La idea de probar un Civic de gasolina corresponde a un comentario recibido hace ya unas cuantas semanas; aunque la sugerencia se refería al 1.8 i-VTEC de 140 CV. Aunque sin mucha fe, pensé, ¿y por qué no? De modo que lo pedí; pero ese modelo no está disponible, al menos de momento. Pero a cambio me ofrecieron el hermano pequeño, este 1.4 cuya prueba están Vds empezando a leer. La verdad es que lo cogí un poco por inercia; ya que había pedido un coche a la marca y al menos me ofrecían otro, más o menos similar, no me pareció correcto rechazarlo. Lo que ocurre es que, al menos, el 1.8 hubiera podido servir para una prueba “interesante”, y quizás a los dos ritmos de marcha que utilizamos en esta prueba; ya se sabe el buen juego que dan los motores Honda, y habiendo comprobado con los Civic turbodiésel que el bastidor actual se comporta más que dignamente, el conjunto no podía defraudar. Pero lo que teníamos entre manos era el 1.4.
Y es que un motor 1.4 (más concretamente 1.34) se queda en tierra de nadie; sus 100 CV en atmosférico podrían ser suficientes para un segmento B, pero en un C dejan sospechar que podrían quedarse un poco mortecinos. Porque la definición técnica del coche resulta tirando a anticuada, para lo que actualmente está de moda: motor de gasolina atmosférico, ni siquiera tricilíndrico para estar un poco al día, con una cilindrada que no es ni carne ni pescado, una culata que es simplemente monoárbol (aunque de 16 válvulas, eso sí), y por si fuera poco, con unos regímenes de potencia y par máximo que parecen pertenecer al pasado: 6.000 rpm para la primera (se puede admitir) y nada menos que 4.800 rpm para el segundo. Un régimen este último que, hablando de memoria, probablemente sea el más elevado de todos los motores probados para este blog en estos tres años y medio.
del anterior Civic, pero todavía sigue siendo muy pinturero.
Pero esto es tener poca fe en las capacidades de Honda como marca motorista, y concretamente en el campo del atmosférico de gasolina, que ha venido siendo su caballo de batalla, tanto en motos como coches, desde hace bastantes décadas. Y si bien esta culata es todavía monoárbol, sí lleva distribución variable VTEC; recordemos que, junto con la Variocam de Porsche estrenada en el 968 (y luego traspasada a los “primos” de Audi), y con la denominación VTi al principio, constituyen los dos primeros ejemplos de variadores de fase en motores de gasolina de serie, si mal no recuerdo.
con ningún otro coche; en principio, esto es positivo.
Y es que, una vez más, estamos ante un motor que da bastante más de sí de lo que las cifras indican. He buscado en la web de Honda, pero no he conseguido encontrar la gráfica de las curvas de rendimiento; sí están disponibles para el Civic las del renovado 2.2 turbodiésel de 150 CV, pero no las de los motores de gasolina. Y lo que cuenta no es tanto la cifra de máximo par disponible, como la meseta del mismo por encima del 90% de dicho valor; y en este caso, aunque el máximo esté a 4.800 rpm, podríamos tener entre 11,5 y 12 mkg desde 2.000/2.500 rpm, pongamos por caso. Porque la sensación que se tiene al manejarlo es precisamente esa: se trata del clásico “motor eléctrico” que ya tira en baja y continúa haciéndolo hasta regímenes muy altos; una especialidad de Honda.
sistema VTEC, con los balancines de aluminio dotados de rodillo en un extremo
y taqué mecánico por contratuerca en el otro.
Y lo bueno es que esto se consigue con una definición técnica relativamente sencilla, por no decir obsoleta: culata monoárbol e inyección en el colector de admisión; y en cuanto a la distribución variable, la VTEC sólo tiene dos posiciones, y no es de variación continua, como actualmente es lo habitual. Cierto que también hay sus detalles modernos: bloque de aluminio, balancines con rodillos, 16 válvulas (¡qué menos!), fricción minimizada con pistones revestidos de material antifricción, y aceite de baja viscosidad, amén de Stop/Start. Del tipo de alternador y de la eventual recuperación de energía no he visto ninguna referencia.
de formas de la carrocería.
Pero vamos a dar ya los datos básicos, para seguir luego hurgando en las interioridades de la definición técnica de este coche, que nos reserva algunas sorpresas. Así que esta es la ficha técnica resumida:
| Honda Civic 1.4 i-VTEC: Motor: 1.339 cc; 100 CV a 6.000 rpm; 13,0 m.kg a 4.800 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 30,2/33,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/45-17. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,29/1,77/1,44 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.181 kg. Velocidad máxima: 187 km/h. Consumo extra-urbano: 4,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 128 g/km. |
Digamos, para completar algún detalle más, que los neumáticos (sin duda excesivos para el peso y nivel prestacional del coche) eran unos Bridgestone Turanza ER-300, de tipo absolutamente normal. Pero la auténtica alquimia reside en el perfecto maridaje de este motor con su transmisión. El motor, ya se ha dicho, da algo más de sí de lo que las cifras indican: lo que cuenta es una perfecta correlación entre una distribución muy bien fasada, una compresión de 10,5:1 elevada pero no sorprendente, y un equipo de inyección propio de Honda que demuestra tener (luego lo veremos) una eficacia por encima de toda duda.
apoyo lumbar dispone de mando eléctrico.
Pero lo realmente curioso -porque se sale, y con mucho, de lo habitual- es el escalonamiento de las relaciones del cambio. Como en toda ficha resumida, sólo hemos dado los desarrollos finales en 5ª y 6ª, donde ya asoma un primer dato revelador: el de 5ª es exactamente el 90% del de 6ª, con un salto muy cerrado entre ambas marchas finales. Pero esto no es nuevo: ya se han probado unos cuantos coches en los que hemos señalado lo adecuado, en función de la fuerza del motor, de este salto corto, para poder bajar una marcha sin demasiadas preocupaciones. Pero es que aquí la táctica va mucho más allá: los desarrollos de 4ª y 3ª son 25,7 y 19,8 km/h, lo que supone un salto de 1,17:1 entre 5ª y 4ª, y de 1,30:1 entre 4ª y 3ª.
Aunque el frontal es muy complejo, por una vez la toma de aire de la parrillano es exageradamente grande, como está de moda.
