Puesto que en la prueba de consumo nº 128, aparecida a principios del pasado Septiembre, ya se hizo la reseña del Subaru Forester, la dedicada en esta ocasión al Legacy Outback vamos a centrarla de forma más específica en la comparación con su hermano de marca, dado que comparten buena parte de sus características; al margen, por supuesto, de subrayar no tanto las diferencias con él, como todo aquello que constituye la esencia de su personalidad. Y aquí tendremos que entrar en el campo minado que supone desbrozar lo que realmente diferencia a un todo-terreno, de un SUV (o quizás todo-camino) y de un “crossover” (o vehículo mixto, buscando la traducción más aproximada, a mi juicio).
Pero antes, y para evitar duplicidades en la forma de decir lo mismo, voy a ahorrarles a Vds el trabajo de retroceder en el blog para ir a buscar en él la prueba del Forester a la que acabo de hacer referencia. Y como tantas otras veces, voy a reproducir aquí algunos párrafos de la misma que, al ir destinados a los vehículos Subaru para utilización “fuera de carretera” en general, sirven tanto para el Forester como para el Outback. No obstante, quienes no hubiesen leído la prueba anterior, o los que tengan interés por refrescar lo que se dice acerca de la historia de Subaru, su dedicación a la tracción total, y su paralelismo o confrontación con Audi (según se mire desde un punto de vista técnico o comercial), harán bien en dar marcha atrás en el blog y darle un repaso a la citada prueba, de la cual paso a reproducir los párrafos (en ocasiones acortados) que he prometido:
“Cuando se trata de hablar de un Subaru de tracción total, hay que hacerlo con mucho respeto; y no ya por el vehículo concreto en sí, sino por el muy especial perfil de la marca en relación con este tipo de tracción. Si buscamos marcas que comercialicen una gama variada de productos con tracción total, y no sólo SUV y 4×4 (este último es el caso de Jeep y Land-Rover), nos encontramos con que no hay más que dos que se lo hayan tomado realmente en serio: Subaru y Audi.
Pero incluso dentro de esta pareja, la veteranía y dedicación casi exclusiva es muy superior en el caso de Subaru, ya que la práctica totalidad de su producción es de tracción integral. Repito que lo que buscamos son las marcas que tienen una oferta de tracción total en toda la gama de productos: turismos, MPV (si los distinguimos de los SUV), SUV propiamente dichos y todo-terrenos puros y duros. Pero turismos de tracción integral, y en cantidad porcentualmente importante, sólo los vienen fabricando desde hace décadas Subaru y Audi. La gran mayoría de las restantes marcas se han rendido, como mucho, al 4×4 a tiempo parcial (tipo Haldex) o directamente a la facilidad de la electrónica acoplada a la tracción a un eje: ESP, TC y ABS. Y quizás hacen bien, porque para la mayoría de casos y usuarios esto es más que suficiente.
Con el paso del tiempo, ambas marcas han ido extendiéndose hacia el campo de su rival: Subaru tiene ya motores de 300 CV, mientras que Audi ofrece tracción “quattro” incluso en el coqueto y urbanita A1. Pero sigue habiendo diferencias de enfoque: mientras Audi, por el tipo de modelos en los que se monta, sin duda vende más coches con Haldex que con la auténtica quattro, Subaru sigue partiendo de la base de un reparto de tracción 50/50 o en sus proximidades, aunque luego sus sistemas de gestión del reparto no sean tan sofisticados como los de los auténticos “quattro” de Audi, sino proporcionales al aumento de potencia a transmitir.
La producción más típica de Subaru (al margen de la “stravaganza” del BRZ) se centra en dos turismos: Impreza y Legacy; dos SUV: XV y Forester; y en un “crossover”, ya que el Legacy Outback consiste en la carrocería de un Legacy Station Wagon con suspensión más alta y reforzada. Personalmente, este último me gusta mucho, aunque posiblemente sea algo menos eficaz que el Forester para caminos en muy mal estado.”
