecuados al menor peso, y de ese modo se mantiene la distancia al suelo como en el 2.2. Por lo tanto, el efecto antibalanceo debido a los muelles no debería tener variaciones; en cuanto a los amortiguadores, no se dispone de referencia alguna. Pero ese 7,5% de menor peso respecto al 2.2 –incremento que porcentualmente se va haciendo menor a medida que se cargan por igual ambas versiones- quizás no justifique modificar los tarados. Máxime cuando para el 1.6 se ha buscado un dinamismo de comportamiento más próximo al de un turismo, como se deduce de lo siguiente:
A pesar del menor peso sobre el tren delantero (motor y transmisión más ligeros) se mantiene la misma barra estabilizadora delantera tubular de 23 mm de diámetro; luego el efecto antibalanceo aumenta. Y a pesar del también menor peso sobre el tren posterior (ausencia de árbol, diferencial y palieres), la estabilizadora trasera maciza pasa de 17 a 18 mm de grosor, lo cual supone un incremento de su efecto de casi un 26% (va en proporción a la cuarta potencia del diámetro). Y eso es más del triple del aumento de peso, luego el incremento de antibalanceo es todavía superior para el tren posterior que para el delantero; lo que debería eliminar, y de hecho elimina, bueno parte del descarado subviraje que tiene la versión 2.2.
Pero en esta última, como observamos y así se contó, el subviraje iba en aumento más que progresivo, y no proporcional, a medida que aumentaba la importancia de los apoyos en curva, como si el tren delantero estuviese diciendo “basta, que no aguanto más”. Y esto sí que lo ha curado el nuevo reparto de rigidez transversal; el CR-V 1.6 sigue subvirando, pero mucho menos que el 2.2 y, además, mantiene un incremento de los ángulos de deriva proporcionales a la violencia del apoyo. Y ello con independencia e incluso admitiendo que sus neumáticos puedan ser de un nivel de adherencia algo inferior al de los montados con llanta 18”.
Dicho todo lo cual, volvamos a los consumos, cuya diferencia entre los homologados para las llantas de 17” y 18” nos ha llevado a toda la anterior digresión. Y para ello, vayan por delante los resultados que ha conseguido este CR-V con el nuevo y más pequeño turbodiésel:
| Honda CR-V 1.6 i-DTEC: Consumo: 6,25 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
Como es lógico, la primera comparación a realizar es con su hermano mayor, el 2.2; el cual consumió a razón de 7,01 l/10 km, tardando el mismo tiempo de 4h 44m, por lo que la comparación no puede ser más equitativa. Y una rebaja de tres cuartos de litro, en dos coches que en apariencia y utilización (para todo lo que no sea meterse por barro o nieve) son casi idénticos, supone una diferencia más que notable. Diferencia que en valor absoluto es la misma que entre las cifras de homologación extraurbana, ya que el 2.2 la tiene en 5,1 l/100 km, que es 0,8 más que la del 1.6 con llanta 17” (y 0,6 más que con llanta 18”, que es la que llevaba nuestro 2.2 de pruebas; en promedio, 0,7). Y si jugamos con porcentajes, y no diferencias, la proporción de las homologaciones extraurbanas es de un 16% superior en el 2.2 (frente a un 4,4 promedio del 1.6 con unas u otras llantas), cuando en el consumo real del circuito ha sido del 12%. Y esto es absolutamente razonable, ya que en nuestro recorrido la aerodinámica prima bastante más que en el ciclo de homologación, por lo que es lógico que la diferencia porcentual, aun siendo importante, no sea tan grande como entre los valores de homologación. Lo que en todo caso queda meridianamente claro es que Honda ha conseguido lo buscado: un CR-V mucho más frugal.