Es decir, y se dice pronto, que la relación entre las cuatro marchas más largas, de 3ª a 6ª, es exactamente de 1,70:1, un salto que en algunas cajas para turbodiésel es simplemente el que hay entre una 2ª y una 3ª. La política de Honda está bien clara: saben que tienen un motor que no pasa de 13 mkg de par en ningún caso, y también saben que tiene una gran facilidad para revolucionar sin que ello suponga mayor perjuicio para el consumo, como veremos. Por lo tanto, montan un cambio en el que el desarrollo “neutro” para velocidad máxima (31 km/h) cae justo entre una 5ª y una 6ª muy próximas, y por debajo de ambas montan otras dos marchas también con unos saltos tan cerrados entre sí que ya los quisiera más de un cambio de rallye en Producción, incluso con relación opcional teóricamente “cerrada”. De este modo, aunque el par máximo no pasa de ser muy discreto, podemos trabajar siempre en la zona de casi máximo, y sin necesidad de revolucionar en exceso el motor, aunque ésta sea la menor de las preocupaciones.
El pedalier es una cuidada realización en aluminio cepillado, con sus pequeños tornillosde fijación, y tacos de plástico en embrague y freno, siendo liso el acelerador.
Así que vamos ya con el resultado, para luego seguir comentando:
| Honda Civic 1.4 i-VTEC: Consumo: 6,91 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h |
Estamos ante un motor de gasolina, atmosférico por más señas, y montado en un coche del segmento C. Segmento en el que no existen más que dos tipos de optimizaciones: los híbridos (casi todos los cuales consumen algo menos que este Civic, ciertamente) y el sistema ACT (o CoD para Audi) del grupo VAG, con la sofisticada desconexión de dos cilindros. Pues bien, estos dos tipos de coches son los únicos que mejoran el consumo del Civic: en particular, el Golf 1.4-ACT con 6,56 l/100 km, y el Polo Blue GT, con 6,77. Porque el que hasta ahora ostentaba el récord entre los coches no optimizados (el Toledo 1.2-TSI de 105 CV) está un poco por encima, con 6,96 l/100 km. Y el más gastón de los híbridos, el Opel Ampera, todavía más, ya que pasa de los 7 litros (7,05). Como siempre, comparativamente muy meritorio es el resultado del Mazda-6, con 7,06, mientras que el Golf con el mismo motor del ACT y cambio DSG, pero sin desconexión, ya sube a 7,29.
más razón que a muchos MPVs.
Un resultado realmente excepcional para un coche con tecnología de hace más de una década, pero bien resuelta y armoniosamente conjugada entre motor, transmisión, peso y aerodinámica. Es decir, optimizando lo esencial, en lugar de irse a soluciones más sofisticadas y costosas, como la sobrealimentación, la excesiva miniaturización, o las culatas complicadas en exceso. Y una vez más hay que reseñar que los datos de homologación resultan engañosos: ese 4,7 en extraurbano resulta muy elevado, respecto a nuestro 6,91, respecto a la correlación habitual. Y es que la peculiar tecnología del Civic 1.4 no puede dar de sí en el banco de pruebas lo que por aerodinámica y manejo del cambio consigue rendir en carretera.
dan una enorme funcionalidad al asiento posterior.
Y finalmente, el aspecto más entretenido: el manejo del coche. El bastidor, ayudado por el ligero peso de un motor pequeño, de aluminio y sin demasiados artilugios periféricos, apenas si manifiesta la más mínima tendencia al subviraje, y menos aún yendo tan excesivamente calzado; resulta prácticamente neutro, y muy manejable gracias a una dirección con 2,5 vueltas exactas de tope a tope en el volante. Pero lo más peculiar, como ya se ha señalado, es el cambio. Aunque no quieras, acabas conduciendo en plan deportivo, por lo que al manejo de la palanca se refiere; palanca que tiene unos desplazamientos suaves, precisos y bien sincronizados. Una advertencia: es evidente que este coche no es para poner en manos de alguien que no le guste conducir, porque es la antítesis del planteamiento turbodiésel: subir hasta la última marcha, y olvidarse del cambio.
Aquí hay que cambiar con frecuencia y por obligación, porque los desarrollos de las cuatro últimas marchas son largos, aunque muy próximos entre sí; pero precisamente por ello, es de lo más gratificante ir saltando de una marcha a otra sin notar que al motor se le someta a un esfuerzo excesivo, y comprobando luego en el surtidor que ese tipo de manejo no se paga con un consumo excesivo, sino muy al contrario. En el CR-Z (ya eliminado de la oferta en nuestro país), que llevaba una variante de este mismo motor, pero con más cilindrada, no ocurría lo mismo debido a la aportación de par en baja que suministraba la parte eléctrica del sistema híbrido; pero aquí hay que hacerlo todo a base del motor térmico.
un poco más abajo, tienen su justificación aerodinámica.
Vuelvo una vez más a las comparaciones con los coches más típicos de la época clásica: aquí tenemos una 4ª con exactamente el mismo desarrollo que la directa del Seat 1430 de los años 70s (antes de que se le pusiese la caja de 5 marchas al modelo “Pamplona”); pero con 200 kilos más de peso. Nada tiende particular, por lo tanto, que un fuerte repecho (más del 12%, desde luego) que hay en nuestro recorrido tuviese que subirse en 3ª, con una caja de seis marchas; una 3ª, eso sí, que sigue siendo más larga que la correspondiente del veterano Seat. Pero a pesar de tener que manejar con continuas bajadas a 5ª, y frecuente recurso a 4ª, el consumo obtenido sigue estando por debajo de los 7 litros de gasolina. Ideal para quien disfrute de este tipo de manejo, con una conducción entretenida y una mecánica (esto es muy importante) libre de las complejidades y posibles problemas de envejecimiento en los componentes muy sofisticados de motores más modernos que en muchos casos consumen más, incluso estando nuevos.
Con esta prueba ha cambiado el concepto que tenía de este motor (una castaña para un coche tan grande). Seguro que no es veloz pero tampoco se arrastra. Y es que como ud. bien dice, sería raro que Honda decepcionara en su terreno.
