La idea de probar un Civic de gasolina corresponde a un comentario recibido hace ya unas cuantas semanas; aunque la sugerencia se refería al 1.8 i-VTEC de 140 CV. Aunque sin mucha fe, pensé, ¿y por qué no? De modo que lo pedí; pero ese modelo no está disponible, al menos de momento. Pero a cambio me ofrecieron el hermano pequeño, este 1.4 cuya prueba están Vds empezando a leer. La verdad es que lo cogí un poco por inercia; ya que había pedido un coche a la marca y al menos me ofrecían otro, más o menos similar, no me pareció correcto rechazarlo. Lo que ocurre es que, al menos, el 1.8 hubiera podido servir para una prueba “interesante”, y quizás a los dos ritmos de marcha que utilizamos en esta prueba; ya se sabe el buen juego que dan los motores Honda, y habiendo comprobado con los Civic turbodiésel que el bastidor actual se comporta más que dignamente, el conjunto no podía defraudar. Pero lo que teníamos entre manos era el 1.4.
Y es que un motor 1.4 (más concretamente 1.34) se queda en tierra de nadie; sus 100 CV en atmosférico podrían ser suficientes para un segmento B, pero en un C dejan sospechar que podrían quedarse un poco mortecinos. Porque la definición técnica del coche resulta tirando a anticuada, para lo que actualmente está de moda: motor de gasolina atmosférico, ni siquiera tricilíndrico para estar un poco al día, con una cilindrada que no es ni carne ni pescado, una culata que es simplemente monoárbol (aunque de 16 válvulas, eso sí), y por si fuera poco, con unos regímenes de potencia y par máximo que parecen pertenecer al pasado: 6.000 rpm para la primera (se puede admitir) y nada menos que 4.800 rpm para el segundo. Un régimen este último que, hablando de memoria, probablemente sea el más elevado de todos los motores probados para este blog en estos tres años y medio.
del anterior Civic, pero todavía sigue siendo muy pinturero.
Pero esto es tener poca fe en las capacidades de Honda como marca motorista, y concretamente en el campo del atmosférico de gasolina, que ha venido siendo su caballo de batalla, tanto en motos como coches, desde hace bastantes décadas. Y si bien esta culata es todavía monoárbol, sí lleva distribución variable VTEC; recordemos que, junto con la Variocam de Porsche estrenada en el 968 (y luego traspasada a los “primos” de Audi), y con la denominación VTi al principio, constituyen los dos primeros ejemplos de variadores de fase en motores de gasolina de serie, si mal no recuerdo.
con ningún otro coche; en principio, esto es positivo.
Y es que, una vez más, estamos ante un motor que da bastante más de sí de lo que las cifras indican. He buscado en la web de Honda, pero no he conseguido encontrar la gráfica de las curvas de rendimiento; sí están disponibles para el Civic las del renovado 2.2 turbodiésel de 150 CV, pero no las de los motores de gasolina. Y lo que cuenta no es tanto la cifra de máximo par disponible, como la meseta del mismo por encima del 90% de dicho valor; y en este caso, aunque el máximo esté a 4.800 rpm, podríamos tener entre 11,5 y 12 mkg desde 2.000/2.500 rpm, pongamos por caso. Porque la sensación que se tiene al manejarlo es precisamente esa: se trata del clásico “motor eléctrico” que ya tira en baja y continúa haciéndolo hasta regímenes muy altos; una especialidad de Honda.
sistema VTEC, con los balancines de aluminio dotados de rodillo en un extremo
y taqué mecánico por contratuerca en el otro.
Y lo bueno es que esto se consigue con una definición técnica relativamente sencilla, por no decir obsoleta: culata monoárbol e inyección en el colector de admisión; y en cuanto a la distribución variable, la VTEC sólo tiene dos posiciones, y no es de variación continua, como actualmente es lo habitual. Cierto que también hay sus detalles modernos: bloque de aluminio, balancines con rodillos, 16 válvulas (¡qué menos!), fricción minimizada con pistones revestidos de material antifricción, y aceite de baja viscosidad, amén de Stop/Start. Del tipo de alternador y de la eventual recuperación de energía no he visto ninguna referencia.
de formas de la carrocería.
