Ya tenía ganas de echarle mano al VW Jetta Hybrid, después de la historia de la competición mundial entre usuarios que tuvo lugar hace año y pico en California, que tan minuciosamente nos relató Javier Moltó; y por si fuera poco, la más reciente a nivel nacional, ésta en Cantabria, de la que también se nos ha dado cuenta en este portal, si bien en esta ocasión al alimón entre Don Javier y los propios participantes. La cuestión es que, una vez retornados los coches de su periplo por el Norte, llegó el momento de la tan ansiada prueba, y nada más llegar a la concesión para recoger el coche, tuvimos una gran sorpresa y no menor decepción, todo en uno: el equipamiento, por lo que neumáticos se refiere.
A estas alturas de la película, ya no tengo claro si es que, en el fondo, a los usuarios les importa relativamente poco el consumo; o si es que las marcas saben que a los usuarios no les importa; o más bien si es que las marcas saben que el usuario medio no tiene ni idea de cuáles son los factores que lo condicionan. El resultado es que cargan los coches de opciones bastante discutibles, pero que sirven para ir aumentando el precio de la unidad concreta, a cambio de aspectos básicamente cosméticos; y esto mismo es lo que hacen con las unidades de prueba que nos facilitan, para que el coche tenga un aspecto más “molón” e impresione más al periodista.
resurrección de cromados, aristas y concavidades.
Pero cuando esto llega al límite de la incongruencia es cuando a un coche como el Jetta Hybrid, cuyo banderín de enganche es la economía de consumo (y por tanto limpieza de emisiones), se le colocan unos neumáticos 225/45-17 de carcasa y goma normales. Cuando su monta de origen, y la que da lugar a las cifras de homologación, es una humilde pero eficiente 195/65-15 de baja resistencia a la rodadura; sin duda menos vistosa, pero que por algo es la que da lugar a esas cifras tan resultonas. Pero no se conforman con montar llanta 17”, sino que sobre la misma (que es lo que salta a la vista) se desprecia la posibilidad de montar una 205/50-17 (hay una foto que lo atestigua) para irse hasta el “zapatón” de sección 225/45.
un neumático 195/65-15 de baja resistencia a la rodadura.
Teniendo en cuenta que el Toyota Prius III que probamos hace ya tres años sí llevaba esa 195/65-15 b.r.r., nuestras esperanzas de poder llevar a cabo una comparación realmente equitativa se han ido por el agujero del desagüe. Que probablemente el Prius hubiese resultado vencedor es algo que habríamos dado por hecho de antemano (más ligero y con mejor aerodinámica), pero es en el margen de esa diferencia donde radica el interés para valorar las distintas tecnologías empleadas; comparación que ahora queda falseada por la difícilmente cuantificable interferencia de estos neumáticos opcionales. Sí, ya sabemos que con los Energy Saver+ el consumo hubiese sido entre una y cuatro décimas de litro más bajo (para no pillarnos los dedos); pero cuando estamos trabajando en la zona baja de los seis litros, semejante falta de concreción no es aceptable. Pero qué le vamos a hacer; de modo que empezaremos por la ficha técnica, para elucubrar sobre ella:
| VW Jetta Hybrid:Motor: 1.395 cc; 150 CV a 5.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.400 a 3.500 rpm. Eléctrico: 27 CV. Combinado: 170 CV.
Transmisión: Cambio DSG de siete marchas, con 46,2/55,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª. Neumáticos: 225/45-17 (Bridgestone Turanza ER-300). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,64/1,78/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.430 kg. Velocidad máxima: 210 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 95 g/km (en ambos casos, con 195/65-15 de b.r.r.) |
Supongo que no les resultará extraño a los lectores de esta prueba que gran parte de los comentarios se hagan en referencia al Prius; al fin y al cabo, en la gama de berlinas de tamaño medio, estos coches son dos de los cuatro únicos híbridos disponibles. Pero el Lexus IS-200h lleva la misma tecnología que el Prius; y otro tanto para el Auris, cuya variante híbrida sobre la reciente carrocería más aerodinámica esperamos probar dentro de no mucho. En cualquier caso, el Prius es el portaestandarte del grupo Toyota en el campo de los híbridos; en un futuro, esperemos que bastante próximo, también tendremos oportunidad de probar otras variantes suyas; pero de momento el Prius III, ya bien conocido, es el valor fijo y seguro para establecer la comparación.
Un primer elemento a tener en cuenta es que los componentes mecánicos del Jetta Hybrid están tomados directamente de la cadena de producción: motor 1.4-TSI y caja de cambios DSG de siete marchas con embragues en seco; incluso las relaciones internas son las mismas que en el Polo Blue GT, si bien los grupos finales son distintos. En cuanto al motor, corresponde a la antigua familia EA-111 (bloque de hierro y escape por delante), con turbo y compresor en acción simultánea o individual. Por el contrario en los Toyota y Lexus se utiliza una versión especial de su 1.8 atmosférico de aluminio, con índice de compresión muy alto (13:1), falseado por una distribución de ciclo Atkinson. Y en cuanto a la transmisión, se ha diseñado un sofisticado cambio de variador continuo por piñones deslizantes de talla cónico-helicoidal, cuyo desarrollo máximo exacto es difícil de saber, pero que a punta de gas y en terreno favorable supera de largo los 60 km/h. Sí se sabe que a 120 km/h estabilizados en llano corresponde a 55 km/h; curiosamente, el mismo desarrollo que el Jetta Hybrid en su 7ª marcha.
en una berlina muy polivalente.
