Una vez más, otra prueba que en principio no estaba planeada de esta manera; y de nuevo una vez más, con un desenlace que acaba resultando tan interesante o más que lo buscado en un principio. Porque esto último consistía en probar el nuevo A3 Sedán con el motor 1.4-TFSI-140 CoD (Cylinder on Demand, que en VW denominan ACT), y con el acabado y equipamiento más básicos posible, a fin de verificar si esta carrocería, en principio la más adecuada para conseguir consumos económicos, cumplía con las expectativas depositadas en ella. Por supuesto que, tratándose de un Audi, no soñábamos con la posibilidad de que el coche viniese con el neumático 205/55-16, que es el que da lugar a las cifras de homologación (lo mismo que para el VW Golf). Pero al menos, que no estuviese recargado de equipamiento y de ruedas descomunales.
Así las cosas, y al poco de la presentación en Cádiz/Málaga del nuevo A3 en todo el conjunto de su gama, nos dijeron que el Sedán CoD no estaba disponible todavía, pero que sí podían poner a nuestra disposición el A3 corto, con dicha mecánica. Ya metidos en faena, dijimos que sí; y así tendríamos más base comparativa, tanto respecto a los ya probados Polo y Golf con esta mecánica, como al futuro Sedán CoD, que nos prometieron para más adelante. Y lo cumplieron; y tan bien, que estuvo disponible a la semana siguiente que el de carrocería corta. Pero como ya estábamos comprometidos y la agenda consensuada desde semanas atrás, mantuvimos la prueba del “corto”, y ahora ya con la intención de refundir las dos pruebas en una, como puede comprobarse en lo que están leyendo.
Lo que no esperábamos es que el A3 de tres puertas que nos esperaba estuviese “alicatado hasta el techo”: llevaba de todo, y la interesante mecánica palidecía ante un equipamiento que, como mínimo, parecía exigir el motor 2.0-TFSI de 211 CV, o de ahí en adelante. Era de acabado alto Ambiente, pero además con el equipo S-Line de suspensión deportiva y diversos aditamentos estéticos y otros más o menos funcionales o lujosos (techo de cristal incluido), rematando la faena con unos neumáticos Continental SportContact-5 de medida 225/40-18. Lo que todo aquello podía incrementar el peso no se sabe, pero desde luego no eran ni 10 ni 15 kilos, sino bastante más.
Como de la tecnología de apagar dos cilindros en condiciones favorables ya hemos hablado largo y tendido en las pruebas del Polo primero y del Golf después, y en sus correspondientes intercambios de comentarios, voy a ahorrar a los lectores la repetición de tales explicaciones. Para los más interesados, a fin de que puedan buscar dichas pruebas con mayor facilidad, informo que la del Golf apareció con el nº 135 a mediados del pasado Noviembre, la del Polo Blue GT (nº 124) a finales de Julio; e incluso, remontándonos hacia atrás y con el mismo motor pero sin tecnología de desconexión, el Golf 1.4-TSI de 140 CV, también con cambio DSG, apareció a principios de Abril, con el nº 115. Así, el que quiera ponerse en antecedentes ya sabe donde buscar.
Respecto a los VW con mecánica ACT, los Audi CoD tienen una diferencia no en la mecánica propiamente dicha, pero sí en el control de la misma: en el cuadro de instrumentos no aparece ningún tipo de señal que indique cuando se está trabajando con dos o con cuatro cilindros; en los VW aparece una pequeña leyendo que dice “2 cyl mode”, y es suficiente. En Audi y tras la oportuna consulta, me dijeron que se podía deducir del consumo instantáneo; después de todo lo comentado respecto a esta indicación en una entrada de no hace muchas semanas, y a su nerviosa variabilidad frente al más mínimo estímulo de cambios en el gradiente de la carretera, de viento más o menos favorable, o de la mariposa de admisión (aunque sea con el control de crucero y en aparente llano), ya pueden Vds suponer que la validez der tal indicación lindaba con cero.
pero el hecho es que los Sedán están retornando.
Las únicas ocasiones en las que estaba uno seguro de ir en dos cilindros es cuando el consumo bajaba de 5 l/100 km; pero esto ocurría en zonas favorables, donde incluso yendo en cuatro cilindros el consumo también hubiese sido muy bajo. Lo interesante es saberlo cuando se está en la zona fronteriza, en llano o ligerísima bajada, y en las dos marchas más largas. Y como aquí está cambiando continuamente, nunca está uno seguro de si una variación de medio a un litro se debe a pasar a dos cilindros, o a que la carretera pica un poquito más hacia abajo, aunque el paisaje no permite que la vista lo perciba.