Todo un acierto por parte de Honda, que es sin lugar a dudas la mejor marca en cuanto a motores atmosféricos de gasolina. Un coche hecho para durar, sencillo y económico. Además, hasta divertido de conducir, por motor, cambio y chásis. Lástima de zapatones, con una 195, para ese peso y potencia, ya iría bien servido, y gastaría claramente menos. Ah, y también la estética, muchos no lo comprarán por raro, cuando no feo.
Y, teniendo un peso contenido y tan buen rendimiento, en ciudad es muy buena opción. Sin vibraciones ni ruido elevado o molesto. Sin importarle al motor que el uso sea urbano o de carretera, cosa que sí ocurre en Diésel. Y sin sobreprecio por ser híbrido de gasolina, difícilmente compensable en ciudad si no eres taxista.
Lo primero: enhorabuena por la sección y los conseguidos artículos.
Respecto éste en particular: Un calzado «enorme» que no favorece el consumo, que aún así resulta ser bastante contenido… conseguido por una mecánica «simple». Para mí un gran logro.
Pero me he decidido a intervenir por una duda: Honda tenía hasta hace bien poco otro motor en mi opnión aún más «simple» -por tener menos piezas móviles- (el i-DSI -“intelligent Dual & Sequential Ignition”- o sea: un 2 bujías por cilindro con 2 válvulas por cilindro). ¿Qué tal era este motor realmente en consumo? ¿Hay alguna prueba de consumo real del mismo?
No sé el motivo, pero siempre me han parecido que las marcas japonesas, en particular Honda, Mazda y Subaru, eran «honradas» frente al artificio y el autobombo de las europeas y americanas; muchas veces sus consumos homologados eran mayores que los europeos, aunque luego sus consumos reales eran iguales o menores; todos conocemos el historial de garantias y fiabilidad de casi todos los japoneses (tal vez Mitsubishi sea la excepción), y la poca vergüenza de muchas marcas más cercanas… También han tenido siempre menos «aires», menos materiales de seudolujo, menos plásticos blandos, pero sus interiores duraban años y años sin una grieta y sin empezar a perder botoncitos «a la francesa»… Yo sólo he tenido dos coches japoneses, los dos gasolina atmosféricos, y desde luego los recuerdo como lo más indestructible que he tenido en mis manos…
Expectante me quedo a ver si puede conseguir una unidad del 1.8 140
A este Civic lo que le faltaría es tener un precio más ajustado para poder tener unas mejores ventas. Y también como no un poco más de publicidad para que sea tenido en cuenta por más gente cuando va a comprarse un compacto
Muchas gracias D. Arturo. Una pena no haber tenido oportunidad de probar el 1.8, es una solución que me seduce mucho, si bien la estética “poligonera” del Civic me “cuesta” bastante…
Saludos
Después de casi un año con el Civic 2.2 me repito alabando sus virtudes. Es mi segundo Honda y me da la sensación de que hay dentro de la marca un «departamento de mejoras» – imagino que como en todas, pero en Honda parece que le dan más relevancia a sus opiniones o simplemente piensan más – cuyo efecto mejora la percepción de calidad del coche. Por ejemplo, este detalle de poca importancia : lleva un led que ilumina sin molestar el portaobjetos tras la palanca de cambios, lo que por ejemplo en un peaje te evita tener que encender la luz para buscar monedas, la tarjeta o la cartera.
Creo que lo mejor del coche es su equilibrio. Sirve para ir con la familia y una buena dosis de equipaje, para divertirse conduciendo en una carretera virada y para hacer kms. a coste razonable y con seguridad.
Este gasolina es muestra de ello, yo también suponía que sería un «trasto» y veo que no es el caso. Y es que Honda es Honda, por eso pesa lo que pesa, lleva el motor que lleva y monta los desarrollos que monta.
Por favor no me etiqueten como marquista, por supuesto hay otros coches tan buenos o mejores y para gustos, colores.
@4 Subscribo lo de la honradez de las marcas japonesas. Conduzco un Yaris 1.33 de los nuevos, no ofrece ni status, ni diseño arrebatador, pero su pequeño motor atmosférico se deja estirar alegremente hasta las 6000 vueltas, sin vibraciones extrañas ni asperezas y te permite una circulación ágil siempre y cuando sepas escoger la marcha adecuada. En una conducción despreocupada desde el punto de vista del consumo, por vías interurbanas cargadas y algo de ciudad, es raro alcanzar 6.7 l/100km de media en el ordenador del coche y lo habitual es rondar los 6.2-6.3 l/100km.
Ingeniería sencilla y de prestaciones modestas que no obstante permite el disfrute al volante.
Al que tenga criterio como para entender que el civic es un muy buen coche, le aconsejaría que tenga personalidad como para no dejarse llevar por el que opinarán los demás. Es un buen coche y una muy buena elección si el precio acompaña. No comprar este coche porque a los demás no les guste, me parece pues eso, tener muy poquita personalidad. Otra cosa es que no le guste a uno mismo…
Pues yo soy uno de los que pensaba que este motor no encajaba en un modelo como el Civic pero después de leer la prueba me tengo que tragar mi opinión. El consumo obtenido es tremendo (por lo bueno) teniendo en cuenta desarrollos y esas ruedas. Si además las recuperaciones 80-120kmh en 4a/5a y 6a oscilan en torno a los 15-25 segundos apaga y vámonos … xD
Por otra parte, sería interesante comparar este 1.4 con el 1.5 Skyactive del nuevo Mazda 3 😉
Si este Civic 1.4 llega a llevar unos neumáticos 195 su consumo estaría pero que muy cerca de los 6.5 litros del Golf 1.4-ACT, y a un precio mucho más bajito.
Muchas veces menos es más y este es un buen ejemplo,algo parecido pasa con los motores Toyota 1.3/1.6 de gasolina.En Toyota utilizan el kaizen, en Honda algo no muy distinto será pero los resultados están a la vista, magníficos coches a precios muy normales.La ratio precio calidad en los japoneses es muy buena y de ahí su éxito en ventas.
En cuanto al cambio cerrado, no es para todos los públicos hay quien tiene pereza al cambiar y este Civic 1.4 es de lo que agradecerá especialmente hacerlo a tiempo.