Y precisamente porque me gusta mucho personalmente, y también porque uno de los comentaristas hizo una referencia a este coche, es por lo que lo busqué, lo conseguí, lo probé, y ahora les ofrezco a Vds los resultados. Pero no sin antes volver a recortar un párrafo anterior, que ya centraba bastante la personalidad del Outback, como uno de los pocos auténticos representantes de lo que yo creo debe entenderse por “crossover”:
“Un “crossover” comparte características con un turismo, un todo-terreno puro y duro, y un SUV o “todo-camino”. Del turismo utiliza la carrocería, que suele ser la de un familiar; de gama media o alta, por lo general. En el caso del Outback, la carrocería es la del Legacy Wagon, que como todo Subaru, ya dispone de tracción integral. De un todo-terreno se toma la tracción total (cuando no viene ya en el turismo, como es el caso de Subaru): tracción que ya es de tipo “serio” en el Outback y el Audi Allroad, y más turística en el caso del Evoque, que lleva una Haldex que normalmente trabaja casi exclusivamente como tracción delantera, sobre todo en carretera. Y de un SUV se toma la suspensión sobreelevada para poder circular por caminos en mal esto o incluso en campo a través que no llegue a ser de tipo trialero; aunque en el Outback la distancia libre al suelo ya es muy respetable: 20 cm. Lo que ocurre es que bastantes SUV se quedan con la estética, y luego llevan exclusivamente tracción a dos ruedas. El Outback, en este sentido, es bastante similar al Forester, que es el SUV de Subaru, pero con una estética más “cuadrada” y alta que la del Outback.”
Y aquí reside la causa de que personalmente el Outback me guste más que el Forester: la carrocería. Porque luego, en la práctica, y para circular por malos caminos, e incluso por medio del campo, vienen a ser casi equivalentes: la distancia libre al suelo es de 22 cm en el Forester y de 20 cm en el Outback, con lo cual sigue siendo superior a la del resto de SUVs probados hasta ahora. Creo que no hay duda (aunque hay gustos para todo) de que el Outback (un Legacy Break sobreelevado 50 mm de suspensión) es más atractivo estéticamente que el Forester. Pero volviendo a las denominaciones, a las marcas les repele bastante hablar de monovolumen; como mucho ponen lo de MPV (Multi Purpose Vehicle, o sea vehículo para uso múltiple) que resulta más nebuloso. Hay una especie de conspiración para considerar al monovolumen como vehículo para usuarios “blanditos”, mientras que el SUV o el T-T son para tíos de pelo en pecho, tipo “hombre de Saimaza”, el que buscaba los granos de café de uno en uno, en plena jungla.
Y luego tenemos los juegos de palabras, como lo de SUV -Sport Utility Vehicle, que de sport tiene más bien nada, y lo de mezclar dicho concepto con el de utilidad, pues ya me dirán Vds-, que es de lo más elástico, pues lo mismo entra ahí un Range Rover V8 de sofisticada tracción integral con reductora, que el Qashqai de moda, el de motor 1.5-dCi y sólo tracción delantera. Pero todavía más difuso es lo de “crossover” (cuya definición más aproximada creo haber delimitado hace algunos párrafos), puesto que algunas marcas ya se atreven a definir como tal (crossover urbano) a lo que no es más que un pequeño monovolumen, si acaso un poco sobreelevado de suspensión (vamos, para subir bordillos con más facilidad), y por supuesto que de tracción delantera. Pero también están los de verdad, que se reducen básicamente a dos, al menos en lo que por aquí se comercializa: el Outback y el Audi Allroad (que ha ido perdiendo parte de su carácter).
Respecto al Forester, el Outback se distingue, al margen de la carrocería, porque también lleva la plataforma del Legacy, y no la compartida con el Impreza y el XV; lo cual da lugar a una batalla 10 cm más larga, y una longitud total 20 cm superior. La batalla, junto a 20 mm menos de distancia al suelo, le quita algo de capacidad para superar rasantes bruscos, y apenas algo de agilidad en curva; y en cuanto a la longitud total, le hace ser menos manejable en general, pero sin gran diferencia.