Pero vamos a dar ya los datos básicos, para seguir luego hurgando en las interioridades de la definición técnica de este coche, que nos reserva algunas sorpresas. Así que esta es la ficha técnica resumida:
| Honda Civic 1.4 i-VTEC: Motor: 1.339 cc; 100 CV a 6.000 rpm; 13,0 m.kg a 4.800 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 30,2/33,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/45-17. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,29/1,77/1,44 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.181 kg. Velocidad máxima: 187 km/h. Consumo extra-urbano: 4,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 128 g/km. |
Digamos, para completar algún detalle más, que los neumáticos (sin duda excesivos para el peso y nivel prestacional del coche) eran unos Bridgestone Turanza ER-300, de tipo absolutamente normal. Pero la auténtica alquimia reside en el perfecto maridaje de este motor con su transmisión. El motor, ya se ha dicho, da algo más de sí de lo que las cifras indican: lo que cuenta es una perfecta correlación entre una distribución muy bien fasada, una compresión de 10,5:1 elevada pero no sorprendente, y un equipo de inyección propio de Honda que demuestra tener (luego lo veremos) una eficacia por encima de toda duda.
apoyo lumbar dispone de mando eléctrico.
Pero lo realmente curioso -porque se sale, y con mucho, de lo habitual- es el escalonamiento de las relaciones del cambio. Como en toda ficha resumida, sólo hemos dado los desarrollos finales en 5ª y 6ª, donde ya asoma un primer dato revelador: el de 5ª es exactamente el 90% del de 6ª, con un salto muy cerrado entre ambas marchas finales. Pero esto no es nuevo: ya se han probado unos cuantos coches en los que hemos señalado lo adecuado, en función de la fuerza del motor, de este salto corto, para poder bajar una marcha sin demasiadas preocupaciones. Pero es que aquí la táctica va mucho más allá: los desarrollos de 4ª y 3ª son 25,7 y 19,8 km/h, lo que supone un salto de 1,17:1 entre 5ª y 4ª, y de 1,30:1 entre 4ª y 3ª.
no es exageradamente grande, como está de moda.
Es decir, y se dice pronto, que la relación entre las cuatro marchas más largas, de 3ª a 6ª, es exactamente de 1,70:1, un salto que en algunas cajas para turbodiésel es simplemente el que hay entre una 2ª y una 3ª. La política de Honda está bien clara: saben que tienen un motor que no pasa de 13 mkg de par en ningún caso, y también saben que tiene una gran facilidad para revolucionar sin que ello suponga mayor perjuicio para el consumo, como veremos. Por lo tanto, montan un cambio en el que el desarrollo “neutro” para velocidad máxima (31 km/h) cae justo entre una 5ª y una 6ª muy próximas, y por debajo de ambas montan otras dos marchas también con unos saltos tan cerrados entre sí que ya los quisiera más de un cambio de rallye en Producción, incluso con relación opcional teóricamente “cerrada”. De este modo, aunque el par máximo no pasa de ser muy discreto, podemos trabajar siempre en la zona de casi máximo, y sin necesidad de revolucionar en exceso el motor, aunque ésta sea la menor de las preocupaciones.
de fijación, y tacos de plástico en embrague y freno, siendo liso el acelerador.
Así que vamos ya con el resultado, para luego seguir comentando:
| Honda Civic 1.4 i-VTEC: Consumo: 6,91 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h |
Estamos ante un motor de gasolina, atmosférico por más señas, y montado en un coche del segmento C. Segmento en el que no existen más que dos tipos de optimizaciones: los híbridos (casi todos los cuales consumen algo menos que este Civic, ciertamente) y el sistema ACT (o CoD para Audi) del grupo VAG, con la sofisticada desconexión de dos cilindros. Pues bien, estos dos tipos de coches son los únicos que mejoran el consumo del Civic: en particular, el Golf 1.4-ACT con 6,56 l/100 km, y el Polo Blue GT, con 6,77. Porque el que hasta ahora ostentaba el récord entre los coches no optimizados (el Toledo 1.2-TSI de 105 CV) está un poco por encima, con 6,96 l/100 km. Y el más gastón de los híbridos, el Opel Ampera, todavía más, ya que pasa de los 7 litros (7,05). Como siempre, comparativamente muy meritorio es el resultado del Mazda-6, con 7,06, mientras que el Golf con el mismo motor del ACT y cambio DSG, pero sin desconexión, ya sube a 7,29.
más razón que a muchos MPVs.