Pues me repito, porque ya lo he dicho otras veces en que se ha probado el Civic:
El principal defecto es que la gente de tronco largo y un poco alta (de 1.80 para arriba, vascos, cántabros, astures o gallegos) no cabe en el coche, con el asiento del conductor en la posición mas baja. Y a no ser que el departamento ese de mejora de Honda Cars and Bikes que tanto piensa haya hecho algo como subirle el techo o bajarle el suelo o hacer el asiento mas bajito, cuando me quise comprar el deseado 2.2 no pude, me daba con la cabeza en el marco de la puerta. Y me gustaba, aunque fuera rarito.
Y lo que mas me molesta es que eso no ocurre en un pequeño Yaris, sin ir mas lejos.
Y Honda es Honda, ya lo creo, pero para los japos, que son pequeñitos, no se como pueden vender ese coche en Holanda, por ejemplo.
Un coche del que no esperaba nada (por motor) y resulta salir un coche interesante. Y es que cuando se trabaja a fondo en la sinergia de los distintos elementos de un coche el resultado tiene que ser bueno, porque se aprovechan al máximo las cualidades de todos los elementos, haciendo que un coche vaya «fino». Que es lo que echo de menos en muchos coches.
Pero la cosa se maximiza si los componentes son de primera calidad, como parece ocurrir en este Honda. Lástima, como se dice en los anteriores post, que el precio no acompañe, a lo que también debo decir que la propaganda del civic no está tan presente como la de otras marcas europeas.
Honda ha suavizado el diseño de este coche que sigue sin agradarme igual que su suspensión trasera. Que me da cierta desconfianza. ¿Por que no multibrazo? Por precio y «expectativas» se la merecería. Aunque si realmente es algo que realmente vaya la pena es otra cosa. Quedaría probarlo. No se que opina la gente sobre el comportamiento de estas últimas versiones. Don Arturo deja claro que este va mejor que el anterior, aunque no se como iba el anterior respecto al EP.
Aún así me siguen gustando más los viejos civic, los EK, incluso los EP. Pero en interiores me quedo con este, sin dudarlo.
Curiosamente Hoy (antes de leer esta entrada) he visto un EK rojo de tres puertas, ya bastante viejo, y me dije: que coche bonito, con perfil afilado, típico de los 90, y no estos frontales enormes y casi verticales (y con enormes faros que los hacer parecer coches enfadados y brutos) de los coches actuales, por no decir la estética monovolumen.
Pero los 90´ no volverán.
@12
Mido 1.80, soy del norte y no tengo problema alguno de confort, accesibilidad o ergonomía.
Antes bien, voy muy cómodo y no sólo yo sino también los pasajeros, estos sí de menor talla.
Creo que la posición de conducción es excelente.
D. Arturo, qué bien que le hayan cedido el 1.4, así conocemos mucho mejor el coche. De todos modos creo que el buen resultado de consumo se debe además de a los méritos del coche a los del conductor, que además de tener mucha experiencia conoce el recorrido como la palma de su mano.
A ver si le prestan el 1.8 y podemos comparar.
Felices fiestas, por cierto.
Si a pesar de los neumáticos 225,que podrían ser adecuados para 200 cv y no sólo los 100 cv de este Civic 1.4 consigue bajar de los 7 litros, y eso llevando desarrollos cortos en valor absoluto, eso quiere decir que el motor es muy fino y eficiente como buen Honda.Toyota aplica el kaizen y Honda no se como lo llamará pero desde luego que funciona, y la relación calidad/precio de estos japoneses es muy buena,así venden lo que venden.
Con neumáticos 195 es posible que el consumo se quedara sobre los 6,5 litros y eso supone igualar al bastante especial Golf 1.4 ACT y sacarle un litro de diferencia al muy afinado Auris 1.6, y acercarse mucho al Auris híbrido.
Conseguir todo esto sin recurrir a tecnologías muy caras o novedosas significa que además Honda ganará más con la producción de cada coche y que la fiabilidad será mayor y el mantenimiento menor.Excelente cóctel sin duda.
Quizá un cambio tan cerrado no es para todos y hay que andar ágil y cambiar a tiempo no sea que sea tarde y luego hagan falta un par de reducciones más.
Es muy probable que un Civic 1.8 no gaste mucho más y seguro tiene una reserva de potencia muy superior y precise recurrir menos al cambio.
Me ha sorprendido gratamente esta prueba. Pensaba que sería un muerto y resulta que es hasta deportivillo con un manejo adecuado del cambio. Esos 100 cv dan mucho más de si que los 90y pico de los motores franceses 1.4, desde luego.
Bajando la medida de neumáticos a 205, por mantener un buen comportamiento se lograría bajar los consumos aún más. Y unos 195 con brr y los aletines de los diésel en la parte lateral trasera…
Hola:
Menudos son los japos con la gasolina.
Quería proponer si fuera posible que D. Arturo, nos enseñara a leer curvas de potencia/par y su relación con las marchas de un coche.
Algo muy sencillo y accesible para el gran público.
Seguro que disfrutaríamos.
Saludos
Este Honda hace bueno aquel slogan que tanto me gusta, que usaba Toyota en los 90.., «La tecnolgia de la sencillez»; sencillo, pero bien hecho, como es tradicional en esta marca.
Los que se sorprenden de que el coche no sea «el muerto» que pensaban, que no olviden algo que se recalca varias veces en la entrada; el manejo del cambio. Los que se hayan criado entre tdi’s y similares, o los que ya lleven tiempo con ellos, tendran que hacer un cambio de chip radical, y no olvidar que que sin su recurso, el «muerto» puede hacer aparicion en cualquiera momento, y mas si se va cargado..
Es un coche que mecanicamente me atrae mucho, pero cuya linea no me acaba de gustar, los hay peores, sin duda, pero como dice Bodos, donde este un Civic de los 90…
La línea del vehículo es muy “difícil”…. En un momento de ilusión esperé que con el Tourer mejorara un poco, se “domesticara” un poco… En fin, no sé cómo lo han conseguido, al mirarlo desde casi cualquier ángulo, me recuerda al coche de la Familia Adams…
Si, el Civic noventero era más bonito. En ese caso no tendría duda.
Saludos
@18 Tengo claro lo del cambio. De hecho lo mento. He conducido de todo, y aunque los tdi me hayan llegado a gustar, me quedo con la suavidad de un gasolina.
Espero ver la prueba del 1.8 de 140cv.