Pero al circular en carretera, las cañas se tornan lanzas, y si bien el Outback es unos 50 kilos más pesado, debido a su carrocería más larga, también tiene el centro de gravedad 20 mm más bajo por suspensión, y otro poco más por estar la carrocería 80 mm más “aplastada” entre bajos y techo. Y es muy probable, pero no tengo datos, que la rigidez al balanceo de su suspensión sea algo mayor que en el Forester; y desde luego su aerodinámica (Cx sobre 0,30/0,31) es mejor que el 0,33 de su hermano SUV. Porque, como acabamos de decir, es exactamente 10 cm más bajo; y si tenemos en cuenta que los bajos están situados 20 mm más cerca del suelo, en total su sección frontal es 80 mm más afinada que en el Forester, a práctica igualdad de anchura. En conjunto, si la sección de este último está en 2,54 m2, en el Outback viene a estar sobre 2,45 m2; luego en conjunto, el S.Cx del Forester es de 0,84, mientras que en el Outback tenemos alrededor de 0,76, en el peor de los casos. Una diferencia que, circulando por el campo, no importa en absoluto; pero que viajando en carretera supone un incremento de resistencia aerodinámica de un 10%; y eso, a partir de 110/120 km/h, ya “canta”, y bastante, de cara al consumo.
Así pues, el Outback tiene una carrocería un palmo más larga y una batalla 10 cm superior, todo lo cual le hace algo menos ágil en tráfico urbano y en zonas de campo muy escarpadas o con mucha vegetación; a cambio, en carretera tiene bastante mejor aerodinámica y un comportamiento rutero algo más próximo al de un break normal. Son diferencias relativamente pequeñas todas ellas (excepto la de aerodinámica), pero ya que hemos quedado en señalarlas, ahí están. Y al margen, está el detalle de la estética, que cada cual juzgará a su gusto y placer. Podríamos añadir, poniéndonos exquisitos, que la altura de los asientos queda perfecta para entrar y salir del Outback para la gente tirando a bajita, mientras que en el Forester puede venirle al pelo a los altos y para lo de meter al niño y su sillita en las plazas traseras. Y según cómo esté cada cual de las vértebras y músculos lumbares, estas maniobra se pueden combinar de múltiples maneras en función de la talla, edad y corpulencia.
Y después de todo esto, ya va siendo hora de presentar la ficha técnica resumida del vehículo al que nos estamos refiriendo:
| Subaru Outback 2.0D 4wd:Motor: 1.998 cc; 150 CV a 3.600 rpm; 35,7 m.kg de 1.600 a 2.400 rpm. Transmisión: Integral con reparto inicial 45/55%, y diferencial controlado por embrague multidisco; variador con siete puntos, y 43,2/53,7 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª.
Neumáticos: 225/60-17 (Yokohama Geolandar). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,79/1,82/1,60 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.624 kg. Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 5,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 166 g/km. |
La mayor diferencia respecto al Forester es que nuestra unidad de pruebas (única existente) montaba la transmisión automática Lineartronic; lo cual al principio me desagradó, ya que estropeaba la comparación de consumo con el Forester. Pero al poco de irla utilizando me pareció más y más interesante, ya que es la más adecuada y cómoda para todo el mundo en utilización tanto urbana como de campo, y para el conductor menos deportivo también en carretera. Pero dadas sus peculiaridades, la dejaremos para el final, y primero vamos a despachar lo que nos queda por comentar del Outback en lo que tiene de más normal.
Dándose un gustazo para conseguir una foto impactante; se supone que antes se ha pasado con
cuidado, para saber cómo está el fondo.
Si empezamos por el motor, de nuevo me remito a lo que ya escribí para el Forester, arreglando un poco el texto: “El motor boxer es un 2.0, frente a los 2.2 de los tres primeros SUV recientemente probados. Pese a ello, no sólo consigue la misma potencia (150 CV), sino que lo hace a un régimen tranquilo, y su par máximo sólo lo mejora el terrorífico 2.2 del Outlander; pero por régimen, es el más elástico de todos, al menos si les damos la misma fiabilidad a las cifras ofrecidas por sus respectivos fabricantes. En cualquier caso, el primer tirón aparece a 1.400 rpm, para luego tomar todo su empuje 200 rpm más arriba. Esta última versión del 2.0D comparte la táctica moderna de una relación de compresión baja (16,0:1) junto con un soplado gestionado electrónicamente para alcanzar los valores de par y potencia buscados. El corte, muy juiciosamente, está puesto en 4.400 rpm, régimen en el que todavía se dispone de 117 CV, con un par que ya ha decaído hasta 19 mkg; seguir subiendo de vueltas sería un absoluto contrasentido. Además del buen equilibrado inherente a la estructura boxer, el conjunto mecánico va sujeto al subchasis delantero a través de silent-blocs del tipo elastohidráulico.”