Así que, en vista de que el A3 3P venía equipado con bastidor “de carreras” y pasado de peso, decidí aprovecharlo para hacer una prueba un poco distinta, y reservar el comportamiento más meticuloso para el Sedán que vendría a continuación. Pero antes de meternos en el desarrollo y resultados de las dos pruebas, mejor será presentar la ficha técnica de los dos A3, basada en el modelo más clásico, y señalando a continuación las diferencias que personalizan a la variante Sedán:
| Audi A-3 1.4-TFSI-140 CoD 3P: Motor: 1.395 cc; 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: S-tronic (DSG) de doble embrague en seco, con caja de siete marchas y mando automático y secuencial, con 43,7/52,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª. Neumáticos: 225/40-18. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,24/1,78/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.205 kg. Velocidad máxima: 213 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 110 g/km. Versión Sedán: todo igual, excepto: Neumáticos: 225/45-17. Cotas (longitud/anchura): 4,46/1,80 metros. Peso: 1.250 kg. Velocidad máxima: 217 km/h. Emisión ponderada de CO2: 109 g/km. |
La diferencia de desarrollos, muy pequeña, se debe exclusivamente al equipamiento de ruedas; de hecho, todos los coches con esta mecánica (Polo, Golf y A3) llevan exactamente la misma transmisión. El incremento de peso (45 kilos en las versiones de equipamiento básico) es de suponer que se mantiene constante según aumenta dicho equipamiento, y no es excesivo para una carrocería que aumenta 22 cm de longitud y dos de anchura. También hay un incremento de 36 mm en la batalla (pasa de 2.601 mm en el 3P a 2.637 en el Sedán), lo mismo que ocurre en el Seat León, entre el SC y los 5P y ST, mientras que los Golf llevan siempre la más larga.
Pero la gran diferencia no aparece en la ficha, y es la aerodinámica. El 3P tiene un Cx de 0,31, una sección frontal S de 2,110 m2 y un producto final S.Cx de 0,654; mientras que, por su parte, y aunque su sección de 2,125 m2 es ligeramente superior (es más ancho), el Cx del Sedán baja a 0,29, por lo que su S.Cx es 0,616. Lo cual equivale a una reducción de casi exactamente un 6% en resistencia aerodinámica; que no es para despreciar, y eso si en la práctica no es algo más, como la experiencia nos está demostrando una y otra vez. Y esa disminución se refleja en una velocidad máxima oficial 4 km/h superior, que exige un 5,7% de mayor potencia para vencer la parte aerodinámica de la resistencia al avance (que es la preponderante a semejante velocidad).
Y aunque el consumo homologado en extraurbano no varía, ya que sólo se da en décimas (¡ay, qué bien nos vendrían aquí las centésimas!), en emisiones de CO2 ya se baja un gramo. Y no será en urbano, ya que como mínimo será igual, si no cambia (y a peor) de categoría de pesos para la prueba en banco. Pero sí que se le afecta de un coeficiente de resistencia (también incorporado al software de los rodillos) más favorable para la parte aerodinámica, y en el extraurbano hay una diferencia a favor del Sedán que en la zona del 4,1 no hace saltar la décima, pero que en una cantidad (coma aparte) casi tres veces superior, ya hace variar en una unidad la cifra de gramos emitidos.
Pero todo esto son las cifras oficiales; así que vamos con nuestras pruebas. Como ya he insinuado antes, para el 3P elegí un planteamiento ligeramente distinto, puesto que la unidad concreta no tenía visos de poder ofrecer un resultado significativo. Así que lo conduje no digo a ritmo “interesante”, pero sí al “económico” en forma desenvuelta, sin tener en cuenta que se trataba de un CoD (que tampoco podía controlarse a través de la instrumentación, como ya se ha dicho), sino aprovechando las excelencias de un bastidor realmente apetecible para conducir. De modo que, sin frenar más de lo habitual, dejé que el coche marcase el tiempo que llevaba dentro, con un motor de 140 CV que de vez en cuando (no se sabía bien cuando) desconectaba dos cilindros. Y el resultado fue que ese tiempo descendió a 4h 38m, de lo mejor que nunca se ha conseguido sin pasar al estilo “interesante”, decididamente más agresivo, con más frenadas y cambios de marcha.
Por el contrario, para el posterior Sedán se condujo al estilo más habitual, aunque también “a ciegas” respecto a la desconexión, pero haciéndolo como si se supiese, jugando más con las inercias; no obstante, el tiempo conseguido demuestra claramente que no se hizo un trato de favor, ya que un “crono” de 4h 44m está muy en el centro de lo que venimos consiguiendo en esta prueba con coches de tipo medio, no especialmente deportivos. Y pese a sus 140 CV, disponibles si se quiere, un Audi CoD se supone que es para una conducción un poco más reposada que la de un A3 con el mismo motor, pero con mecánica normal. No sería lógico pagar dinero por algo que no aprovecharíamos prácticamente nunca, si aplicamos un estilo de conducción tirando a enérgico, con cruceros vivaces y acelerando con ganas.
Como el 3P tenía de todo, también disponía del programa “drive select”; para evitar al máximo la influencia de hacer una elección personal lo pusimos en “auto”, y el cambio fue todo el rato en “D” (nunca en “Sport”), utilizando las levas exclusivamente para las reducciones en las curvas que exigían bajar una, dos o tres marchas. Y luego volvía por sí solo a D, o incluso se pasaba a mano a D, para hacerlo todavía más rápido. El día fue perfecto, frío pero seco, y con tráfico prácticamente nulo (o sea, algo menos del poco que ya es habitual). Y de este modo, entre la suspensión S-Line rebajada y las gomas SportContact-5, salió ese tiempo sin necesidad de despeinarse lo más mínimo.
