Prueba de consumo (14): Ford Fiesta ECOnetic 1.6-TDCi

Hace justamente un mes, publicábamos la prueba del Focus ECOnetic, la versión más afinada, de cara a consumo y emisiones, del exitoso segmento C de Ford. Ahora le toca al turno a su hermano pequeño del segmento B, un Fiesta diseñado según las mismas directrices: aerodinámica optimizada, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, dirección eléctrica con la asistencia muy medida, aceite fluido en la transmisión, gestión retocada y desarrollo tirando a largo para su potencia; lleva todo lo habitual en los coches diseñados en serio con este objetivo, a excepción del Start/Stop, que en una prueba en carretera no sirve absolutamente para nada. En común con el Focus, aparte de todo lo reseñado, tiene también el motor; sólo que, en este caso, se trata de la versión de 90 CV con turbo de geometría fija, y no la de 109 CV con el de geometría variable. Y por supuesto, también hay que tener en cuenta las diferencias: de desarrollo, ya que el Focus lleva 50,5 km/h en 5ª; de peso, donde hay 140 kilos de diferencia; y por supuesto, de tamaño. Todo ello da lugar a que, en consumo extra-urbano, el Focus esté homologado para 3,4 l/100 km, mientras que el Fiesta se queda en 3,2 l/100 km. Ahora bien, ambos tienen prácticamente la misma cifra de emisión de CO2, ya que gracias a su Start/Stop, el Focus le rebaja la cifra de consumo urbano al Fiesta, por lo que sus 99 g/km son prácticamente equivalentes a los 98 g/km del Fiesta, ya que esta cifra está directamente ligada al consumo combinado (3/8 del urbano y 5/8 del extra-urbano).

A pesar de todos los elementos de optimización aerodinámica, que incluyen llantas de chapa carenadas de 14”, deflectores ante las ruedas traseras, suspensión rebajada, un vistoso alerón trasero y tomas de aire frontales reducidas, el Fiesta ECOnetic no presume de un Cx especialmente afinado, y se conforma con anunciar un modesto, pero creíble, coeficiente de 0,33. Un poco más ancho que los segmento B probados hasta el momento (Ibiza y Grande Punto, ambos con 1,69 metros), es por el contrario casi tan alto como el italiano, que alcanza los 1,49 metros, y descaradamente más que el español, ya que el Ibiza FR se queda en 1,41 metros. Con unas cosas y otras, su producto S.Cx es 0,69, una cifra nada favorable para conseguir consumos reducidos en cuanto la velocidad supere los 110/120 km/h.

Pero no adelantemos acontecimientos, y de momento veamos la habitual ficha técnica resumida a los conceptos que marcan básicamente el consumo:

Y en correspondencia con estos datos, nos encontramos con que el resultado en el circuito ha sido el siguiente:

Un primer detalle llamativo es que el promedio de velocidad logrado es muy bueno; tan sólo el deportivo Ibiza FR 2.0-TDI de 143 CV lo mejora por un minuto entre los turbodiésel. Esto quiere decir dos cosas: una, que el bastidor del Fiesta, pese a sus ruedas de 14” y baja resistencia a la rodadura, se comporta muy bien, y permite atacar con tranquilidad las zonas de trazado retorcido; y dos, que el desarrollo elegido, con una 5ª por debajo de 46 km/h, le permite recuperar con una más que razonable energía, pese a llevar turbo de geometría fija, lo que siempre resta un poco tanto de rapidez como de empuje en la respuesta a bajo régimen, que precisa ser algo más alto que con turbo variable para conseguir una respuesta similar.

Pero lo cierto es que el resultado de consumo es francamente bueno, sin llegar a ser extraordinario; respecto a su hermano mayor el Focus, le rebaja el consumo de 5,88 a 5,62 l/100 km, pero ese cuarto de litro de mejora no es nada excepcional habida cuenta de que el Focus pesa 140 kilos más y su superficie frontal es casi un 8% más grande. Y si la comparación la realizamos con el Volvo C30 DRIVe, que junto al Focus ECOnetic y al León Ecomotive eran (y siguen siendo, por ahora) nuestros campeones de consumo en el segmento C, entonces la cosa ya no resulta tan y tan buena. Porque el coche sueco, con el mismo 1.6 turbodiésel de ambos Ford, pero en la versión de 109 CV y turbo variable del Focus, se conformó con 5,42 l/100 km, exactamente 0,2 menos que el Fiesta. Y eso que pesa como el Focus y su superficie frontal es idéntica a la del Fiesta, si bien su perfil lateral nos permite presumir que su CX es francamente mejor, y de ahí se deriva su magnífico resultado.

Con todo esto, ya empieza a tomar forma cada vez más claramente un perfil de todos estos coches que se reclaman económicos y poco contaminantes. Hasta no llegar al segmento D, el de las berlinas medias tirando a grandes, parece que no interesa, o al menos no aporta ningún beneficio especial, el cambio de seis marchas; con uno de cinco, bien escalonado y con un desarrollo final acorde con la potencia, peso y aerodinámica del coche, hay más que suficiente, como demuestran ambos ECOnetic, el DRIVe y el Ecomotive. Por lo que se ve, para potencias en torno a los 90 CV, el desarrollo adecuado viene a ser de 45 km/h, poco más o menos, el cual  sube a las zona de 50/51 km/h para los motores de 105/110 CV, que en ningún caso deben superar los 55 km/h ni aun teniendo sexta marcha. Y es a partir de los motores 2.0, con relativa independencia de su potencia máxima (porque lo que cuenta es el par, y en esto andan más o menos igualados en la zona de 1.500 a 3.000 rpm), cuando puede valer la pena introducir el cambio de seis marchas, con la última por encima de los 56, hasta rondar quizás los 60 km/h de desarrollo. Como digo, esto parece ser un primer esbozo, pero lo iremos afinando a medida que vayan llegando nuevos datos.