Un resultado realmente excepcional para un coche con tecnología de hace más de una década, pero bien resuelta y armoniosamente conjugada entre motor, transmisión, peso y aerodinámica. Es decir, optimizando lo esencial, en lugar de irse a soluciones más sofisticadas y costosas, como la sobrealimentación, la excesiva miniaturización, o las culatas complicadas en exceso. Y una vez más hay que reseñar que los datos de homologación resultan engañosos: ese 4,7 en extraurbano resulta muy elevado, respecto a nuestro 6,91, respecto a la correlación habitual. Y es que la peculiar tecnología del Civic 1.4 no puede dar de sí en el banco de pruebas lo que por aerodinámica y manejo del cambio consigue rendir en carretera.
dan una enorme funcionalidad al asiento posterior.
Y finalmente, el aspecto más entretenido: el manejo del coche. El bastidor, ayudado por el ligero peso de un motor pequeño, de aluminio y sin demasiados artilugios periféricos, apenas si manifiesta la más mínima tendencia al subviraje, y menos aún yendo tan excesivamente calzado; resulta prácticamente neutro, y muy manejable gracias a una dirección con 2,5 vueltas exactas de tope a tope en el volante. Pero lo más peculiar, como ya se ha señalado, es el cambio. Aunque no quieras, acabas conduciendo en plan deportivo, por lo que al manejo de la palanca se refiere; palanca que tiene unos desplazamientos suaves, precisos y bien sincronizados. Una advertencia: es evidente que este coche no es para poner en manos de alguien que no le guste conducir, porque es la antítesis del planteamiento turbodiésel: subir hasta la última marcha, y olvidarse del cambio.
Aquí hay que cambiar con frecuencia y por obligación, porque los desarrollos de las cuatro últimas marchas son largos, aunque muy próximos entre sí; pero precisamente por ello, es de lo más gratificante ir saltando de una marcha a otra sin notar que al motor se le someta a un esfuerzo excesivo, y comprobando luego en el surtidor que ese tipo de manejo no se paga con un consumo excesivo, sino muy al contrario. En el CR-Z (ya eliminado de la oferta en nuestro país), que llevaba una variante de este mismo motor, pero con más cilindrada, no ocurría lo mismo debido a la aportación de par en baja que suministraba la parte eléctrica del sistema híbrido; pero aquí hay que hacerlo todo a base del motor térmico.
un poco más abajo, tienen su justificación aerodinámica.
Vuelvo una vez más a las comparaciones con los coches más típicos de la época clásica: aquí tenemos una 4ª con exactamente el mismo desarrollo que la directa del Seat 1430 de los años 70s (antes de que se le pusiese la caja de 5 marchas al modelo “Pamplona”); pero con 200 kilos más de peso. Nada tiende particular, por lo tanto, que un fuerte repecho (más del 12%, desde luego) que hay en nuestro recorrido tuviese que subirse en 3ª, con una caja de seis marchas; una 3ª, eso sí, que sigue siendo más larga que la correspondiente del veterano Seat. Pero a pesar de tener que manejar con continuas bajadas a 5ª, y frecuente recurso a 4ª, el consumo obtenido sigue estando por debajo de los 7 litros de gasolina. Ideal para quien disfrute de este tipo de manejo, con una conducción entretenida y una mecánica (esto es muy importante) libre de las complejidades y posibles problemas de envejecimiento en los componentes muy sofisticados de motores más modernos que en muchos casos consumen más, incluso estando nuevos.