Por el contrario, para el Sedán, que no tenía “drive select”, se utilizó mucho más la conducción manual, poniendo la palanca en el pasillo adecuado, para de este modo intentar optimizar las dos marchas largas, que es donde el sistema CoD puede y debe marcar las diferencias. También el día fue bueno, muy frío y con poco tráfico. Lo que sí se notaba es que, entre la suspensión normal, el incremento de longitud y la inercia de la cola, el comportamiento ya no era tan excepcionalmente eficaz en curva como en el 3P, aun siendo excelente. Y eso que el equipo de ruedas tampoco era para despreciar, siendo las gomas unas Dunlop SP Sport Maxx de la misma sección que en el 3P, pero de perfil un poco más alto, y en llanta una pulgada más pequeña, aunque con el mismo canal de 7,5”. No estaba nada mal, pero en conjunto no era lo mismo.
| Ahora bien, tampoco fue lo mismo el resultado, que ofrecemos a continuación:
Audi A3 1.4-140 CoD 3P: Consumo: 7,56 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h A-3 Sedán 1.4-140 CoD: Consumo: 6,59 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h |
Una economía de nada menos que un litro exacto a los 100 km, a cambio de perder seis minutos en las zonas más viradas, y con un coche más grande y quizás un poco más pesado. Pero entre la mejor aerodinámica y el intento (aunque fuese “a ciegas”) de sacarle partido a la tecnología CoD, la diferencia conseguida resulta asombrosa. No obstante, podemos sacar más y más jugosas conclusiones (aunque a algunos les moleste, qué le vamos a hacer) si comparamos con otros coches del mismo grupo y mecánicas idénticas o muy similares.
En primer lugar, y yendo a la zona alta de los consumos, el VW Golf con el motor 1.4-TSI de 140 CV “normal”, y cambio DSG, se quedó en un buen consumo de 7,29 l/100 km, lo que supone un cuarto de litro de mejor economía que nuestro A3 CoD de carrocería equivalente. Eso sí, el Golf (con carretera húmeda en buena parte del recorrido) tardó 4h 47m, que son nueve minutos más que el A3. Y como el Golf montaba el sistema de desplazamiento “a vela” en la retención sin frenada, ahí tenemos en parte la explicación de su mejor resultado respecto al A3; aparte de una mejor aerodinámica, puesto que el Golf de 7ª generación tiene un Cx de 0,29).
Pero entre los A3, la ganancia en tiempo del 3P no es suficiente para justificar una pérdida de un litro/100 km. Lo cual indica que, con esta tecnología de desconexión, en cuanto se conduce con un poco de alegría, la economía se va al traste. La sensibilidad de esta tecnología queda demostrada no sólo por la diferencia de consumo entre el 3P y el Sedán, sino por el posicionamiento en consumo de éste respecto al Golf ACT, que consumió a razón de 6,56 l/100 km (tres miserables centésimas menos que el A3), pero tardando cuatro minutos más, ya que empleó un relajado tiempo de 4h 48m. Y también llevaba la misma medida de neumático en llanta 17” que el Sedán, sólo que en su caso eran unas Pirelli Cinturato P7, totalmente equivalentes. Así que, siendo más grande y más pesado (oficialmente 60 kilos) y cuatro minutos más rápido, el Sedán empata con el Golf de similar tecnología. Y eso que, aun teniendo ambos el mismo Cx de 0,29, el Golf resulta favorecido por su menor sección frontal, por lo que su S.Cx baja a 0,59 frente al 0,616 del Sedán.
Y aquí volvemos a un tema que produjo cierto revuelo cuando comparé los resultados del citado Golf con los del Polo Blue GT, que estrenó el sistema de desconexión, y cuyo consumo fue de 6,77 l/100 km, si bien con un magnífico tiempo de 4h 39m, gracias a la agilidad que le confería su tamaño, y también la suspensión Sport que va con su denominación GT. Y el asunto es la sorprendente influencia que el mayor peso puede tener para mejorar la economía en combinación con la tecnología de desconexión. En cualquier otra circunstancia, un mayor peso siempre es perjudicial; pero aquí nos estamos moviendo en una frontera con un corte brusco entre dos y cuatro cilindros, que puede suponer entre medio y un litro de consumo instantáneo, según el fabricante.
Y en esas circunstancias, una vez que se ha conseguido “enganchar” al motor en el funcionamiento con dos cilindros, y a igualdad de resistencia aerodinámica (el Polo la tiene parecida, dado su peor Cx), el coche más pesado tiene más probabilidades de aguantar así frente a pequeñas variaciones de viento contrario (o menos favorable), y de este modo nos evitamos el ritual de tener que volver a lanzar el coche (aunque pese algo menos) a base de cuatro cilindros, hasta superar la velocidad crítica, levantar el pie y retornar a los dos cilindros. Pero esto, una y otra vez, acaba perjudicando al coche que tiene menos inercia, siendo muy similares la resistencia aerodinámica y a la rodadura. Y con el crucero de 120 km/h, estamos justamente en esa frontera, a cuyo lado perjudicial caemos en cuanto el relieve de la carretera o las condiciones del viento dejen de ser las adecuadas.
