Creo que está meridianamente claro que los pequeños/compactos SUV/crossover/MPV urbanos -ya no sé cuál es la denominación que mejor les cuadra, si es que hay alguna que lo haga- están de moda. Así como los monovolumen de tamaño medio impusieron su ley hace 10/15 años (Scénic, Zafira, Picasso, Multipla, C-Max), los actuales “pelotillas” de alrededor de 4,10 metros de longitud están proliferando como las setas en otoño después de la lluvia.
En realidad, apenas son más pequeños que los citados antecesores (es cuestión de centímetros, no decímetros); pero hay dos motivos para que parezcan tanto distintos como más pequeños. Respecto a esto último, los MPV medianos han ido creciendo como todos los segmentos hasta hace un año o dos (y no han frenado, como los turismos): la aparición de los Grand (Picasso, C-Max) o de modelos intermedios (Meriva) les ha ido acercando a lo que en principio fueron los MPV “de cuerpo entero” (Espace y Voyager). Y por comparación, los más pequeños recién llegados nos parecen todavía más pequeños de lo que en realidad son.
Pero la otra razón de que además parezcan más distintos respecto a los primitivos Scénic, Zafira o Picasso es que la industria nos los vende así, como “algo distinto”. Ya he comentado en repetidas ocasiones que ahora parece que a las marcas les da urticaria reconocer que algún modelo de lo que están vendiendo sea un monovolumen; la denominación (que no la utilización) ha caído en desgracia. Porque Vds me dirán qué son, sino monovolumenes, estos tracción delantera de 4,10/4,15 m de longitud, 1,60 o más metros de altura, una línea donde el capó se funde con el parabrisas prácticamente sin bisel, cuatro puertas laterales y un portón trasero más o menos vertical. Si eso no es lo que puso de moda (para sorpresa incluso de sus creadores) el Renault Scénic en su lanzamiento, que me lo expliquen los actuales valedores de ese difuso concepto de SUV/crossover urbano, para enfrentarse a la “aventura” de circular sobre asfalto y en medio de un tráfico congestionado.
Nunca me ha convencido la idea genérica de que el cliente siempre tiene razón (puede comprar o no comprar, eso sí); menos aún que la tenga el vendedor. Pero lo que sí admito es que, tengan o no razón (lo cual también daría para largas disquisiciones), lo que no se puede hacer es llevarles la contraria: el mercado en su conjunto, que no sé si es lo mismo que la suma aglomerada de oferta y demanda, es el que marca inexorablemente lo que mejor se vende en cada momento. Y ahora estamos, entre otras modas y nichos, en la de estos pequeños y rechonchos vehículos, que ofrecen unas peculiares condiciones de confort, habitabilidad y capacidad de maletero. A la par que un comportamiento rutero que no es exactamente el de un turismo, dada la mayor altura del centro de gravedad (además suelen tener algo más de altura libre al suelo), y la mayor sensibilidad al viento lateral debida a su mayor altura. Pero sí podría ser mejor que la de un SUV diseñado como tal, porque las suspensiones suelen estar tomadas directamente de un turismo, y no suelen llevar neumáticos de carcasa y dibujo de tipo mixto.
Así que, después del Fiat 500-L y del Ford B-Max, aquí va la tercera entrega de las pruebas dedicadas a este nuevo y pujante nicho de vehículos cortos y altos: el Hyundai ix-20, cuyas cotas coinciden a la perfección con el término medio que viene siendo el standard de la categoría. Y en cuanto a motorización, estamos en las mismas: un 1.6 turbodiésel también cuadra con dicho standard, y su potencia de 116 CV está estratégicamente situada, quizás hacia la zona alta de la horquilla de potencias habitual para estos coches.
cargado de mandos; esto no es un Fórmula 1.
Seguiremos hablando del coche y de las razones específicas de haberlo elegido para someterlo a prueba antes que a otros que le irán siguiendo; pero de momento, vaya por delante la habitual ficha técnica resumida, necesaria para unas comparaciones que vendrán a continuación:
| Hyundai ix-20 1.6-CRDi: Motor: 1.582 cc; 116 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.900 a 2.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,8/49,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/50-17 (Conti SportContact-3). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,10/1,77/1,60 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.281 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 117 g/km. |
y recovecos; si se rompen, resultan caros.
