Una vez más, otra prueba que en principio no estaba planeada de esta manera; y de nuevo una vez más, con un desenlace que acaba resultando tan interesante o más que lo buscado en un principio. Porque esto último consistía en probar el nuevo A3 Sedán con el motor 1.4-TFSI-140 CoD (Cylinder on Demand, que en VW denominan ACT), y con el acabado y equipamiento más básicos posible, a fin de verificar si esta carrocería, en principio la más adecuada para conseguir consumos económicos, cumplía con las expectativas depositadas en ella. Por supuesto que, tratándose de un Audi, no soñábamos con la posibilidad de que el coche viniese con el neumático 205/55-16, que es el que da lugar a las cifras de homologación (lo mismo que para el VW Golf). Pero al menos, que no estuviese recargado de equipamiento y de ruedas descomunales.
Así las cosas, y al poco de la presentación en Cádiz/Málaga del nuevo A3 en todo el conjunto de su gama, nos dijeron que el Sedán CoD no estaba disponible todavía, pero que sí podían poner a nuestra disposición el A3 corto, con dicha mecánica. Ya metidos en faena, dijimos que sí; y así tendríamos más base comparativa, tanto respecto a los ya probados Polo y Golf con esta mecánica, como al futuro Sedán CoD, que nos prometieron para más adelante. Y lo cumplieron; y tan bien, que estuvo disponible a la semana siguiente que el de carrocería corta. Pero como ya estábamos comprometidos y la agenda consensuada desde semanas atrás, mantuvimos la prueba del “corto”, y ahora ya con la intención de refundir las dos pruebas en una, como puede comprobarse en lo que están leyendo.
Lo que no esperábamos es que el A3 de tres puertas que nos esperaba estuviese “alicatado hasta el techo”: llevaba de todo, y la interesante mecánica palidecía ante un equipamiento que, como mínimo, parecía exigir el motor 2.0-TFSI de 211 CV, o de ahí en adelante. Era de acabado alto Ambiente, pero además con el equipo S-Line de suspensión deportiva y diversos aditamentos estéticos y otros más o menos funcionales o lujosos (techo de cristal incluido), rematando la faena con unos neumáticos Continental SportContact-5 de medida 225/40-18. Lo que todo aquello podía incrementar el peso no se sabe, pero desde luego no eran ni 10 ni 15 kilos, sino bastante más.
Como de la tecnología de apagar dos cilindros en condiciones favorables ya hemos hablado largo y tendido en las pruebas del Polo primero y del Golf después, y en sus correspondientes intercambios de comentarios, voy a ahorrar a los lectores la repetición de tales explicaciones. Para los más interesados, a fin de que puedan buscar dichas pruebas con mayor facilidad, informo que la del Golf apareció con el nº 135 a mediados del pasado Noviembre, la del Polo Blue GT (nº 124) a finales de Julio; e incluso, remontándonos hacia atrás y con el mismo motor pero sin tecnología de desconexión, el Golf 1.4-TSI de 140 CV, también con cambio DSG, apareció a principios de Abril, con el nº 115. Así, el que quiera ponerse en antecedentes ya sabe donde buscar.
Respecto a los VW con mecánica ACT, los Audi CoD tienen una diferencia no en la mecánica propiamente dicha, pero sí en el control de la misma: en el cuadro de instrumentos no aparece ningún tipo de señal que indique cuando se está trabajando con dos o con cuatro cilindros; en los VW aparece una pequeña leyendo que dice “2 cyl mode”, y es suficiente. En Audi y tras la oportuna consulta, me dijeron que se podía deducir del consumo instantáneo; después de todo lo comentado respecto a esta indicación en una entrada de no hace muchas semanas, y a su nerviosa variabilidad frente al más mínimo estímulo de cambios en el gradiente de la carretera, de viento más o menos favorable, o de la mariposa de admisión (aunque sea con el control de crucero y en aparente llano), ya pueden Vds suponer que la validez der tal indicación lindaba con cero.
pero el hecho es que los Sedán están retornando.