Unas cosas con otras, esto del ACT o CoD es para quienes viajen de forma tranquila y a cruceros muy conservadores; entonces sí que tiene una ventaja clara, aunque a dicho paso también el 1.4 “normal” consumirá muy poco, pero siempre más que el CoD. Pero en cuanto estamos en la frontera, es la habilidad del conductor lo que marca la diferencia; y yendo un poco más rápido aun, la diferencia desaparece por completo, como hemos visto con nuestro A3 3P manejado en plan no obsesivo. Estos coches, con el motor normal y el sistema de llaneo o descenso “a vela” dan también excelente resultado, y no hay que preocuparse de hacer encaje de bolillos: basta con levantar el pie y no frenar, y la transmisión DSG pasa a punto muerto y el motor se para: economía total, y sin complicaciones. Y en cuanto se toca el acelerador o el pedal del freno, todo vuelve a conectarse; todo mucho más sencillo, casi igual de eficaz (depende del relieve) y no requiere la menor atención por parte del conductor.
Me parece interesante el sistema de desconexión de cilindros para hacer una conducción cuidadosa en recorridos habituales por carretera, por ejemplo, de casa al trabajo. Yo soy de los que intenta hacer ese recorrido lo más austeramente posible. En viajes «de placer», en cambio, considero que parte de la experiencia placentera, además de disfrutar en el destino, es conducir un poco más alegre huyendo del tráfico. Para ese planteamiento, estos coches de motor pequeño y periféricos sofisticados me parecen muy adecuados.
Por otro lado, un litro a los cien puede parecer poca diferencia… ahora imaginen los millones de coches y los millones de km de trayectos, lo que suponen en realidad en términos de consumo. Precisamente, aunque no directamente relacionado pero sí conectado, los «community reports» de consumo parecen más adecuados para encontrar momentos estadísticos. Las pruebas A.de A. son otra cosa, tenemos que disfrutar de ellas porque nadie más las va a hacer así de bien, con estos coches a la última, estas deliciosas comparaciones y ese toque artesanal.
En cierto modo esto recuerda a los carburadores de doble cuerpo, mi padre en los viajes largos solía pisar el pedal lo máximo posible sin que se abriera el segundo cuerpo, para mantener así el consumo a raya. Estamos hablando de un modesto 850 especial.
Está claro que lo que voy a pedir hoy en día es imposible, pero para mí en concreto lo ideal sería que el conductor tuviera mayor voluntad sobre la cantidad de cilindros en funcionamiento, de forma que pudiera elegir andar todo el rato a dos cilindros a no ser que pegara un pisotón para el que hubiera que superar una resistencia en el pedal. De otro modo, como no sé el sobreprecio del sistema de desconexión ni si lo estaría usando mucho tiempo al escapar de mi voluntad, dudo que realmente me salga a cuenta.
@2: Exacto, he leído bastantes pruebas antiguas de A. de A. y se habla en muchas de ellas, precisamente, de la velocidad a la que se debía ir para que no se abriese el segundo cuerpo, eso sí que era conducir hilando fino, buscando el máximo crucero posible sin que el consumo se disparase. Más o menos, de lo que se habla en este blog, de no gastar mucho, pero nada de ir pisando huevos.
Claro que antes las velocidades a las que eso se conseguia no eran las de ahora, por cuestiones como peores carreteras, aerodinámica nula y desarrollos mucho más cortos -el diésel apenas existía en uso particular-, pero la sensación de ir rápido quizá lo fuese incluso más, ir hace 35 o 40 años a 100 km/h. debía ser como ir ahora, más o menos, a 150. O, al menos, ese es el recuerdo que yo tengo.
Por cierto, el resultado indica que el sistema de desconexión realmente funciona. Puestos a pedir, habría preferido que la conducción hubiese sido la misma en los dos, a ver qué diferencia real hay entre el 3p. y el 4p., por aerodinámica.
Pienso que la prueba es más interesante así, un test explotando en la medida de lo posible el CoD (actuando manualmente sobre el cambio incluso) y otra sin tenerlo en cuenta. Un litro, ni más ni menos, que en la prueba son 5 en total. Gastar 5 cartones de leche más de combustible (por tener una referencia visual conocida por todos) para una ganancia de 6 minutos… Es decir, cada minuto arrancado al crono ha costado casi un litro extra. Puede parecer poco, pero si lo multiplicamos por los millones de kilómetros recorridos al año por todos los coches de España, es una cifra MUY CONSIDERABLE.
A este motor y al Civic de la otra prueba les pasa lo mismo. Son muy interesantes y entretenidos para usarlos un par de meses, si se sabe lo que se lleva debajo del pie, pero hay que tenerlo muy claro para querer conducir unos cuantos años con esa espada de damocles pendiendo sobre nosotros. En este caso, en cuanto conducimos de un modo no obsesionado con aprovechar la desconexión de cilindros el consumo sube de un modo un poco desproporcionado. Vale que tampoco es que gaste demasiado, pero para acabar teniendo lo mismo que nos da un motor sin esa tecnología casi mejor prescindir de ella. Además, no tiene pinta de ser un sistema barato si se avería.