Hemos hecho una referencia a las causas de su elección, al margen de que encaja a la perfección en el centro de gravedad de este nicho. Y esa otra causa colateral es su motor, la última edición de este 1.6-CRDi que ya hemos probado en algunos Kia cee’d y procee’d. Pero lo que me tenía particularmente intrigado era el excepcional rendimiento que ofreció, hace año y pico, la variante 1.7 de este mismo motor, instalada en el Hyundai i-40 Blue Drive, con el que participé en el ALD Ecomotion Tour de 2012. Un motor que, a pesar de sus 103 cc de mayor cubicaje, tenía el mismo rendimiento, en datos de potencia y par máximos, que el 1.6 del ix-20. Y en Hyundai me habían asegurado que el 1.6 incorpora actualmente los mismos últimos desarrollos que se aplicaron en su día al 1.7 (que también existe con 136 CV).
Aunque el diseño apunta claramente a dos plazas traseras, una carrocería de1,78 metros de anchura permite tres plazas.
Ciertamente, los dos vehículos no pueden ser más dispares, en cuanto a su presencia, línea y tamaño; el i-40 es una berlina del segmento D, y de generosas dimensiones: 2,77 m de batalla, 4,74 m de longitud, 1,82 m de anchura y 1,47 m de altura. Y en cuanto al peso, sus 1.480 kilos en vacío son exactamente 200 más que los del compacto ix-20. Pero hay otro factor a tener muy en cuenta: comparando las cotas, se observa que la gran berlina es sólo 5 cm más ancha que el compacto monovolumen, mientras que es 13 cm más baja; y en total, su sección frontal de 2,25 m2 es inferior a los 2,37 m2 del vehículo más pequeño. Y a esto se une que, dada su mayor longitud y el diseño propio de una berlina de tres volúmenes (más bien dos y medio, con su luneta muy tendida), su coeficiente aerodinámico Cx es mucho mejor: un excelente 0,28, frente a un 0,31 que vamos a dar por bueno para el ix-20. En total, como lo que cuenta es el producto S.Cx, la berlina i-40 Blue Drive bate por un sonoro 0,63 al mediocre, por no decir malo, 0,735 del compacto. Y es que la amplia sección frontal es una característica propia de estos vehículos; con otra línea ya está el pequeño turismo de segmento B, el i-20. Pero el que quiere habitabilidad vertical, tiene que pagar este precio en aerodinámica; como suele decirse, no se puede hacer una tortilla sin romper los huevos.
y los grupos ópticos, muy orientales.
Eso sí, como para las aceleraciones lo que cuenta es el peso, la berlina i-40 monta un desarrollo algo más corto en 6ª que el ya discreto del ix-20: se queda en 48,0 km/h frente a los 49,6 del más ligero compacto. En cuanto al influjo de la aerodinámica, es inapelable: con la misma potencia, y siendo más pesada, la berlina tiene 10 km/h más de punta (192 km/h). En cuanto a resistencia a la rodadura -al margen de lo que influya el peso- no hay diferencia por lo que a neumáticos respecta, ya que el Blue Drive montaba unos 205/60-16, con la misma anchura de sección que los del ix-20; eso sí, eran unos Hankook KinergyEco tipo b.r.r., mientras que los del monovolumen, como se explica en la ficha, eran claramente deportivos, y eso puede tener su influjo de cara a los respectivos consumos.
el equipamiento que llevaba nuestra unidad de pruebas.
Para hablar de los cuales, momento que ya ha llegado, vaya por delante el resultado conseguido por el protagonista de la prueba de hoy:
| Hyundai ix-20 1.6-CRDi: Consumo: 6,56 l/100 km. Promedio: 104,6 km/h. |
La comparación resulta abrumadoramente favorable a la berlina; no sólo su consumo fue 0,87 l/100 más económico (consumió 5,69), sino que encima cubrió el recorrido en 4h 41m (107,6 km/h de promedio), que son ocho minutos menos que el ix-20, ya que éste tardó 4h 49m. Por lo que al consumo respecta, la diferencia proviene casi exclusivamente de la aerodinámica, una vez más: los motores son muy similares, los desarrollos también, y la anchura de sección del neumático, la misma, si bien el tipo era favorable para la berlina. Pero esto último debería quedar compensado en las zonas más viradas, y con creces, por los 200 kilos de diferencia de peso que hay que acelerar en cada recuperación.
algo pequeña la grafía, pero bastante completa.