Las únicas ocasiones en las que estaba uno seguro de ir en dos cilindros es cuando el consumo bajaba de 5 l/100 km; pero esto ocurría en zonas favorables, donde incluso yendo en cuatro cilindros el consumo también hubiese sido muy bajo. Lo interesante es saberlo cuando se está en la zona fronteriza, en llano o ligerísima bajada, y en las dos marchas más largas. Y como aquí está cambiando continuamente, nunca está uno seguro de si una variación de medio a un litro se debe a pasar a dos cilindros, o a que la carretera pica un poquito más hacia abajo, aunque el paisaje no permite que la vista lo perciba.
Así que, en vista de que el A3 3P venía equipado con bastidor “de carreras” y pasado de peso, decidí aprovecharlo para hacer una prueba un poco distinta, y reservar el comportamiento más meticuloso para el Sedán que vendría a continuación. Pero antes de meternos en el desarrollo y resultados de las dos pruebas, mejor será presentar la ficha técnica de los dos A3, basada en el modelo más clásico, y señalando a continuación las diferencias que personalizan a la variante Sedán:
| Audi A-3 1.4-TFSI-140 CoD 3P: Motor: 1.395 cc; 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: S-tronic (DSG) de doble embrague en seco, con caja de siete marchas y mando automático y secuencial, con 43,7/52,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª. Neumáticos: 225/40-18. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,24/1,78/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.205 kg. Velocidad máxima: 213 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 110 g/km. Versión Sedán: todo igual, excepto: Neumáticos: 225/45-17. Cotas (longitud/anchura): 4,46/1,80 metros. Peso: 1.250 kg. Velocidad máxima: 217 km/h. Emisión ponderada de CO2: 109 g/km. |
La diferencia de desarrollos, muy pequeña, se debe exclusivamente al equipamiento de ruedas; de hecho, todos los coches con esta mecánica (Polo, Golf y A3) llevan exactamente la misma transmisión. El incremento de peso (45 kilos en las versiones de equipamiento básico) es de suponer que se mantiene constante según aumenta dicho equipamiento, y no es excesivo para una carrocería que aumenta 22 cm de longitud y dos de anchura. También hay un incremento de 36 mm en la batalla (pasa de 2.601 mm en el 3P a 2.637 en el Sedán), lo mismo que ocurre en el Seat León, entre el SC y los 5P y ST, mientras que los Golf llevan siempre la más larga.
Pero la gran diferencia no aparece en la ficha, y es la aerodinámica. El 3P tiene un Cx de 0,31, una sección frontal S de 2,110 m2 y un producto final S.Cx de 0,654; mientras que, por su parte, y aunque su sección de 2,125 m2 es ligeramente superior (es más ancho), el Cx del Sedán baja a 0,29, por lo que su S.Cx es 0,616. Lo cual equivale a una reducción de casi exactamente un 6% en resistencia aerodinámica; que no es para despreciar, y eso si en la práctica no es algo más, como la experiencia nos está demostrando una y otra vez. Y esa disminución se refleja en una velocidad máxima oficial 4 km/h superior, que exige un 5,7% de mayor potencia para vencer la parte aerodinámica de la resistencia al avance (que es la preponderante a semejante velocidad).
Y aunque el consumo homologado en extraurbano no varía, ya que sólo se da en décimas (¡ay, qué bien nos vendrían aquí las centésimas!), en emisiones de CO2 ya se baja un gramo. Y no será en urbano, ya que como mínimo será igual, si no cambia (y a peor) de categoría de pesos para la prueba en banco. Pero sí que se le afecta de un coeficiente de resistencia (también incorporado al software de los rodillos) más favorable para la parte aerodinámica, y en el extraurbano hay una diferencia a favor del Sedán que en la zona del 4,1 no hace saltar la décima, pero que en una cantidad (coma aparte) casi tres veces superior, ya hace variar en una unidad la cifra de gramos emitidos.