Basta con levantar el pie y no frenar, y la transmisión DSG pasa a punto muerto y el motor se para: economía total, y sin complicaciones.
Esto te refieres con el motor en marcha? Por que cuando no se consume combustible es teniendo engranada una marcha, en punto muerto si consume….
Consumo excelente en condiciones concretas y óptimas. Es como andar mirando las revoluciones del motor para tenerlo siempre en el margen de combustión pobre, pero más acusado aún.
La desconexión de los cilindros es algo que no me convence. Más complicaciones para tener algo que sólo funciona en determinadas ocasiones. El planteamiento del civic me parece más acertado. Prefiero que me gaste algo más y que el consumo sea más lineal.
El 7,06 que gastó el mazda 6 son unos 0,5 litros más de consumo y sin tanta complicación. Veremos el mazda 3, si hai diferencia. También quedaría por ver el civic 1.8. Son los motores más interesantes (para mi) por evitar turbos, desconexión de cilindros etc.
¿Por que toyota y subaru no desarrollan un motor como el del GT86/BRZ pero en versión 1.6 o 1.8? Bueno, se puede decir que para eso tenemos el motor del Auris 1.6, pero claro no es lo mismo… y seguro que el precio de la construcción del motor (y el peso final) tampoco. Aún así sería un motor único (en la gama a la que se dirigiría).
He mirado en la página de subaru (alemana) y he visto un impreza 1.6i con motor boxer. Pero visto que sus motores van 10 años por detrás de la competencia no creo que sea un digno rival (por lo menos en consumo) de los vehículos que últimamente salen en este blog.
Por cierto, en la página japonesa de subaru aparece este ¿interesante? vehiculo híbrido
http://www.subaru.jp/xv/hv/
Es una pena que que subaru sacara el impreza del mercado español. Yo por lo menos no lo veo en ningún lado. Ni en revistas ni en su web.
Por lo que veo está surgiendo demasiada complicación para resultados (comparados con la competencia y pensando en consumo) que no sorprenden demasiado. Quedando claro que para conseguir cierto consumo es la unión perfecta de todos los elementos del coche el que consigue la reducción del gasto de combustible.
No se da afinado más (límite del motor térmico?). Y esto ya se parece a la fórmula 1. Para rebajar una décima (y sin contaminar más, por lo menos CO2) hay que hacer malabarismos en todos los apartados del vehículo.
Otro enriquecedor artículo del Sr. de Andrés, porque además de mostrar la realidad – y disparidad frente a las cifras oficiales – de los consumos de los coches probados, siempre muestra aspectos que en pruebas convencionales no salen.
@7
A pesar de no ser técnico en la materia y aunque mi opinión es sólo de mero aficionado, creo que sí que hay margen de mejora en la eficiencia de los motores térmicos.
Sin ir más lejos, Mazda anunció hace poco que la próxima generación de motores Skyactiv rebajará un 30% sus ya de por sí bajos consumos según los estándares actuales.
Pero claro, hoy en día no es igual de impactante un 30% de 10 L/100 kms. que un 30% sobre 5 L/100 kms, ni igual de fácil de conseguir. Un 505 SR 2.0 de 1980 gastaba de media algo más de esos 10 L, y parecía impensable que 25 años después un coche actual similar – un Passat 2.0 TDI, por ejemplo, – consuma la mitad. Naturalmente la seguridad, equipamiento, electrónica y quizá el confort son poco comparables, probablemente igual que sucederá dentro de otros 25 años.
Pero conseguirán bajar los consumos actuales, no me cabe la menor duda.
Y espero que D. Arturo nos lo vaya contando.
@8 Pero hombre no me compare usted un coche de gasolina con un diesel, q esa comparación queda desvirtuada… Si me compara el peugeot q usted dice con otro del mismo segmento y gasolina, la reducción se puede cifar en un 20%, pero no en un 50% q usted dice al comparar diesel y gasolina…
@8
La optimización es el recurso para el ahorro. Fíjese como, desde hace tiempo, el tema de la aerodinámica cobra más importancia (también el peso) de la que ya tenía desde finales de los 90.
La tecnología de desconexión de cilindros, (no soy experto en el tema) debe ser bastante costosa y complicada de implementar ¿para ahorrar? un litro en situaciones muy, muy concretas. De hecho dicha tecnología no es un avance en los motores térmicos, sino una optimización de los mismos. Usar lo necesario cuando sea necesario.
La inyección electrónica supuso algo parecido, pero más acusado. Permite gestionar todo de manera más eficiente y, lo que es más importante, segura, sobre todo en la zona alta del motor.
Desconozco que hará mazda para reducir un 30% más el consumo. Seguro que habrá más cosas que el motor. Menor peso, mejor aerodinámica y un largo etc (como el supercondensador que ya usa), es decir, hacer que el motor ande «más ligero».
Desde que leo revistas de coches he visto esas famosas rebajas de consumo (marketing). Pero el historial de consumos de los años 2000 (Don Arturo creo que hizo una entrada dedicada a ese tema) dice lo contrario. El peso, la peor aerodinámica de ciertos modelos, la moda SUV, las normas anticontaminación, la moda de ruedas enormes… hicieron que las posibles «mejoras» en los motores no pudieran ser aprovechadas y tanto los diesel como los gasolina gastaran un pelín más que sus antecesores de finales de los 90.