Pues si que sale bien parado este Civic aqui, gasta muy poco y se mueve con dignidad, me gusta aunque voy a hacer un poco de abogado del diablo:
-Aún usando el cambio como se debe usar es bastante mas lento que otros de su misma potencia que homologan bastante menos consumo pero en realidad gastan un poco mas.
-Que precise una conducción de tipo deportivo en cuanto a manejo del cambio no quiere decir que sea deportivo, aunque problablemente un Jazz imitando a un Panda 100HP con este motor y cambio si lo sería; 12 kg por caballo es demasiado poco para hablar de deportividad, en mi opinión.
-Con todo, si tuviera que alquilar un coche me gustaría que me tocara este, ha de ser bastante entretenido para unos dias.
-Con esa tercera relativamente larga, y una segunda cuyo desarrollo desconozco pero que presumo que será tirando a corto no se que tal se moverá en zonas montañosas con curvas muy lentas.
Vamos, que el coche esta muy bien pero solo para un nicho muy particular de clientela, aquellos a quienes les gusta conducir de modo un poco nostalgico pero no necesitan que el coche sea minimamente rápido. Ahora que, viendo lo que da de si este 1.4, la prueba del 1.8 se hace mas necesaría. Ese si que puede ser un coche redondo, aunque siga siendo feísimo.
Muy sorprendido con el resultado! Parece ser que los japoneses con sus atmosférico están por encima de los europeos con menos cilindrada y turbo, solo los Vag se acercan en consumos. Estaría bien compararlo con el otro japo, El mazda 3 1.5 o 2.0, que ya veo que somos varios los que esperamos esta prueba con ansia. En cuanto al cívic, un coche muy bueno para familias pequeñas, de los mejores compactos en habitabilidad y maletero, junto al ceed y el golf.Pero con una estética que no trago, y un precio por encima del resto de generalistas…
Ñque somos varios los que esperamos esta prueba con ansia. En cuanto al cívic, un coche muy bueno para familias pequeñas, de los mejores compactos en habitabilidad y maletero, junto al ceed y el golf.Pero con una estética que no trago, y un precio por encima del resto de generalistas…
Servidor opina que este coche es un muermo, con un diseño feo de cojones y aspecto poligonero total, al que Honda intenta exprimir al máximo con un motorcillo anticuado y obsoleto que no puede con tanto peso y tiene que compensar mediante juegos de manos con la transmisión. Y el precio no es que tampoco acompañe.
En definitiva: una mierdecilla, aunque eso si, bien hecha.
Contrapongo este caso al del Clio 0’9 matado por sus desarrollos. Que diferente comportamiento entre uno y otro pese a quedar bastante igualados en la relación peso potencia.
Y que ventajas tiene que un motor como este gire rápido?
Dejando aparte el entretenimiento, si para que tenga una respuesta razonable y no se aparezca el muerto hay que llevarlo mas alto de vueltas que su competencia, no le veo la ventaja. Me imagino que se desgastará antes que uno igual que gire mas despacio.
Pero eso Honda parece que lo compensa por diseño y calidad, porque sus motores duran…
Cuanto durarían si los diseñaran con el par y la potencia mas abajo?
@26 el motor Honda trabaja a unas rpm normales para un atmosférico, el problema es que con el downsizing nos estamos olvidando de cómo eran esos motores porque ahora todo es con turbo y nos hemos acostumbrado a una conducción tipo diesel. Pero aquí está este motor para demostrar que con menos costo y mayor fiabilidad (no hay un turbo que romper) se puede conseguir un gran consumo. Y a diferencia de esos turbo, parece que el tipo de conducción no afecta tanto al consumo. Maldita sea la normativa de medición de consumo y aquellos famosos «cinco primeros minutos»
@25 y 27: Amén.
¡Feliz Navidad a todos!
Interesantísima prueba.
Habrá que prestar atención a estos atmosféricos de baja potencia específica y a su interesante rendimiento (salvo en recuperaciones) y consumos.
Acabo de leer una prueba del nuevo Mazda 3 2.0, con 120 caballos -dio 140 en banco, pero en ficha, dicen, como un FU de los 70- y, al contrario que este Civic, tirando de unos desarrollos descomunales -48 km./h por 1.000 rpm n 6ª- logra también notables rendimientos -con buenas recuperaciones en 4ª y 5ª- y estupendos consumos, en línea con los obtenidos por el Mazda 6 Skyactive con mismo bloque y algo más de potencia en estas «Curvas».
La reflexión -obvia- que se me ocurre es si es necesaria tanta virguería tecnológica -reducciones de cilindrada, turbos, intercoolers, etc. etc.- que tan poco favor hacen a la fiabilidad, cuando estos japoneses logran objetivos similares -y con brillantez- sin necesidad de recurrir a ellas. Y con el complemento, en el Mazda, de un peso reducido y un al parecer excelente bastidor.
Esta prueba me ha hecho interesarme por este coche, quiero probarlo, pero no hay ninguno disponible para prueba en los concesionarios de Honda, todos son Diesel, ¡ Qué asco !
La prueba de este coche y sus características demuestran que se puede conseguir un coche interesante con el buen equilibrio resultante entre distintas partes que no tienen por qué destacar en nada por separado, pero que se conjugan a la perfección.
Por otro lado, las características de este modelo y la forma de conducción que sugiere demuestra que la elección/recomendación de un coche hay que hacerla teniendo en cuenta el estilo de conducción del futuro conductor y no solo basándose en criterios de potencias máximas, consumos mínimos o kilometrajes anuales a recorrer.
@27, sin ganas de polemizar porque si, como dice en el artículo don AdeA (SIC):
» y por si fuera poco, con unos regímenes de potencia y par máximo que parecen pertenecer al pasado: 6.000 rpm para la primera (se puede admitir) y nada menos que 4.800 rpm para el segundo. Un régimen este último que, hablando de memoria, probablemente sea el más elevado de todos los motores probados para este blog en estos tres años y medio»
O sea que de normal nada.
Me ha encantado la prueba de este coche, al igual que la del Mazda 6 de gasolina. Demostrando que con mecánicas relativamente sencillas, se pueden llegar a obtener buenos resultados tanto en consumo, como posteriormente en fiabilidad.
