Por una vez, y casi parece un milagro, tenemos entre manos una prueba que es perfectamente comparativa con otras anteriores, lo que nos permitirá valorar la eficacia de una de las últimas tecnologías que van apareciendo: la distribución ACT de Volkswagen, consistente en el apagado selectivo de los cilindros dos y tres de su motor 1.4-TSI, dentro de un marco bastante estricto de circunstancias. Y el milagro es que a mediados de Abril, en la prueba nº 115, publicamos la del VW Golf 1.4-TSI con cambio DSG, y además también calzado con neumáticos de sección 225, como el la prueba de hoy (en aquel caso de perfil 40 y llanta 18”, pero esto apenas si afecta, si es que llega a hacerlo). Es decir, exactamente el mismo coche, salvo que el de ahora tenía cinco puertas y el anterior tres, sólo que sin el sistema ACT.
Y por otra parte y más recientemente (prueba nº 124 de mediados a finales de Julio), ha pasado por nuestro recorrido el VW Polo Blue GT, que utiliza tanto la transmisión DSG como el motor ACT del Golf de la prueba actual. Así que tenemos dos elementos de comparación: un Golf casi idéntico con y sin ACT, y el sistema ACT (y su transmisión) en dos coche de dos segmentos consecutivos: Polo y Golf. Pero incluso en este caso, el cambio DSG mantiene las mismas relaciones y grupos para Golf y Polo, y sólo varía un poco la sección de neumático, pero en la proporción adecuada al peso del coche, ya que el Polo Blue GT llevaba una 215/40-17.
Puesto que ya hemos dado las referencias de las dos pruebas anteriores, en las que se hablaba largo y tendido sobre los coches en sí, podemos obviar la repetición de sus características y comportamientos, y centrarnos de forma específica en el rendimiento del sistema ACT al pasar de un coche a otro. Y lo primero que observamos, nada más recoger el Golf –que en este caso no se denomina Blue GT, como en el Polo, sino simplemente 1.4-TSI Blue Motion Technologies- es que daba la impresión de que el funcionamiento en dos cilindros aguantaba un poco más y mejor que en el Polo, una vez que se había conseguido hacerle entrar.
en posición muy baja
Lo cual no es precisamente fácil, y requiere una explicación; tal vez la experiencia del Polo ya nos había servido para algo, pero la posterior prueba del Golf nos ha confirmado que, en efecto, el funcionamiento en ACT resultaba ser más utilizable en él que en el Polo. Sobre las posibles razones de esto entraremos más adelante; pero el hecho consumado es éste, y el resultado del consumo no deja lugar a muchas dudas. Puesto que el máximo par disponible en funcionamiento ACT es de 10,2 mkg, y por otra parte no compensa utilizar el ACT más que en marchas largas –como mínimo 5ª, pero más bien 6ª y 7ª-, la capacidad de aceleración en dichas condiciones es tendente a nula: Por ello, el mejor método es acelerar con los cuatro cilindros hasta una velocidad que esté entre 5 y 10 km/h por encima del crucero que pensamos mantener y que esperamos, en las circunstancias concretas de viento y relieve de la carretera, será capaz de mantener, al menos durante un cierto tiempo. De esta manera, levantando el pie y dándole margen al sistema para conectarse (porque se toma su tiempo, que se hace eterno), llegamos en suave deceleración a la velocidad de crucero elegida, que podemos mantener a pedal o con el control de crucero. Y así resulta más fácil que acelerando hasta llegar al crucero, ya que viniendo en velocidad desde abajo, tarda mucho más en conectarse la marcha en dos cilindros.