Sin ir más lejos el kadett 1.3s (antes de los 90) a carburador andaba casi igual (dependiendo de que modelo igual o mejor) que cualquiera coche de 90cv a gasolina de los años 2000. Un coche que bajaba de la tonelada, con desarrollos (calculo a ojo, de cuando lo conducía) que no eran cortos. Muy poco ruidoso, estiraba decentemente y vibraba muy poco, amén de una fiabilidad enorme, ya que soportaba muy, muy bien el maltrato. Y el consumo estaba igual que el de muchos coches 1.4 del momento y que he conducido o aún conduzco (ahora mismo tengo dos 1.4 distintos en casa, de finales de los 90 y principios de los 2000)
Poco después de la salida del golf IV (con el carnet recién sacado) conduje el 1.4 de 75cv. Por aquel entonces no conocía absolutamente nada de desarrollos, peso, ni miraba las cifras de par… nada. Sólo me fijaba en que el coche corriera bien. Sabía que 1.4 era algo más potente que 1.3. Aunque en las fichas, la potencia era la misma… Pero el golf era una maldita tortuga (que calzaba, si mal no recuerdo un rueda de 205, seguro que en 15″) y el consumo… Pues, que decirle, algo peor.
Sea por lo que sea (razones como peso etc), para mi, después de conducir el kadett y compararlo con lo que salía, parar bastantes veces en la gasolinera ver el consumo y como andaba, todo era una decepción continua en el apartado consumo-prestaciones.
Si conduzco gasolina, y veo que el motor no es muy bueno económicamente, basta llevarlo algo menos subido de vueltas (si el cambio lo permite) y moverse en la franja de mezcla pobre. Se pierden minutos, pero los consumos de los 1.4 (se supone que de coches semejantes) comienzan a parecerse. (Con excepciones. Que puede haber bastantes. Un alfa 147 1.6 es muy difícil hacer que consuma como un corolla 1.6, incluso perdiendo bastante tiempo.)
Por eso si no hay hibridación o cosas parecidas, no me creo que se pueda rebajar más el consumo. A no ser que lo que se gane se pierda en otro sitio. Compra de adictivos para diesel y un largo etc. Que lo único que hace es cambiar el gasto del lugar de la gasolinera a otro.
El problema está en los combustibles, no avanzan. ¿Para que? Parece que el modelo de coche eléctrico lo quieren implementar SI o SI, aunque las baterías no estén a punto. Desde arriba se quiere otro modelo de negocio a medio plazo. Aquí hay una posible avanzadilla de lo que puede venir.
http://forococheselectricos.com/2014/01/suecia-triplicar-precio-de-los-carburantes.html
@10 Guillermo Alfonsín habla en su web de Mazda y la mezcla pobre casualmente hoy, e indica sus ventajas y desventajas, como desventaja básicamente nuevos filtros para las partículas (cosa q para cumplir con 95g co2 de media en 2020, seguro q todos los automóviles han de implementar), dejo enlace:
http://es.autoblog.com/2014/01/09/la-carga-estratificada-es-el-proximo-paso-para-los-motores-de-ma/
Bodos, el motor Mazda interesantísimo, pero creo que con la nueva gama han errado en posicionamiento por una parte, sobre todo el 6 y, en la mecánica, enloquecido con los desarrollos de cambio de los gasolina 2.0 en general. Los remiro y me parecen de todo punto incomprensibles, en el 3, el 6 y en menor medida el CX-5.
Este motor para las personas que han indicado su aversión a la electrónica y al donwsizing, debe de ser lo más a evitar, ya que usa ambos elementos en el motor. El sistema de desactivación de cilindros se hace mediante actuación electro-magnética, donde antes en el motor si éste sistema se hacía mecánicamente.
Se ven cosas raras, enlazando con la anterior entrada sobre la electrónica. Se ve por ejemplo los motores Honda sin usar downsizing, pero con el interior cargado de infotainment en el caso del Civic. Te va a durar el motor, cuando lo del interior lleve ya años fallando. Que cosas…
El tema de desconexión de cilindros no es nuevo, recuerdo el Cadillac Eldorado V8 en ciertos modelos había desconexión de 2 o 4 cilindros hace 35 años, también os puedo decir que no fue un éxito de ventas, en cuanto al ahorro, no se si era significativo.
Lo de los cilindros desconectables es antiguo (yo lo conocía de algún V8 yanki, que desconectaba 4 cuando se demandaba poca potencia). Y creo que tenía más sentido en esos motores descomunales, donde para una conducción normal-alegre sobraban muchos caballos y mucho par, reservándolos para cuando se quería acelerar de verdad.
En un motor de gasolina subdesarrollado de cilindrada y con 140 caballos no me parece tan útil prescindir de la mitad de los cilindros. Como ya ha indicado alguien antes, si no se conduce con mucho mimo el ahorro se esfuma (y si se conduce con mimo, hay motores japoneses que gastan muy poco con mucha menos complicación -ni desconexión, ni turbo, ni gaitas, como también se ha dicho ya).