Pero todo esto son las cifras oficiales; así que vamos con nuestras pruebas. Como ya he insinuado antes, para el 3P elegí un planteamiento ligeramente distinto, puesto que la unidad concreta no tenía visos de poder ofrecer un resultado significativo. Así que lo conduje no digo a ritmo “interesante”, pero sí al “económico” en forma desenvuelta, sin tener en cuenta que se trataba de un CoD (que tampoco podía controlarse a través de la instrumentación, como ya se ha dicho), sino aprovechando las excelencias de un bastidor realmente apetecible para conducir. De modo que, sin frenar más de lo habitual, dejé que el coche marcase el tiempo que llevaba dentro, con un motor de 140 CV que de vez en cuando (no se sabía bien cuando) desconectaba dos cilindros. Y el resultado fue que ese tiempo descendió a 4h 38m, de lo mejor que nunca se ha conseguido sin pasar al estilo “interesante”, decididamente más agresivo, con más frenadas y cambios de marcha.
Por el contrario, para el posterior Sedán se condujo al estilo más habitual, aunque también “a ciegas” respecto a la desconexión, pero haciéndolo como si se supiese, jugando más con las inercias; no obstante, el tiempo conseguido demuestra claramente que no se hizo un trato de favor, ya que un “crono” de 4h 44m está muy en el centro de lo que venimos consiguiendo en esta prueba con coches de tipo medio, no especialmente deportivos. Y pese a sus 140 CV, disponibles si se quiere, un Audi CoD se supone que es para una conducción un poco más reposada que la de un A3 con el mismo motor, pero con mecánica normal. No sería lógico pagar dinero por algo que no aprovecharíamos prácticamente nunca, si aplicamos un estilo de conducción tirando a enérgico, con cruceros vivaces y acelerando con ganas.
Como el 3P tenía de todo, también disponía del programa “drive select”; para evitar al máximo la influencia de hacer una elección personal lo pusimos en “auto”, y el cambio fue todo el rato en “D” (nunca en “Sport”), utilizando las levas exclusivamente para las reducciones en las curvas que exigían bajar una, dos o tres marchas. Y luego volvía por sí solo a D, o incluso se pasaba a mano a D, para hacerlo todavía más rápido. El día fue perfecto, frío pero seco, y con tráfico prácticamente nulo (o sea, algo menos del poco que ya es habitual). Y de este modo, entre la suspensión S-Line rebajada y las gomas SportContact-5, salió ese tiempo sin necesidad de despeinarse lo más mínimo.
Por el contrario, para el Sedán, que no tenía “drive select”, se utilizó mucho más la conducción manual, poniendo la palanca en el pasillo adecuado, para de este modo intentar optimizar las dos marchas largas, que es donde el sistema CoD puede y debe marcar las diferencias. También el día fue bueno, muy frío y con poco tráfico. Lo que sí se notaba es que, entre la suspensión normal, el incremento de longitud y la inercia de la cola, el comportamiento ya no era tan excepcionalmente eficaz en curva como en el 3P, aun siendo excelente. Y eso que el equipo de ruedas tampoco era para despreciar, siendo las gomas unas Dunlop SP Sport Maxx de la misma sección que en el 3P, pero de perfil un poco más alto, y en llanta una pulgada más pequeña, aunque con el mismo canal de 7,5”. No estaba nada mal, pero en conjunto no era lo mismo.
| Ahora bien, tampoco fue lo mismo el resultado, que ofrecemos a continuación:
Audi A3 1.4-140 CoD 3P: Consumo: 7,56 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h A-3 Sedán 1.4-140 CoD: Consumo: 6,59 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h |
Una economía de nada menos que un litro exacto a los 100 km, a cambio de perder seis minutos en las zonas más viradas, y con un coche más grande y quizás un poco más pesado. Pero entre la mejor aerodinámica y el intento (aunque fuese “a ciegas”) de sacarle partido a la tecnología CoD, la diferencia conseguida resulta asombrosa. No obstante, podemos sacar más y más jugosas conclusiones (aunque a algunos les moleste, qué le vamos a hacer) si comparamos con otros coches del mismo grupo y mecánicas idénticas o muy similares.
En primer lugar, y yendo a la zona alta de los consumos, el VW Golf con el motor 1.4-TSI de 140 CV “normal”, y cambio DSG, se quedó en un buen consumo de 7,29 l/100 km, lo que supone un cuarto de litro de mejor economía que nuestro A3 CoD de carrocería equivalente. Eso sí, el Golf (con carretera húmeda en buena parte del recorrido) tardó 4h 47m, que son nueve minutos más que el A3. Y como el Golf montaba el sistema de desplazamiento “a vela” en la retención sin frenada, ahí tenemos en parte la explicación de su mejor resultado respecto al A3; aparte de una mejor aerodinámica, puesto que el Golf de 7ª generación tiene un Cx de 0,29).