En cuanto a la diferencia de tiempo, y pese a ir mejor calzado (igual sección para menos peso, y además gomas deportivas), el ix-20 sufre de un comportamiento rutero que no está a la altura del realmente excepcional que tiene el i-40. El pequeño monovolumen lleva una amortiguación tirando a floja, y subvira descaradamente, al margen de que la dirección de asistencia eléctrica tiene un tacto un tanto raro, si bien esto se acusa más en marcha rectilínea o en curvas muy abiertas, con poco movimiento de volante. Ni tan siquiera una característica muy favorable para las zonas más lentas en carretera, como es lo cerrado del salto 5ª/6ª (al reducir, el régimen no sube más que un 11%), lo cual permite bajar a 5ª sin demasiado cargo de conciencia, sirve para compensar en tiempo lo que se pierde por la menor confianza a la hora de embocar las curvas un poco comprometidas (digamos de 90 km/h para abajo).
pese al pequeño alerón, es la zaga vertical.
Claro que hay un factor añadido que explica bastantes cosas: más arriba se ha dicho que los datos de potencia y par máximos de este motor 1.6 son los mismos que en el 1.7, y así es; incluso los 116 CV se consiguen al mismo régimen de 4.000 rpm. Pero hay una diferencia en el par motor, que sí coincide en cuanto a su valor máximo oficial de 26,5 mkg: en ambos casos la “meseta” en la que se mantiene dicho valor acaba a 2.750 rpm, pero así como en la ficha técnica del ix-20 vemos que dicho máximo comienza en el valor relativamente alto (para lo que hoy se estila) de 1.900 rpm, en el 1.7 se alcanza ya a 1.250 rpm. Y esto explica muchas cosas; sin ir más lejos, la notable frecuencia con la que hay que acudir a esa agradable reducción a 5ª, que por lo visto pasa más factura de la que en principio se supone de un salto tan cerrado.
a un diseño realmente rocambolesco.
Y lo cierto es que, por una vez, incluso en un turbodiésel se aprecia claramente este comportamiento peculiar: en el voluminoso i-40 asombraba la energía con la que un motor de 1,7 litros tiraba de un coche con semejante tamaño y casi tonelada y media de peso en vacío; por el contrario, en el 1.6 se aprecia el inicio del soplado del turbo, aunque no muy enérgico, sobre las 1.400 rpm, régimen muy habitual para sentir dicho fenómeno. Pero luego simplemente sigue yendo a más muy poco a poco, hasta probablemente alcanzar su máximo a las citadas 1.900 rpm (por la aguja parece ser a 2.000 donde se estabiliza el aumento de par), pero sin tener ese segundo tirón sobre las 1.600/1.700 rpm que la mayoría de los turbodiésel con turbo de geometría variable suelen ofrecer. Y esa es la causa de que haya que reducir a 5ª con frecuencia, o bien de que las recuperaciones, si se empeña uno en aguantar la 6ª, no sean precisamente muy brillantes. Y entre lo uno y lo otro, se resienten tanto el consumo como el promedio, al margen del influjo de un comportamiento en curva que no invita a excesivas alegrías.
cota vertical; y bajo el piso móvil, algún hueco más.
Cierto que algo parece haber en estos pequeños crossover urbanos (así les encanta denominarlos a sus fabricantes), que cuando salen a carretera pierden parte de su atractivo y dinamismo. El Ford B-Max, cuya plataforma es prácticamente la excelente del Fiesta, nos tardó 4h 47 m; bien cierto que su motor 1.6-TDCi era el de 95 CV y turbo fijo. Pero de todos modos ya es un aviso de que parte del dinamismo del Fiesta se ha perdido. En cuanto al bastante más voluminoso, que no largo, Fiat 500-L, con el motor 1.3 de 85 CV, subió a 4h 50m, que tampoco es para escandalizarse, pero sigue siendo relativamente lento. Ahora bien, el B-Max se conformó con 6,10 l/100 km, y el 500-L, a pesar de sus 1,66 m de estatura, no pasó de 6,40.
otros colores; por lo demás, el diseño es atractivo.