No lo veo claro, igual que no veo nada claro los juegos de relación de compresión de Mazda, que al final no han producido ningún resultado realmente destacable, y ya han dado algún sustillo mecánico.
Audi A3 con motor downsizing (1.4 turbo) y desconexión de cilindros: 6.59 l/100.
Toyota Auris con motor 1.8 atmosférico (Atkinson), híbrido: 6.2 l/100.
Toyota Prius Plug-in con 1.8 atmosférico, híbrido, y enchufable: 5.6 l/100.
Parece que, en lo que a estrategias para reducir el consumo, nada puede con la hibridación. Ni medidas de esas light de «microhibridación» (alternadores inteligentes), ni desconexión de cilindros, ni downsizing, ni nada.
Es el futuro próximo sí o sí (los alemanes sacan unos cuantos este año).
@16 emprendeitor:
Tiene Vd absolutamente toda la razón. Y por un motivo fundamental y básico: aunque haya optimizaciones muy encomiables (las de Mazda, por poner un ejemplo) y otras en los campos por Vd citados, no dejan de ser mejoras muy parciales de algo ya bastante desarrollado.
En cambio, el híbrido (lo de menos es si enchufable o no; depende del tipo de utilización y de condicionantes de tipo urbanístico y de garaje) es algo mucho más radical, y también vale para el eléctrico puro: se trata de recuperar la energía de la frenada o simple pérdida de velocidad (retención, en lenguaje coloquial) en vez de dispersarla tontamente en calentar el aire atmosférico, el aceite del motor o los neumáticos (retención aerodinámica, motor girando sin carga, y rodadura). Y cuando acercamos la mano a una rueda (mejor delantera) y captamos el calor que sale del freno, nos damos cuenta de lo que estábamos tirando grantuitamente a la atmósfera. Claro que esto tiene un precio: mucho mayor peso (baterías y mecánica), complejidad mecánico-eléctrica, mayor utilización de materias primas (doble mecánica, y baterías de nuevo) y un precio más elevado de fabricación (que luego esté subvencionado o no, no altera el fondo del problema).
Ahora bien, frente a coches clásicos relativamente elementales pero muy frugales de consumo (pensemos en un Seat Mii o incluso en un Toledo 1.6-TDI para quien precise de más tamaño), habría que echar unos cuantos numeros para saber, a lo largo de todos sus kilometros de utilización, cuanto economizamos en el balance global: materias primas utilizadas (y energía para su extracción, transporte y transformación), utillaje y energía necesarios para fabricar una mecánica y almacenamiento energético de mayor complejidad, y finalmente instalaciones específicas y energía necesaria para un reciclaje final mucho más complejo. Muy probablemente el híbrido saguiría saliendo ganador en el balance puramente energético y económico; aunque no, desde luego, en el consumo de materias primas.
Alguien sabe porqué no hay hibridos diesel excepto los PSA con motor eléctrico no integrado como los Toyota y Honda??
@18 Joni:
Ya se ha comentado repetidas veces: el problema radica en que el motor térmico debe pararse y arrancarse con frecuencia, y de la forma más discreta posible. Pero así como el de gasolina (y máxime con distribución variable) puede arrancar con una compresión de 6:1, por lo que la arrancada es casi imperceptible, el diesel requiere de una compresión elevada del aire puro para que alcance suficiente temperatura como para que el gasóleo se inflame espontáneamente al ser inyectado, ya que aquí no hay bujía que haga saltar una chispa que inicie la combustión. Y por ello, la arrancada resulta un tanto brusca, incluso con una compresión llevada al límite inferior, como el 14:1 del motor Mazda Sky-Active. Y eso que lleva uin balancín especial en la distribución para facilitar el arranque, pero aún así y todo…
@18 y @19
En mi opinión hay un factor mucho más importante y es que no se obtienen los resultados que en los motores de gasolina en términos de eficacia.
Pero bien entendido.
En el motor de gasolina la tecnología híbrida permite limar los tramos (ciudad) en los que aquel flojea y aunque no consigua aportar nada en carretera abierta por ejemplo, el consumo ahorrado en ciudad compensa.
En los diesel los números no salen tan claros.
Y por cierto, esto me lleva a echarle a D. Arturo un cable.
En la ventana de al lado Vd. pregunta qué significa Earth Dreams.
Lo mismo que Sky Active. 😉
@19 pero en los diesel con start/stop sucede lo mismo y no ha importado implementarse, por tanto el motivo deberá de ser otro a mi parecer…
Este comentario debería ir en el blog futuro77, pero parece q falla y no se puede publicar, aquí va:
@jose: menos mal porque ya ejerció de D.Quijote cuando contó como dejó atrás a la moto de alta cilindrada con el X5 (al manoplas) y como consumió 6’7L/100 de gasoleo con el pie a tabla (cosa q despues se vió q no fue pie a tabla sino a 3 cuartos). Menos mal q no se va a quedar en su ínsula Barataria!