Y ahora viene el intento de justificación de por qué esto funciona mejor en el Golf que en el Polo, y hay que empezar por la aerodinámica. En ambos coches el resultado final, el famoso producto S.Cx, es el mismo: 0,63, que es francamente bueno, sin ser excepcional. El Polo tiene un Cx de 0,306 y una sección S de 2,06 m2, mientras que el Golf disfruta de un mejor Cx (0,287), para compensar su mayor sección (2,19 m2); o sea, que la resistencia del aire es idéntica para ambos coches. Pero lo que no es idéntico es el peso: el Golf pesa exactamente 100 kilos más. A este respecto, aprovechamos para corregir el error al que nos indujeron los famosos 75 kilos de “conductor sí, conductor no”, y en la ficha del Polo Blue GT pusimos un peso de 1.216 kilos, cuando en realidad es de 1.141, justamente 100 menos que en el Golf de la nueva plataforma BMT.
Pues bien, esos 100 kilos de mayor inercia, a igualdad de resistencia aerodinámica y prácticamente de rodadura (sección de goma en proporción a los respectivos pesos), hacen que el comportamiento del Golf sea más progresivo, tanto para ganar como para perder velocidad. A nuestras marchas de crucero en la prueba –otro caso distinto podría ser en una utilización más pausada- el funcionamiento en dos cilindros y en 7ª no se aguanta más que en circunstancias favorables: basta con que lo sean muy ligeras a 120, y ya francamente beneficiosas (bajada o fuerte viento favorable) para 140. Por otra parte, las carreteras y autovías raramente tienen más de 200 o 300 metros con exactamente el mismo desnivel: hay mínimas subidas y bajadas, que con cuatro cilindros son imperceptibles, pero con dos se acusan mucho.
tejido es perfecta. Para mí, mejor que el cuero
Por ello, cuando se está trabajando en el filo de la navaja, esos 100 kilos de inercia suplementaria son suficientes para que, cuando se ataca un mínimo repecho, la velocidad no caiga tanto como para exigir un poco más par, lo que daría lugar a que el ACT se desconectase; y entonces vuelta a empezar el proceso, perdiendo cientos de metros que son en cuatro cilindros y acelerando para volver a sobrepasar el crucero, y recuperar el ACT. Este proceso, según se realice de un modo u otro, puede suponer una diferencia apreciable; ya que no hay duda de que, cuando se va en dos cilindros, el rendimiento térmico del motor resulta mucho más favorable: según el consumo instantáneo, y dentro de lo volátil de una indicación que no para de oscilar, entre medio y un litro más económico, lo que no es moco de pavo.
Después de todos estos prolegómenos, ya va siendo hora de presentar la ficha técnica resumida, que es la siguiente:
| VW Golf 1.4-TSI-ACT DSG: Motor: 1.395 cc; 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: Cambio DSG (siete marchas y embrague doble) con 51,9 km/h a 1.000 rpm en 7ª.
Neumáticos: 225/45-17 (Pirelli Cinturato P7). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,26/1,79/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.241 kg. Velocidad máxima: 212 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 110 g/km. |
con un doble bote de expansión que no conecta con la boca de llenado,
sino con el depósito, mediante largos reenvíos
Respecto al Golf similar, pero sin ACT y de tres puertas, las diferencias son nimias: el desarrollo es ligerísimamente más corto (era de 52,1 km/h en el anterior), debido a la diferencia de neumáticos, mientras que el peso resulta 28 kilos más alto; 25 debido a la carrocería de cinco puertas, y tan sólo tres por el mecanismo ACT, que modifica un poco la culata. Y como resultado final, el consumo extraurbano sin ACT sube a 4,4 l/100 km, y las emisiones de CO2, a 116 gramos.
En cuanto a la comparación con el Polo ACT, ya hemos indicado más arriba que montaba unos neumáticos en proporción a su peso, que resulta ser exactamente 100 kilos inferior al del Golf ACT de cinco puertas. Por lo que respecta al desarrollo, sus gomas algo más pequeñas dan lugar a un dato de 49,4 km/h, algo inferior al de los Golf. Y en cuanto al resultado de la homologación, y como siempre en un coche más pequeño y más ligero, resulta favorable al Polo: 3,9 l/100 km, y 105 gramos de CO2.