El ix-20 es unas pocas decenas de kilos más pesado que estos dos rivales, pero ello no justifica en absoluto la diferencia; no me queda más remedio que pensar que, pese a lo que me aseguraron en Hyundai, este 1.6-CRDi no es tan igual, al margen de los 100 cc de menor cubicaje, respecto al 1.7 de la misma potencia. De momento, ya tengo pedido el ix-35 que sí lleva el 1.7 de 116 CV; y si hay suerte y lo consigo, veremos si el resultado nos arroja alguna luz al respecto, ya que su carrocería también es del tipo SUV/crossover/MPV, y no de berlina muy aerodinámica como la del i-40 en el que tan buen resultado consiguió. Así que demos un poco de tiempo al tiempo.
Salvo que en su recorrido lleve cruceros -bastante- por encima de los legales, el resultado no parece tener mucho sentido, salvo fuerte viento en contra, coche poco rodado o algo así.
Yo no entiendo porque un angulo pequenyo entre el capo y el parabrisas es malo para la aerodinamica. Intuitivamente deberia de ser al contrario, a una misma altura de carroceria la falta de angulo favoreceria el fujo del aire. Claro que la intuicion el aerodinamica es una cosa de la que uno no simepre se puede fiar.
#2, El pequeño ángulo capó/parabrisas no es malo para la aerodinámica, ¿dónde dice tal cosa?. Lo que se comenta en el texto es lo negativo para la aerodinámica de dos factores: la amplia superficie frontal y la pésima forma de salida del flujo del aire que supone una terminación trasera cuasi-vertical.
Por cierto, revisa el teclado de tu dispositivo: le faltan caracteres y ni una humilde tilde.
@3 DavidVR: por convención en este blog usamos el símbolo @ para referirnos a otras entradas. Revisa tu teclado
Excelente entrada, incluyendo en los pies de foto las referencias al diseño que se lleva ahora, más barroco que práctico. Se ve que el 1.7 tiene un rendimiento excelente, mucho mejor que este 1.6, con mejor consumo y más lleno de par. Eso, junto con la clara desventaja aerodinámica de cualquier monovolumen respecto de una berlina, incluso aunque pese bastante más, explica el mejor consumo del motor «grande» en la berlina, y las inferiores cualidades dinámicas del ix20, que el promedio salga más lento en este último.
Queda ya lejos el tiempo en el que los coreanos hacían coches cuya mayor virtud era el precio, ahora son tan atractivos y completos como los de cualquier otra marca europea.
No hay milagros. Y la Física no se deja engañar con el marketing.
Si queremos mucha altura libre al techo y entrada muy cómoda al habitáculo estamos hablando de un taxi inglés, inventado hace mucho tiempo. Que es estupendo para ir de pasajero (sobre todo por ciudad y alrededores, en carretera rápida ya la cosa no es tan agradable), pero es una castaña en consumo y para quien lo conduce.
El vehículo polivalente por excelencia es un buen compacto con un motor de unos 100 cv. Es manejable en ciudad, tiene buen espacio, se comporta bien en carretera y no gasta mucho. Para lo demás, si no buscamos algo muy específico (uso sólo urbano, gran capacidad interior, aptitudes fuera de carretera…) nos están vendiendo la moto de mala manera. Y si vamos a hacer mucha más carretera que ciudad, yo prefiero una berlina de tamaño contenido (tipo Jetta), que tiene espacio más que suficiente, más maletero, gasta mucho menos y es infinítamente más rápida y cómoda.
Lo demás son cuentos. Para obtener una mejora en alguna característica se sacrifican mucho todas las demás.
Cierto, hay que reivindicar las berlinas, e incluso los sw para los que demanden espacio. 100 Cv son mas que suficientes para la mayoría de usuarios.
Estoy de acuerdo con lo que dice «Jota», referente a que como vehiculo polivalente, nada como un compacto, y si es «break» o SW casi que mejor..
Pero lo que optan por coches como este ix-20 a veces lo hacen por razones que a veces no se suelen tener en cuenta, como por ejemplo, la mayor altura del asiento respecto al suelo; sobretodo para gente de una cierta edad, y que tiene que subir y bajar del coche muchas veces cada dia, es un factor a tener en cuenta (comprobado). Y normalmente a este tipo de publico le va a dar igual que el coche se balance algo mas y que no tenga el plus de comportamiento de la version «normal».
Referente al flojo comportamiento, presupongo que parte de la culpa, como no, y van…, es de los neumaticos, y no por malos precisamente, al contrario, pero claro, una Continental Contisport contact 3 en medida 205/50/17, es algo mas propio de un GTI de pura cepa que no de un tranquilo monovolumen, acentuando mas las flaquezas del bastidor.