El comportamiento rutero se ve muy condicionado por los límites impuestos por el tipo de neumático, ya que el dimensionamiento se podría dar por razonable; pero estas Geolandar de Yokohama no son mejores que las Dueler de Bridgestone que llevaba el Forester; los fabricantes japoneses de neumáticos parecen estar centrados en hacer muy duraderos estos de tipo mixto tierra/asfalto, dejando de lado su comportamiento en cuanto a adherencia: no sé cómo irán en mojado (si van bien será por dibujo, que ya lo dudo, pero en cuanto a goma es muy dura),pero desde luego en asfalto seco enseguida cantan, y derivan progresivamente más y más en cuanto se aprieta un poco. El bastidor de estos dos Subaru, y muy en concreto el del Outback, darían de sí bastante más con un calzado no digo ya puro de asfalto, pero sí del nivel europeo de 4×4, como las Michelin Alpin o las Pirelli Scorpion (las que mejor conozco).
Y con esto vamos a pasar ya a la transmisión, que es lo más novedoso que lleva este Outback: la última versión de Lineartronic, más sofisticada aún que la montada con el motor 3.0 boxer de seis cilindros, ya que el par máximo del 2.0D es todavía más alto que el del 3.0; por ello, el diámetro de la turbina de su convertidor hidráulico ha sido aumentado a 246 mm. Pero lo del convertidor es lo más sencillo, porque por detrás de él, y al margen de la complicada piñonería de reenvíos que se observa en las ilustraciones, la clave del funcionamiento es que la caja de cambios ha sido sustituida por un variador continuo con cadena de eslabones metálicos; en baño de aceite, evidentemente. Y por supuesto, hay un embrague que se encarga de bloquear el convertidor cuando no es necesario su efecto multiplicador de par, a fin de mejorar el consumo.
El funcionamiento es el siguiente: con un nivel de exigencia de tipo moderado a medio, el variador trabaja a lo largo de toda su gama, que es muy amplia: de 3,505:1 a 0,544:1, lo que supone un abanico de 6,443:1 de apertura. Para arrancada tenemos un desarrollo teórico de 8,9 km/h (más lo que resbale el convertidor), y para crucero desahogado pero no a plena potencia, y ya con el convertidor anulado, sube hasta 57,4 km/h. Pero es que además, el variador también dispone de un funcionamiento con siete puntos fijos, que se manejan a través de las oportunas levas situadas bajo el volante, y de dos formas distintas: dejando la palanca en D, se accionan las levas y, como es habitual en este tipo de transmisiones, el cambio mantiene la selección ordenada durante unos cuantos segundos, para volver a D al cabo de dicho tiempo. Es muy práctico para retenciones al llegar a curvas lentas, pero también para acelerar con cierta viveza, pero sin la brutalidad que supone meter el pie a fondo y que el variador reduzca bruscamente su relación de poleas. Y conseguido el efecto buscado, podemos volver a un desarrollo largo, sin tan siquiera esperar a que de forma automática vuelva a pasar a D.
4wd insuficientemente desarrolladas.
Pero hay más: siempre en D, el sistema retiene automáticamente (acortando el desarrollo variable) en las bajadas si advierte que el vehículo va ganando velocidad de forma continuada; y en curva, aunque se levante el pie pero advertido por el giro del volante, mantiene la relación en la que se iba, en vez de irse al máximo desarrollo y dejar al coche demasiado suelto. Ahora bien, aunque vayamos en D, si pisamos bastante a fondo exigiendo una prestación brillante, el sistema pasa a funcionar con los puntos fijos, para evitar esa molesta sensación de los variadores de escuchar cómo el motor se revoluciona, pero el coche acelera mucho más lentamente, en proporción. Y si pasamos la palanca a Manual, entonces vamos siempre con los puntos fijos, tanto para subir como para bajar relaciones. El punto más corto corresponde al mismo desarrollo inicial que en automático, pero el más largo (7ª relación) se queda en 0,582:1, con un desarrollo de 53,7 km/h.