Pero entre los A3, la ganancia en tiempo del 3P no es suficiente para justificar una pérdida de un litro/100 km. Lo cual indica que, con esta tecnología de desconexión, en cuanto se conduce con un poco de alegría, la economía se va al traste. La sensibilidad de esta tecnología queda demostrada no sólo por la diferencia de consumo entre el 3P y el Sedán, sino por el posicionamiento en consumo de éste respecto al Golf ACT, que consumió a razón de 6,56 l/100 km (tres miserables centésimas menos que el A3), pero tardando cuatro minutos más, ya que empleó un relajado tiempo de 4h 48m. Y también llevaba la misma medida de neumático en llanta 17” que el Sedán, sólo que en su caso eran unas Pirelli Cinturato P7, totalmente equivalentes. Así que, siendo más grande y más pesado (oficialmente 60 kilos) y cuatro minutos más rápido, el Sedán empata con el Golf de similar tecnología. Y eso que, aun teniendo ambos el mismo Cx de 0,29, el Golf resulta favorecido por su menor sección frontal, por lo que su S.Cx baja a 0,59 frente al 0,616 del Sedán.
Y aquí volvemos a un tema que produjo cierto revuelo cuando comparé los resultados del citado Golf con los del Polo Blue GT, que estrenó el sistema de desconexión, y cuyo consumo fue de 6,77 l/100 km, si bien con un magnífico tiempo de 4h 39m, gracias a la agilidad que le confería su tamaño, y también la suspensión Sport que va con su denominación GT. Y el asunto es la sorprendente influencia que el mayor peso puede tener para mejorar la economía en combinación con la tecnología de desconexión. En cualquier otra circunstancia, un mayor peso siempre es perjudicial; pero aquí nos estamos moviendo en una frontera con un corte brusco entre dos y cuatro cilindros, que puede suponer entre medio y un litro de consumo instantáneo, según el fabricante.
Y en esas circunstancias, una vez que se ha conseguido “enganchar” al motor en el funcionamiento con dos cilindros, y a igualdad de resistencia aerodinámica (el Polo la tiene parecida, dado su peor Cx), el coche más pesado tiene más probabilidades de aguantar así frente a pequeñas variaciones de viento contrario (o menos favorable), y de este modo nos evitamos el ritual de tener que volver a lanzar el coche (aunque pese algo menos) a base de cuatro cilindros, hasta superar la velocidad crítica, levantar el pie y retornar a los dos cilindros. Pero esto, una y otra vez, acaba perjudicando al coche que tiene menos inercia, siendo muy similares la resistencia aerodinámica y a la rodadura. Y con el crucero de 120 km/h, estamos justamente en esa frontera, a cuyo lado perjudicial caemos en cuanto el relieve de la carretera o las condiciones del viento dejen de ser las adecuadas.
Unas cosas con otras, esto del ACT o CoD es para quienes viajen de forma tranquila y a cruceros muy conservadores; entonces sí que tiene una ventaja clara, aunque a dicho paso también el 1.4 “normal” consumirá muy poco, pero siempre más que el CoD. Pero en cuanto estamos en la frontera, es la habilidad del conductor lo que marca la diferencia; y yendo un poco más rápido aun, la diferencia desaparece por completo, como hemos visto con nuestro A3 3P manejado en plan no obsesivo. Estos coches, con el motor normal y el sistema de llaneo o descenso “a vela” dan también excelente resultado, y no hay que preocuparse de hacer encaje de bolillos: basta con levantar el pie y no frenar, y la transmisión DSG pasa a punto muerto y el motor se para: economía total, y sin complicaciones. Y en cuanto se toca el acelerador o el pedal del freno, todo vuelve a conectarse; todo mucho más sencillo, casi igual de eficaz (depende del relieve) y no requiere la menor atención por parte del conductor.