Aunque ya hemos dado las referencias de pruebas anteriores, vamos a copiar aquí unos párrafos dedicados a esta nueva versión EA-211 del motor 1.4-TSI, para ahorrarles a los lectores más cómodos el trabajo de irle dando marcha atrás al blog hasta encontrarlas. Así que allá van las citas:
“El 1.4 de la familia EA-211, lleva bloque de aluminio (el peso se reduce 22 kilos respecto al EA-111)) e incluso nuevas cotas: 74,5/80 mm y 1.395 cc; y ya sólo es turbo, sin versión mixta con compresor. Pero como en el caso del 1.2 la culata va girada con el escape hacia atrás; por supuesto sigue siendo doble árbol y de 4 v/c, pero retornando al mando por correa, como todos los EA-211. Y también como el 1.2 lleva intercooler agua/aire y optimización de las bombas. Pero respecto al otro 1.4 no sólo han cambiado el material del bloque, la colocación y las cotas, sino el dimensionamiento de los elementos móviles: los apoyos de bancada bajan de 54 a 48 mm de diámetro, el cigüeñal aligera un 20% su peso y las bielas un 25%, con diámetro también reducido en su muñequilla. Todo lo cual explica por qué, para los GTi y Cupra de 180 CV, se sigue manteniendo el anterior motor de bloque de hierro, más robusto aunque con mayores rozamientos internos.
Este nuevo motor, exclusivo por ahora para Golf, A3 y León, lo hay con 122 CV (repite la potencia del anterior) y 140 CV, que es la versión que corresponde al Golf de esta prueba. Con inyección directa (tres por fase, e inyectores de 5 orificios a 200 bar), una compresión geométrica de 10,0:1 y turbo muy pequeño (no es twin-scroll para hacerlo más ligero), tiene una elasticidad asombrosa”.
Conviene recordar, y hago referencia a un comentario en la prueba del Jetta Hybrid, que este motor, aunque muy próximo en potencia, no es una variante del 150 CV que se monta en el híbrido, que a su vez es una versión del de 180 CV que se sigue montando en los segmento B deportivos: bloque de hierro y sobrealimentación mixta por turbo y compresor. Este último corresponde a la versión original de hace bastantes años, mientras que el nuevo va con la nueva plataforma de Golf, A3 y León, y sólo con turbo.
adelante, se pasa de ello y se le suele dar forma primando dos buenas plazas, y una central de apoyo
Y de estas características se deriva un aspecto de su comportamiento (al margen de su economía de consumo) que hace a este coche particularmente apetecible: su agrado de utilización. Téngase en cuenta que aquí se reúnen las virtudes comentadas de este motor, con potencia más que suficiente para el momento en que hay que dar el “do de pecho”, junto a la transmisión DSG de siete marchas y cambio automático/secuencial con levas bajo el volante. Y no olvidemos que el Golf VII lleva la nueva plataforma BMT, más ligera, con dirección un poco más rápida que antes, y un refinamiento general que es extensivo tanto a la parte bastidor como a la carrocería y el acabado interior.
Este agrado de manejo ya lo había apreciado yo implícitamente, pero sin darle mayor importancia, puesto que se superponía a lo ya experimentado con el otro Golf sin ACT, más un par de pruebas y diversos contactos con el también nuevo León, con ambos tipos de suspensión trasera; quede claro que este Golf dispone de la multibrazo. Pero cuando mi mujer cogió el coche para irse a hacer no sé qué gestiones, volvió absolutamente subyugada por el coche: “Me encanta, deberíamos quedárnoslo; qué bien va todo, y con cinco puertas, muy práctico”. No es la opinión de un ama de casa con carnet de conducir; al margen de llevar en este mundillo del periodismo del motor cerca de tres décadas, ha estado firmando la prueba a fondo quincenal en “Tribuna de Automoción” durante trece años, hasta hace cinco; cuando ya se cansó de simultanearla con el mantenimiento de su base de datos, llevar la casa en general y a mí en particular, que soy bastante negado (por no decir absolutamente nulo) para las labores domésticas. Pero el Golf le encantó; y eso que lleva ya conducidos varios cientos de coches.