Si un motor no tiene turbo ,este no se avería, no tiene EGR tampoco se estropea, al no tener filtro de partículas no toca cambiarlo a los 100 y picomil Kms ni añadirle Ad Blue . Si no tiene volante bimasa, no tocara substituirlo al hacer embrague y así como cadena de distribución en vez correa, ni caros inyectores comonrail, ni calentadores. y si encima le añadimos un cambio DSG esto puede ser una bomba de relojería .
Si pretendemos que al comprar un coche, este nos aguante más de diez años y nos obsequie con un par de averías que posiblemente superen los mil euros, este coche tendrá todos los números para ir al desguace.
En el diesel y ahora los «downsizing» turbocomprimidos de gasolina no son ninguna panacea, de poco sirve que nos gaste 5 litros justos de gasóleo, si posteriormente los gastas en mantenimiento.
A la espera del coche 100% eléctrico, viendo el Tesla S sabemos que ya es posible, creo que este honda es el modelo a seguir hasta el fin de los coches con motor térmico.
Tal vez por poner una pega al coche, es que tiene cambio de marchas y estas hay que saber manejarlas, al no tener el motor 35 m Kg de par motor a 1317 RPM hasta las 4000. eso si el motor se puede estirar pasadas las 6000.
@32, de polemizar nada, esto son comentarios de opinión y cada uno tiene una perfectamente válida a no ser que se trate de un error.
Si bien es cierto que dice que la cifra de par máximo se obtiene a elevado régimen, he prestado más atención a la parte que dice que aún así el motor se nota lleno desde abajo, y sube linealmente como si fuera eléctrico. Más allá de las frías cifras sería interesante conocer las curvas de potencia y par, que dan una idea mucho más exacta de cómo se comporta un motor.
Hay tres motores atmosféricos de origen oriental, similar cilindrada e idéntica potencia que me llaman mucho la atención.
El primero es este Honda 1.4 iVTEC, el segundo el Toyota 1.33 VVT-i y por último el KIA/Hyundai 1.4 CVVT.
Teniendo en cuenta el excelente resultado a nivel consumo de los dos primeros estaría bien saber como camina el coreano. De entre los dos japoneses me queda más o menos claro que el Honda rinde mejor, sobre todo montado en un C como este Civic, ya que el 1.33 de Toyota quizás se me antoja algo corto para el actual Auris, que no es un prodigio de ligereza.
Lo más llamativo en el caso de Toyota (al menos para mi) es que en el Yaris se puede adquirir con el cambio automático de variador continuo CVT Multidrive, del que hablan maravillas.
Saludos
Arturo!consigue un mazda 3 gasolina por favor!!! Y en acabado style,con llantas de16
Coincido con @36.
Las pruebas que con más ansia espero son las del Mazda 3 2.0 de 120 cv y la del Honda Civic 1.8 de 140.
Tengo este Civic desde hace año y medio, con lo que he podido probarlo suficientemente como para afirmar que, para mis necesidades o tipo de conducción, acerté comprando este coche, pero no con este motor. Es un coche precioso, amplio, en el que cabe perfectamente un adulto de 1,82 delante y otro adulto de 1,82 detrás con sitio de sobra para las piernas; cabe perfectamente una silla de grupo 2-3 de las más aparatosas, y con amplitud; los niños entran detrás perfectamente ya que la puerta trasera abre casi 90º; en el doble fondo del maletero cabe la rueda de galleta, cadenas y herramienta, y queda libre espacio como para carro y medio de la compra llenos; los asientos son cómodos, sujetan bien en las curvas, el cambio es delicioso, los frenos potentes, el equipo de audio y la climatización funcionan a la perfección, los faros halógenos alumbran lo suficiente como para que no eches de menos el xenón de tu otro coche, el tacto de todo es agradable… pero…
A pesar de que sube de vueltas vertiginosamente, de que el cambio invita a ser usado, y habiendo borrado del todo el chip de diesel de la mente y no tener miedo a moverse entorno a las 5000 rpm o más, es un coche de ciudad; es un coche genial para la ciudad, con un stop & start perfecto y discreto, etc… pero se rila en las cuestas y se rila en los adelantamientos, lo hagas como lo hagas, ese par de 13 para este peso es el par que tenía mi vespino de chaval. Disfruto como un enano del coche, pero no de su motor; a sabiendas de que es un motor estupendo, porque hace lo que puede y bien, pero no puede gran cosa.
Como segundo coche, genial; para gente tranquila al volante, también. Pero yo, cuando cambie, lo haré por el 1.8, o por el 1.6D, si me apuras…
Perdón por el tocho. 😉
Para los veteranos, recuerdan aquel Honda coupé que se presentó a finales de los 60, con un motorcito de 800 cc , 70 cv y girando a 8000rpm. ? Fue la sensacion, no se rompia , giraba como un molinillo. Aun recuerdo la prueba que lei en L´Automobile. Seguro que d.Arturo lo recuerda bien. Lo que hubiese dado por tenerlo entre manos!
@38
Hemos tenido que esperar 38 intervenciones, pero por fin ha aparecido.
Supone padecer un vehículo inframotorizado asumiendo que no se romperá.
Anda que como se rompa.
@39 Será parecido a los keycars q hay en Japón. Habría q buscar info sobre su fiabilidad motoril.
Ahhh me se olvidaba os dejo una página sobre fiabilidad en el automóvil. A algunos les puede resultar útil http://www.reliabilityindex.com/top-100
Hasta más ver!
@41
En aquellos tiempos estaba muy al dia y no recuerdo criticas por rotura del motor.Para mas datos, recuerdo que era de carrera larga! Y tambien de mis deberes calculadora en mano para averiguar la velocidad media del piston. Claro que visto con perspectiva, tambien fueron precursoras aquellas motos 4t tetraciclindricas, girando a 10.000 rpm y que hacian 100.000 sin tocar el motor.El magnífico periodista Dennis Noyes sabe mucho de esto
Ah he encontrado un coupé key-car d Honda actual presentado en el salón de Tokio d hace unas semanas http://es.autoblog.com/2013/11/20/honda-s660-descapotable-de-motor-central-para-salivar-tokio-2/
@33 Magirus Deutz: LLeva razon en lo que comenta, pero es que estamos en lo de siempre, ya mil veces comentado..; si a los fabricantes les imponen unos limites de emisones que deben cumplir, y ademas el publico no se conforma con aceleraciones que sobrepasen los 10s. en el 0-100 km/h, y recuperaciones instantaneas para mover aparatos de 1.500 kgs., y sin necesidad de ir todo el santo dia con la mano en el cambio, forzosamente hay que meter cachibaches de esos con fama de poco fiables..