Y hasta tal punto lo ha conseguido que establece, al menos de momento, un nuevo récord en el consumo de los turbodiésel con carrocería alta y equivalentes a lo que sería, como mínimo, un segmento C en turismos; hasta el momento, el mejor resultado era el del Toyota RAV-4 con el motor 2.0 de 124 CV y tracción delantera, que está en 6,41 l/100, con un tiempo muy similar, de 4h 43m. En cuanto a la diferencia con los de tracción 4×4, baste decir que, a su vez, el CR-V 2.2 es por ahora el mejor, y está justo por encima de los siete litros (7,01). Así que de momento, los Honda lideran ambas clasificaciones; en las que, por cierto, la diferencia de tres cuartos de litro entre los de tracción delantera y los AWD se mantiene. Pero sobre esto volveremos más adelante, cuando toque hablar de las pruebas ya realizadas a otros vehículos del segmento, como el Audi Q3.
En la comparación entre ambas variantes del CR-V también puede tener su influjo la diferencia de desarrollos: frente a los 51,4 km/h en 6ª de este 1.6, el 2.2 va más corto, quedándose en 49,6 km/h. Son dos 2 km/h escasos, pero siendo el 2.2 más potente y con más par, es razonable admitir que tendrá algo más de dinamismo; ahora bien, no hay que olvidar lo que restan las resistencias parásitas de la tracción total, como bien claramente se aprecia por las diferencias de consumo (donde también influye la de peso, ciertamente). De modo que, en las marchas intermedias está claro que las aceleraciones serán mucho más brillantes con el 2.2, mientras que, una vez ya en 6ª, las recuperaciones tenderán a igualarse, ya que el desarrollo tiene mayor influencia cuanto más largo sea, y las resistencias parásitas roban mayor proporción del par disponible para acelerar.
En cuanto a la realización de la prueba, el botón “Eco” no se utilizó en ningún momento: su influjo sobre el acondicionador, en pleno invierno, hubiera sido nulo; y tanto más cuanto que, de todos modos, habíamos pulsado el botón de “a/ac off”. Así que su única influencia hubiese sido sobre la ley del pedal de acelerador, dando lugar a un algoritmo que personalmente no nos gusta nada: durante los primeros dos tercios o quizás tres cuartos de recorrido, el efecto es muy pequeño; y si se quiere recuperar en marchas largas, hace falta buscar un par de cierta importancia, o el coche no sale de la curva. Y en cuanto se pisa un poco más allá de esa primera fase “plana” y supuestamente económica, como ya queda muy poco recorrido, de golpe entra demasiado par, y el coche pega un salto hacia delante superior al que deseábamos. Por el contrario, en “Normal” la relación es mucho más lineal, y al pisar entre medio y dos tercios de pedal podemos modular mucho mejor el par que buscamos, y de este modo conseguimos el dinamismo de marcha que nos interesa, y esa suavidad es beneficiosa para el consumo.
Pero de momento, lo que tenemos clara es una cosa: los modernos 1.6 turbodiésel se atreven con vehículos que hace menos de 10 años hubiésemos considerado como absolutamente fuera de su alcance, tanto por tamaño como por peso. Nos lo ha demostrado el de Renault de 130 CV en el Qashqai, el Fiat de “falsos” 105 CV (pensemos en el de 120) en el 500-L Living, y ahora el Honda de 120 CV en este CR-V. Nos falta por comprobar el todavía más reciente de Opel con 136 CV, en el ya inminente Zafira Tourer que tuve ocasión de probar en Austria, dando la sensación de ir sobradísimo.
Pero tómenselo con calma; lo mismo que para el Civic 1.8i, esto no es cuestión de “coche veo, coche quiero”. Primero hace falta que lleguen unidades al parque de prensa, y luego hay que ponerse a la cola. Por otra parte, yo prefiero ceder el puesto a los medios con mayor urgencia para probar los coches como novedad (puede ser el caso de las pruebas normales de “km77”, por ejemplo), que se pelean por sacar la prueba unos antes que otros. De este modo, ya que las de este blog no pretenden ser de novedad absoluta, sino más reposadas, los coches tienen ya algo más de kilometraje, y están más rodados. Pero todo se andará; tiempo al tiempo.