Pero aquí nos centramos en el consumo, por más que mi media naranja ensalzase casi hasta el paroxismo la amplia pantalla del navegador con imagen tridimensional; así que vamos con los fríos datos del resultado:
| Golf 1.4-TSI-ACT DSG: Consumo: 6,56 l/100 km. Promedio: 105,0 km/h. |
menos acusados que en otros modelos
El resultado es pero que de mucho respeto. Y para justificarlo, como siempre, procederemos a las oportunas comparaciones; ciñéndonos básica, aunque no exclusivamente, al segmento C, en el cual milita y (según la opinión de muchos) incluso reina el Golf desde tiempo poco menos que inmemorial. Y no comparamos sólo con el segmento C porque, evidentemente, no íbamos a dejar de hacer referencia al Polo Blue GT. Cuyo resultado vamos a recordar: 6,77 l/100 km y 108,4 km/h (4h 39m) de promedio. Lo cierto es que ahora nos damos cuenta de que con el Polo fuimos muy rápido; o bien que sus aptitudes nos hicieron ir muy rápido sin proponérnoslo. Pero todo ello quedará mejor enfocado cuando veamos a continuación el resto de los datos, ahora sí que ya del segmento C, con otra excepción.
Empezaremos por el Auris HSD híbrido (carrocería anterior), manejado en el programa “Eco”: 6,33 l/100 km y 4h 59m; y el mismo, pero en programa “Normal”, 6,62 y 4.51. Y a continuación el Toledo Ecomotive 1.2-TSI de 105 CV, con 6,96 y 4.45; el sorprendente Mazda-6 (segmento D) con 7,06 y 4.44; el repetidamente mencionado Golf VII 1.4-TSI DSG, con 7,29 y 4.47; y para cerrar, un Auris (también de carrocería antigua), con 7,47 y 4.47. Como se observará, descontando el Polo por un lado, y el Auris HSD “Eco” por otro, los tiempos están todos muy igualados, en una horquilla de 4.44 a 4.51.
Pero lo notable es que nuestro Golf 1.4 ACT queda prácticamente a medio camino entre los dos resultados del Auris híbrido, pero siendo más rápido en ambos casos; y que le mejora el resultado en nada menos que 0,73 l/100 km al Golf sin ACT, y con una diferencia despreciable de un minuto de tiempo. Son casi tres cuartos de litro, y eso en una conducción más rápida de la que le permitiría brillar al sistema ACT en todo su esplendor. De manera que está claro que dicho sistema funciona.
te encasquetan una “ruedecita” como esta 225/40-18
No obstante, lo más asombroso es que, con 100 kilos más de peso, también mejora en 0,21 l/100 km el resultado del Polo Blue GT, equipado con idéntica tecnología. Ya hemos elaborado al principio de este texto toda una teoría acerca de la inercia, y de cómo ésta ha podido beneficiar al Golf en la situación límite de unos cruceros que le vienen claramente largos al ACT para desarrollar su óptimo rendimiento. Y es que ya no sabe uno qué pensar, si es que en VW hacen trampas para que el Golf (la gran estrella de la marca) siempre acabe brillando por encima de todos sus propios hermanos; pero ¿qué trampas pueden hacerse? Porque, al margen de un eventual reglaje del ACT para que se aguante un poco más que en el Polo (ya serían ganas de perjudicar innecesariamente a éste), la otra única posibilidad es que la aerodinámica del Golf sea todavía mejor de lo que dicen (caso improbable) o la del Polo un poco menos buena de lo que se pretende (caso posible, pero tampoco probable). Así que, a falta de mejor explicación, nos quedaremos con la de la inercia; y si no es la buena, diremos como los italianos: “si non è vero, è ben trovato” (ya que en el blog de JotaEme el inglés parece estar imponiéndose, aquí vamos a contraatacar con los idiomas latinos; en otro momento, le daremos cancha al francés, así que “au revoir”).