Desarrollo que, y no por casualidad, sospechamos que responde a la misma filosofía de utilización que en el Forester, cuyos 52,1 km/h en 6ª manual correspondían prácticamente a sus 190 km/h de punta oficial. Y aquí, el desarrollo de la 7ª fija, con el convertidor bloqueado, también corresponde a 3.630 rpm, o sea, potencia máxima. En Subaru parece que son partidarios de desarrollos “neutros” en la marcha más larga, pensando que ya es lo bastante larga para economía, sin necesidad de robarle un mínimo de brío en las recuperaciones de alargarla todavía más.
El trabajo del aceite de la transmisión, común para convertidor, variador y piñonaje, es bastante duro, especialmente en utilización un tanto exigente. Por ello, al intercambiador agua/aceite que se monta para el 3.0 (que tanto calienta el aceite al arrancar como lo refrigera una vez alcanzado el nivel térmico normal), se le ha añadido un radiador aire/aceite para cuando la temperatura del dicho líquido sube en exceso en utilización intensiva y continuada, como puede ser remolcar una caravana, o subir un largo puerto de montaña a plena carga. Por lo demás, el funcionamiento de este cambio es muy suave, ya que incluso yendo por puntos el cambio se hace deslizando la correa de forma continua; y también es muy rápido, ya que dicho deslizamiento coge incluso menos tiempo que cambiar de grupo de piñonaje, desengranando uno y conectando el otro.
Y ya sólo nos falta comentar lo del consumo, que fue el siguiente:
| Subaru Outback 2.0D: Consumo: 7,41 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
Aquí hay que tener en cuenta tanto el influjo de la transmisión automática como que, al igual que en el Forester, no se trata de una tracción total a modo casi parcial, como en las de tipo Haldex o similar, sino que el esfuerzo de tracción va repartido casi por igual entre ambos trenes; y esto penaliza algo, a cambio de mejor tracción y teórica mayor seguridad. Pues bien, recordemos los consumos de SUVs que tenemos hasta ahora, empezando por los de tracción delantera: Toyota RAV-4 2.0D, con 6,41 l/100 km; Mazda CX-5 2.2D (6,56); Nissan Qashqai 1.6D (6,62) y VW Tiguan 2.0-TDI (6,82). Y ahora vienen los de tracción integral, todas de tipo variable básicamente delantera: Honda CR-V 2.2D (7,01); Forester, único con reparto 50/50% (7,28); Toyota RAV-4 2.2D (7,36); y aquí entra ahora nuestro Outback, con sus 7,41 l/100 km, mejorando al Mitsubishi Outlander 2.2 D (7,44) y al Range-Rover Evoque 2.2D (7,95). Teniendo en cuenta el doble hándicap del tipo de tracción y caja de cambios, no está nada mal.
Respecto al Forester con el mismo motor, el consumo aumenta tan sólo en 0,13 l/100 km, que es de suponer es bastante menos de lo que penaliza la Lineartronic; porque a cambio tenemos lo que gana por aerodinámica, y por ello el consumo viene a resultar casi equivalente. Por supuesto que, con cambio manual, el Outback resulta algo más económico: sus cifras de 7,6/5,6/6,3 y 166 gramos con Lineartronic se convierten en 7,1/5,2/5,9 y 155 gramos. Respecto al Forester manual queda empatado en homologación, con el mismo 5,2 en extraurbano y un gramo menos en combinado. Pero en uso normal de carretera, bastante más vivo que en el ciclo de homologación, el consumo debe ser claramente mejor, por aerodinámica.
Teniendo en cuenta la comodidad de manejo y la versatilidad de esa transmisión, la Lineartronic es una opción a tener muy en cuenta, si no da reparo pagar los 3.100 a 5.000 euros de suplemento (según que el acabado sea Executive o Executive Plus) que cuesta tan sofisticada transmisión.