Y es que en eso de sacar potencia esta todo inventado, y descartada la opcion de la cilindrada, debido al tema de las emisiones, la unica formula buena, bonita y «barata», es el turbo, que permite ofrecer unas cifras de par y potencia interesantes sin penalizar en emisiones ( al menos en los criticos y famosos priemeros 5 min.).
Y los atmosfericos que todavia sobreviven quedan relegados a compactos de acceso como este Civic o a segmentos A o B.
Es una lastima que una marca como Honda, que tan buenos atmosfericos nos ha regalado, tenga que sucumbir ante unas normativas tan injustas, y ver como se llega al ocaso de los miticos VTEC: Motores que como vienen demostrando desde hace mas de 20 años, eran capaces de ofrecer unos bajos equiparables a los de cualquier otro de su cilindrada, y luego el picante en la parte alta, con regimenes propios de motores de competicion, y todo ello con unos consumos de lo mas ajustados y una fiabilidad a prueba de bombas. Uno de los ultimos ejemplos, el 2.0 que equipaba a las ultimas generaciones del Type R. 200 cv a 8.000 rpm, 20 mkg. de par, compresion 11:1, y con empuje franco desde 2.500 rpm. Eso por no hablar del «galactico», 2.0 de 240 cv atmosfericos del deportivo S-2000, pero ya jugando en otra liga.
Y es que una banda sonora de este calibre no tiene precio..
http://www.youtube.com/watch?v=oOfnpWrIiaI
@42
Interesante la web, tan solo le veo el problema de no poder seleccionar la version del modelo.Hay a veces grandes diferencias entre versiones diesel y gasolina
@46 Si, por ejemplo en el mazda cx-5 entre los modelos diesel y gasolina, jajajaja
Acabo de encargar ese coche, tardará unos 3 meses en llegarme, le falta fuerza para carretera, pero apenas será un 10% de mi uso, con lo que me compensa el bajo consumo en ciudad y su bajo coste de mantenimiento.
@48 :
Ruego disculpe la indiscreción, pero si no tiene inconveniente podría decirme qué versión es – 1.4 Sport, barrunto – y el precio que le han dejado en su concesión Honda?
@49: He pedido el equipamiento básico llamado confort, con pintura blanca metalizada, el precio es 14990 €, No estaba dispuesto a pagar 2000€ más por un equipamiento que considero prescindible, creo que las casas ganan dinero con el equipamiento.
He tardado lo suyo, pero al final he encontrado la revista autovía nº269 correspondiente a Octubre del 2012, donde hay una comparativa entre el honda civic 1.4 y el kia cee´d.
Debo decir que he quedado sorprendido con los datos (por buenos), más si los comparo con los de mi corsa c 1.4 (para coger una referencia real en carretera y n una teórica de revista) que no era el mejor motor 1.4 del mundo, (el clio de la época le rebajaba algo más de medio segundo el los 1000m, si mal no recuedo, para unas recuperaciones, aquí si, idénticas)
Datos (autovía nº128)
Corsa c
peso: 1.096 kg
potencia/par 94cv a 6260 rpm y 13,5 m.kg a 4190 rpm. Más de 11 mkg entre 2.250 y 6150 rpm.
1.000m salida parada en 33,86
recuperaciones:
4ª desde 40 km/h:
400/1.000 m: 19,28/35,73
5ª desde 50 km/h:
400/1000 m: 19,28/ 37,43
consumo en autopista (promedio de 118,9 km/h): 6,16 L/100 km
Civic 1.4 i-vtec sport
peso: 1.266kg
potencia/par 100,2 cv a 6.190 rpm 12,9 mkg a 4800 rpm.
1.000 m salida parada en 34,09
recuperaciones:
4ª desde 40 km/h 20,56/38,66
5ª desde 50km/h 19,69/38,97
consumo en autopista 5,7 L/100km
Pues con casi 200 kg más y unas ruedas enormes acelera mejor y gasta menos. Aunque la diferencia de consumo sería mayor si tuviera el consumo del corsa en el circuito de «curvas enlazas» que, si leo bien entre líneas (prueba autovía nº128), podría ser el 7,6L que nombra Don Arturo en dicha prueba, puesto que habla de carretera y comparándolo con otros vehículos, incluido el anterior corsa B, el cual gastara 6,8L.
Tal como yo veo el consumo del civic, es sorprendente. Tanto con las comparaciones de coches actuales turbo, como con los viejos atmosféricos, con normativas de contaminación menos exigentes.
Si bien las recuperaciones se resienten. Si en mi corsa reducir a cuarta es algo de lo más común, veo que en el civic en más de una ocasión habrá que ir a tercera (espero que no a segunda). Porque la diferencia entre las recuperaciones en cuarta entre ambos coches en muy, muy grande, casi tres segundos en los 1.000 m.
Si mi corsa se me queda justo en carretera (más si lo cargas) el civic lo será aún más. Aunque al ver lo poco que gasta es posible que se pueda conducir a un ritmo mucho más vivo que el corsa, sin que el consumo se resienta… Y es que si tenemos el factor consumo como primer factor importante y el prestacional como segundo factor de importancia (y conducimos acorde con ello) las diferencias entre ambos coches podrían (sólo la práctica confirmaría mi acierto o error) quedar igualadas.
Abstenerse los infectados por la dieselización crónica y conductores de coches de última hornada. Porque el coche no andará. Aunque todo depende de las comparaciones y el coche diesel en cuestión. Por ejemplo, las prestaciones entre un viejo 307 sw 2.0 110cv (por poner un ejemplo que tengo a mano) sería idénticas. Incluídas las recuperaciones (excepto esa cuarta del civic en lso 1.000m)
Bueno, dije que el civic acelera mejor. Acelera igual.