Y si, Hyundai se nos ha hecho mayor, sacando unos coches muy apetecibles y plenamente comparables a los de cualquier marca; lastima que los precios aun y no siendo malos, ya no son lo que eran, pero amigos, en esto de los coches, como en tantas otras cosas, no hay milagros..
Y por cierto, los «quemados» estamos de enhorabuena, porque gracias a esta marca, y en parte gracias a este modelo, la proxima temporada tendremos a otra marca en el WRC, y nada menos que con el Cantabro Dani Sordo al volante.
@8 Aparte de todas las razones descritas por Vd. para comprar un monovolumen, que son ciertas ya que personas mayores y discapacitados, como es mi caso, valoran mucho esa comodidad extra, le diré que un vehículo monovolumen se aprovecha el espacio al máximo, mejor que un vehículo familiar, ya que se obtiene la misma capacidad en menos centímetros de carrocería, merced a la posición más elevada de los asientos las piernas de los ocupantes del vehículo ocupan menos espacio longitudinal, que se puede aprovechar para agrandar el maletero y/o acortar la carrocería que se agradece enormemente a la hora de aparcar.
La utilidad de cada tipo de vehículo creo que queda muy clara; lo importante sería que los consumidores sepan lo que están comprando y porqué; en esto, el marketing de las marcas creo que suele confundir más que aclarar. Como si vas buscando un coche para hacer 90% de carretera y te recomiendan un hibrido en vez de un diesel, etc.
Repasando resultados entre pruebas puedo comprobar que el cambio de aerodinámica entre berlina y monovolumen (aunque sean segmento B) viene a suponer un incremento de consumo de entre 0’6-1’2l, ya dependiendo de modelos y motores especificos.
Entre las berlinas de tres cuerpos y los familiares sólo he encontrado comparables las del Passat cuya diferencia es de 0’2l que apenas suponen diferencia. Y entre berlinas compactas como el Ibiza y la versión alargada como el ST ya me parece que no hay diferencia alguna, aunque no estaría mal comprobarlo en algún modelo más grande como en un Focus Sportbreak o en un Megane Tourer, etc, o incluso en los nuevos familiares del Auris y del Civic.
Un saludo y gracias.
@9 blackplus: Cierto, lleva Vd. razon; en este sentido son un magnifico ejemplo de como poder meter a 4/5 personas, aunque sean altos, y disponer de un buen maletero, sin sobrepasar ( en el caso de este coche), los 4,10 m., lo cual les permite encontrar huecos para aparcar que les estarian vetados a muchos compactos y berlinas.
En mi caso, se que por ahora, no es el tipo de coche que necesito o que mas encaja con mi «modus vivendi», pero en un futuro quien sabe..
Solamente queria hacer una peticion a doble A. Ya que casi todos los coches actuales vienen con medidor de consumo promedio y sus errores son casi despreciables. Podría darnos de todos los vehículos el consumo tanto el del tramo mas favorable como en el mas desfavorable?.
Independientemente del consumo y tiempo que nos da. Por una cuestion muy sencilla.
Si dos coches consumen 6 litros en la prueba. Pero no es lo mismo que en el tramo favorable uno consuma 4.8 y otro 5.2 y en el dasfavorable 6,8 y 7,5. por multitutud de variables, los resultados meidos de la prueba pueden ser muy similares, pero las desviaciones grandes.
Es una pena no dar estos dos datos adicionales.
Respecto de la prueba de los dos coches iguales con diferencia de medio litro, no nos dice el autor donde se encontraba la diferencia. Variables, hay la tira, estan controladas al 100%?. Si la respuesta es no, no me sirve. Tampoco me sirve que estén al 99%, porque cuantas veces está el problema en el 1%, Cuantas veces se hizo la prueba?. Esto mejor para una tertulia en vivo.
Hasta otra amigos
@3. el teclado esta perfectamente, lo que le pasa es que es aleman. Haria el esfuerzo de pasarlo primero por un corrector si estuviera escribiendo un Curriculum pero para un foro con que se me entienda vale.
Respecto a la cita a la aerodinamica se encuentra en un pie de figura done se ve el coche de perfil. Alguien tiene alguna idea de porque un angulo pequenyo es malo?
@13 la cita textual es : «Capó y parabrisas casi no marcan ángulo entre sí; lo que mata la aerodinámica, pese al pequeño alerón, es la zaga vertical.»