@21 L.A.:
La diferencia estriba en que en el caso del Stop/Start la arrancada del motor es siempre a coche parado, y estamos acostumbrados a que haya cierta vibración en esta arrancada, que por otra parte ya esperamos, puesto que también sabemos que el motor se ha parado (por el cuentarrevoluciones, cuando no por la falta de traqueteo). Pero en los híbridos la parada puede producirse, y de hecho se produce con muchísima frecuencia, con el coche en marcha, y en el caso de los Toyota, ni siquiera llevan cuentavueltas, por lo que no sabemos si el motor (que es de gasolina) se ha parado o no. Con el diésel, la sacudida al ponerse en marcha el motor con el coche a su vez en marcha, supondría una sensación desagradable, y al principio incluso preocupante, hasta habituarse a ella. Y por otra parte, la energía consumida para arrancar un diésel es superior que en el caso de la gasolina, pues hay que vencer una compresión más elevada; cuantas más veces tenga que hacerse durante un desplazamiento, más economía se pierde, comparativamente con el motor de gasolina.
@18 Joni y @19 Arturo: Teniendo en cuenta que el S&S está extendido en todo tipo de motores, el motivo de que no haya híbridos diésel es más bien de costes. Si al ya caro diésel le sumamos el sobreprecio de hibridar, las cuentas no salen para nadie (ni para el cliente ni para el fabricante). Además los diésel actuales ya tienen consumos bastante bajos, con mucho menos margen de mejora que los gasolina.
De todos modos, en los próximos años veremos una tendencia hacia los pequeños diésel mild hybrid, con alternador reversible que ayude en los arranques y fuertes aceleraciones. Su función va más encaminada a cumplir con límites de contaminación que de consumos: En esos transitorios los diésel emiten más de la cuenta, de ahí la necesidad de una máquina eléctrica que asista y suavice la demanda sobre el motor térmico.
@23 no creo q sea para tanto esas vibraciones, q el susto q nos llevemos no nos de un infarto… ¿ha probado usted alguno de los hibridos-diesel, ya sea prueba rapida o prueba publicada aquí? ¿cual fue su experiencia? yo por desgracia no he tenido el placer de probarlos.
A L.A., jose y Laurentino:
El problema de la arrancada del diésel con el coche en marcha es de tipo subjetivo, no técnico. Ya sabemos que, por fin (porque años atrás no los había), tenemos Stop/Start en el diésel; pero la cuestión es el efecto desagradable que se produce cuando, en el silencio casi absoluto de la marcha en eléctrico, aparecen el sonido y la vibración de la arrancada del motor. Recuerdo que, hace ya unos años, visitando Toyota en Japón (lanzamiento del Prius III), les preguntamos por qué, teniendo ellos el pequeño turbodiésel 1.4, no lo ponían en el Prius. Y la respuesta fue que ya sabían perfectamente que sería más económico, pero que no lo hacían, exclusivamente, por el problema de la arrancada; y eso con un motorcito tan pequeño.
En cuanto a la explicación económica, es poco convincente. Los fabricantes juegan con sus resultados económicos como les conviene, en función de su estrategia a media y largo plazo; y además hacen el balance a nivel de marca, cuando no de gran corporación, si forman parte de una de ellas; si les interesa, no les importa perder dinero con un modelo concreto, o una tecnología, si les interesa presumir con ello.
Ejemplos al canto: en el grupo VAG estuvieron aguantando contra viento y marea su inyección diésel directa del tipo Pompe-Düse (bomba-inyector) durante años, cuando ya estaba claro que el common-rail era la solución. Lo de VW-Audi era carísimo, y pesado, pero era suyo. Exigía una culata especial con un robusto árbol de levas suplementario (para darle el «mazazo» al inyector, no a las válvulas), no era posible usarlo con doble árbol y cuatro válvulas por cilindro, y no permitía más que pre-inyección e inyección principal, y ya no cumplía Euro-3, si mal no recuerdo. Y todavía salía más caro para motores en V (todo duplicado, para cada culata), por lo que en los V6 diésel sí implementaron la common-rail mucho antes. Y pasemos a Bugatti: ¿alguien se cree que con el Veyron ganan dinero, por caro que lo vendan? Pero fue el capricho de Ferdinand Piech y un prestigio para el grupo, y ahí está.
Y el grupo PSA ha decidido distinguirse siendo el primero, y por ahora el único, en pisar el terreno del diesel híbrido. Hace ya también unos años (más bien pocos), pude ver en el Centro de Experiencias de Fiat un motor 1.3 JTD-Multijet trabajando en el banco de pruebas, acoplado a un sistema híbrido. Pero nunca ha salido, porque Fiat ha decidido, por su parte, ser el grupo pionero en la utilización del GLP y del Gas Natural (metano). Así que cada cual procura tener protagonismo de un modo u otro, sin que el factor económico sea necesariamente el que les induzca a ello o, por el contrario, el que se lo impida. Todo forma parte del «Gran Juego», como le llamaban en el S.XIX los británicos y los rusos zaristas al control del Paso del Khyber.
@26
Todo lo que Vd, dice es aceptable, cierto o ambas cosas a la vez.
Sigo pensando que si resultara rentable aplicar hibridación al diesel ya se habría hecho.
Y la prueba del nueve la tendremos, en cuanto sea rentable, se hará.
@26
El Range Rover tambien tiene algo que decir en diesel hibrido