Hola, saludos a todos. Me parece muy interesante todo lo que se cuenta aquí. A mí me surge una duda, acabo de comprar un Jazz 1.4 de 100 cv y no sé si se trata del mismo motor que monta el Civic. He echado un ojo a la cilindrada, relación de compresión, etc y son calcadas, pero no termino de estar seguro porque me suena que el Jazz tiene dos válvulas por cilindro y dos bujías, además de que trae un cambio de cinco marchas. Sin embargo las sensaciones descritas sobre este motor y su consumo son perfectamente válidos para describir el motor de mi Jazz. Alguien puede aclarármelo? Por ahora estoy encantado, noto que al motor le falta soltarse mucho (tiene 700 km) pero me encanta por suavidad y tacto. Solo echo en falta una sexta marcha: creo que la aguantaría perfectamente y bajaría la sonoridad y el consumo. Mi ordenador marca 6,2 de media, yendo a ritmo normal pero sin escatimar esfuerzos para adelantamientos o incorporaciones a vía rápidas. Saludos.
@53
Sí, entiendo que el motor que montan los Jazz de 100 CV es el VTEC que monta este Civic. El motor de 2 bujías por cilindro es el i-DSI, al que ya he hecho referencia en mi anterior intervención. Dicho motor i-DSI es el que anteriormente montaban algunas versiones del Jazz y del Civic (y creo que todas las del Civic IMA con motor 1.3). Daría poco más de 80 CV (y el par máximo se conseguiría a menos de 3.000 rpm). Respecto su consumo… pues lo único que he encontrado es lo indicado en https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/4527/prueba-interesante-27-honda-cr-z-hibrido/ (suponiendo que el Civic que consumió 6’25 / 6’44 llevase ese motor y no fuera el IMA)
Muchas gracias, AlbertoG. Saludos
Acabo de recibir mi Honda Civic 1.4 i-vtec, subscribo todo lo dicho, Una curva de par muy plana, desde las 2500 rpm tira perfectamente y desde las 2000 ya se nota que empuja, aguanta la sexta marcha en autovía perfectamente, sólo tuve que reducir a 5º en un par de ocasiones en que 2 camiones se les ocurrió hacer un adelantamiento y me taponaron con lo que para ganar velocidad en un repecho de la autovía sin tardar una eternidad. En ningún momento me hizo falta la 4º en carretera excepto como paso intermedio entre la 3º y la 5º o bien si detrás de un camión a 60 km/h y con cuesta arriba. y sin visivilidad para adelantamiento.
Parabéns pelo artigo. Já li alguns artigos e este é um dos melhores. Tenho um Civic 1.4 deste modelo há cerca de um ano. Tinha um Ford diesel 1.9 Tddi com 90 cv e são carros incomparáveis. O Civic, porque não tem turbo, sofre nas baixas rotações. Mas é soberbo na condução. É super silencioso. Desenvolve os cavalos que tem de uma forma progressiva e suave, de tal maneira que numa auto-estrada chega aos 180-190 Km/h sem se notar praticamente o esforço do motor e com uma estabilidade impressionante. É muito económico no consumo. Consigo fazer médias a baixo dos 6l/100Km se andar a velocidades de 100-110Km/h. Para quem quer um carro para fazer ultrapassagens repentinas, este carro não serve. Para quem quer um carro com qualidade de acima da média, sem fazer uma condução muito agressiva, então, com o preço que tem, é das melhores escolhas no mercado.
@56 Gracias, Víctor, por sus comentarios sobre el modelo, precio incluido. Que lo disfrute.
@57 Moito obrigado, Carlos, é para mín un prazer ver que o Português é fácil a comprender e que – suponho – lá não há radares tão eficaz como na Espanha, aqui passar de 191 km / h implica, se determinadas circunstâncias concorrem, ir para a cadeia.
Desde luego el coche mientras no se engrane la 6º no notarás falta de pontencia, quizás en 5º ante cuentas muy pronunciadas con curvas de muy poco radio que obiguen a continuos cambios de ritmo(Pasar de 50 a 90 por ejemplo), para ello se engrana 4º y se atraviesan este tipo de travesías sin problemas.
En muchos casos se puede saltar una marcha, especialmente al reducir, por ejemplo cuando voy en ciudad en 5º y se acerca la subida muy pronunciada de un puente puedo pasar a 3º. Tambien en una aceleración se puede hacer lo mismo acelerar hasta 70 en 3º y engranar 5º para mantener la velocidad. Todos depende 40-60 en 3º y 60-70 en 4º, y partir de ahí en 5º, todo depende de la necesidad de aceleración.en caso de necesitar seguir subiendo puedes seguir en 4º.
Por si a alguno le pudiera interesar os paso algunas indicaciones del consumo real del hermano mayor de este Civic, el 1.8 ivtec (civic IX).
Recorrido desde las afueras de Madrid a las afueras de Pamplona, realizado en varias ocasiones, de 467 km, todo autovia/ autopista, 3 peajes (pasados con telepeaje) , media real de entre 115 y 118 km/h. Consumos reales de entre 6,05 y 6,35 l/100 km. La mayor parte del recorrido con control de crucero 7 km/h por encima del limite de cada tramo. Gasolina de 95 octanos.
Saludos
@60:
El consumo es muy bueno, pero has de tener en cuenta que Madrid está unos 180m más alto sobre el nivel del mar que Pamplona, No sé si ese consumo es sólo ida(Madrid -> Pamplona) o contempla la vuelta también.
Me ha gustado tu artículo, estoy pensando comprarme este coche con la motorización básica de 1.4, para un uso en ciudad y viajes esporádicos, la principal duda que tengo es si puede quedarse corto en motor en relación con su peso para pendientes pronunciadas.
Gracias.
@62.- Depende de lo que cada uno considere quedarse corto, para mí gusto se quedaría corto sin duda, y en términos absolutos lo que se dice sobrado no anda este Civic. Si da alguna referencia, como por ejemplo otros coches que haya conducido y su opinión sobre si se quedan cortos o no será mas fácil contestar a su pregunta.
Hola a todos!!! Quisiera dar mi opinión sobre mi Honda Civic 1.4 gasolina comprado en abril de este año. La conducción por ciudad es suave notas como va subiendo de vueltas suavemente sin estridencias es comodísimo y muy amplio pero en cuanto te metes en una autopista es cuando te das cuenta que ese motor atmosférico es muy justo para este coche. Hace un par de semanas realicé una escapada al pirineo y no pude más que armarme de paciencia viendo como todo el mundo me adelantaba no es que eso me molestase solo que en cuanto viene una ligera pendiente notas como el empuje del motor cae en picado imagino que debí hacer un esfuerzo y comprarme el 1.8. Saludos