Hay un punto y coma q separa lo del q casi no marcan ángulo, aparece un punto y coma, y entonces el autor habla de q lo q mata la aerodinámica es la zaga vertical. Son dos cosas diferentes!
Gracias L.A. A ver si aprendo a leer con mas calma!
Tengo un hyundai ix20 1.6 y tras los primeros 30.000 Kms no bajando de 6,5 en ciudad ni de 5,7 en carretera (120 kms/h), ahora empieza a registrar 5,1 en carretera y unos 6 en ciudad. Nada que ver con lo que dice el catálogo, 4.0 en carretera y 5,1 en ciudad (NI DE COÑA). Por lo demás el coche va bien, cabecea un poco en las curvas porque, claro, es un monovolumen, y los adelantamientos son eficaces. La única pega el consumo, y las calidades de los plásticos en general, por ejemplo el volante se empezó a pelar a los 3 meses. Un amigo tiene un megane 1.9 del 2006 y en carretera gasta practicamente lo mismo que el hyundai ix20 1.6 del 2012.
Hola al blog, comprè el ix20 de 90 diesel klass plus, queria un monovolumen, pero me faltaba dinero, y los hachback me quedaban incomodos(auris, c4, astra,) porque tengo dos crios, (tenia un astra), me decidí por este por el espacio, precio y 5 años de garantia, básicamente, el coche me gusta, por su espacio, voy comodo, es alto, los crios van bien atras, no me tengo que agachar para ponerles el cinturon, la pega es el concumo 6.5-6/100, cuando supuestamente era 4.5¡¡¡ claro yo sabia que seria mas, pero no 6.5.¡¡¡ otra cosa es la visibilidad en curvas, es incomodo sacar la cebeza pa girar, la perdida de potencia en la carretera cuando hay una pendiente, sobre todo cuando vas a adelantar, por lo demas, bien mas bien satisfecho a 70%.
Ante todo felicitaros por este artículo tan bien elaborado y exacto del vehículo.
Hace 3 meses y porque me lo ofrecieron a un precio muy competitivo, casi 6.000 euros más económico que el nuevo citroen c4 Picasso Hdi 110cv seducción (que era mi coche de preferencia) compre el Hyundai ix20 crdi 116cv blue, con techo panorámico.
Vino a sustituir a un Xsara Picasso 1.9 del año 2000, el cual considero ha sido el mejor coche que he tenido y posiblemente tendré a pesar de sus muchas carencias y falta de calidad de materiales, pero era de hace quince años y eso se debe tener en cuenta.
El Hyundai es un buen vehículo, con las mismas cotas que mi viejo Picasso pero 15cm más corto, coqueto, compacto, con buena accesibilidad y habitabilidad, buen maletero algo más pequeño pero muy capaz (engañan las medidas exteriores), buen comportamiento rutero a velocidad legal y para ser un vehículo de Nueva generación, 2012, el consumo es muy elevado, entre un 6,00 y 7,00 litros en conducción mixta 70/30 autovía/ciudad, y tras 7.000 km sigue con este consumo, aunque en el concesionario me indican que durante 15.000 km irá bajando el consumo, pero que no espere menos de 6-6,5 litros a los 100.
Sus mayores defectos, unas relaciones mal ajustadas con el par motor que obliga a cambiar a marchas cortas (segunda y tercera) en carreteras sinuosas porque se muere al pasar a las marchas superiores. El par motor demasiado alto en baja, comienza a rendir tímidamente a partir de las 1700 vueltas. Y la rumorosidad exterior, en el interior se escucha más como si fuese ruido de rodadura que de motor, posiblemente por los neumáticos Continental 205/16 que monta de serie.
Y el balanceo…., balanceo lo del 2 caballos. Señores, es un monovolumen de 1,6 metros de altura, deberà balancear o ser una tabla para los ocupantes. Aún así si que es más dinámico que el Xsara Picasso antiguo.
Veremos cómo evoluciona con el tiempo, como los buenos vinos o como el Don Simón.
hola buenos días. quería preguntar si ay posibilidad de pasar de 115 a 136 la potencia de mi ix20 y donde puedo hacerlo. también los pros y contras que puede tener. aveces noto que falta motor o bien es que no uso bien las velocidades. en poco tiempo voy a vivir en Barcelona calella de mar. me podríais dar in formasion donde puedo contactar para subirlo de potencia. gracias