Pero lo realmente significativo es que, al igual que motor y cambio, el resto del Jetta Hybrid es lo que su nombre indica: un Jetta, por lo que a bastidor y carrocería se refiere. Un Jetta “hibridado” por la adopción de los elementos eléctricos: motor/arranque/generador, gestión electrónica de potencia, y conjunto de baterías, que son de ion-litio; a diferencia de las del Prius actual, que son de níquel-hidruro. Ya puestos, en Toyota diseñaron para el Prius II una carrocería muy aerodinámica, que en el Prius III ha sido retocada hasta alcanzar el fantástico Cx de 0,25. Así pues, al menos sobre el papel, el Toyota parte con ventaja respecto al Volkswagen en todos los apartados; ya veremos luego si esta suma de factores favorables se concreta de modo apreciable en los resultados prácticos.
Para acabar de afinar en el enfrentamiento, vamos a recordar los datos de rendimiento de la mecánica del Prius: 98 CV del motor térmico, más 82 CV en arrancada del eléctrico, que se quedan en 38 constantes, que es el máximo que la batería cede de forma continua; en total, 136 CV pisando a fondo a casi cualquier velocidad, ya que en tal caso el cambio continuo se desplaza al régimen de máxima potencia. El VW, por su parte, tiene más potencia térmica (150 CV) pero algo menos eléctrica (27 CV); no obstante, la combinada es claramente superior, puesto que se sitúa en 170 CV.
En cuanto a la recuperación energética, que es la esencia de los sistemas híbridos, también es un tanto distinta en ambos coches: el Prius comienza, al levantar el pie del acelerador, por irse a un desarrollo muy largo, con mínima retención del motor térmico (la distribución Atkinson se pone en fase para disminuirla al máximo) y recarga más bien suave de la batería, ya que el generador gira a un régimen proporcional al motor térmico, y no produce mucha corriente. En cuanto se toca el freno, se aumenta el voltaje de trabajo del generador, y tanto recarga como retención se hacen más fuertes; y según se pisa más el pedal, los frenos de disco van entrando en acción con mayor contundencia. Pero hay una segunda opción: la palanquita de control y su posición “B” (brake). Al accionarla, se modifica la relación del cambio, que a cualquier velocidad sitúa al motor más o menos a mitad de su régimen (sobre las 3.000 rpm), por lo que tanto la generación de recarga como la retención mecánica son bastante más altas que con el máximo desarrollo largo; y si además se aplica el truco de rozar ligeramente el freno, el aumento de voltaje produce una recarga y retención muy enérgicas y totalmente eléctricas, sin robarle inercia al coche más que para recargar batería, pero sin apenas desperdiciar energía en los discos.
de 136 litros a la capacidad del maletero.
Por el contrario, en VW se ha elegido un camino de menor recarga, y a cambio se prioriza el mantenimiento de la inercia de marcha; una táctica adecuada para un coche algo más pesado, en el que en cada frenada mecánica de similar deceleración se pierde más energía que en uno más ligero, como el Prius. El sistema utilizado es intercalar un embrague que independiza el motor térmico, permitiéndole quedarse totalmente parado, sin retener ni consumir combustible; esto es así mientras se mantenga la palanca del cambio en “D”. Si se selecciona el programa Sport el embrague no se abre, el motor retiene y el generador recarga, aunque no tanto como tocando el freno; lo cual interesa en bajadas fuertes de trazado tortuoso, para cargar mejor la batería pero minimizando la utilización del pedal de freno; y todavía mejor si se utilizan las levas para bajar de marchas y subir el régimen.
Si yendo en D, pero sin pisar el acelerador, se utilizan las levas para reducir, el comportamiento es curioso: en las tres marchas más largas el comportamiento es idéntico al ya explicado antes, abriendo el embrague, parando el motor y sin apenas recarga eléctrica; pero si se baja a 4ª, el embrague no se abre, sube el voltaje del generador, y hay más recarga y más retención puramente eléctrica. Es como si el algoritmo que rige el voltaje de recarga considerase que las tres marcha largas son “de crucero” más o menos rápido, y que la necesidad de mayor retención empieza al bajar a 4ª. Yendo en D, la regeneración eléctrica es casi simbólica, y todo se fía al desplazamiento “a vela”; sólo al toca el pedal de freno se incrementa (muy bruscamente) la recarga, para compensar las fases en las que, al viajar por pura inercia, no se ha recargado la batería prácticamente nada.
y así colabora a aumentar la renovación de aire.
La diferencia, pues, es que en el Jetta la regeneración eléctrica es algo menos potente, pero debe regularse con mucha suavidad en el manejo del pedal de freno, so pena de matar la velocidad del coche más de lo que desearíamos; o bien hay que manejar las levas del cambio DSG situadas bajo el volante. En el Prius es todo más sencillo: el toque de pedal de freno tiene un efecto menos brusco, y cuando se buscan las máximas retención y recarga, basta con accionar la palanca a B, sin necesidad de ir cambiando marchas (aunque tampoco es que esto sea un gran trabajo con un cambio DSG). Unas cosas con otras, el Jetta exige un conductor más atento y experto, que sepa calcular con mucha antelación cuando debe levantar el pie y pasar a ir “a vela” sin perder demasiado tiempo, pero también sin necesidad de llegar a tener que meterle el pie al pedal del freno. Es un juego que a unos puede resultarles entretenido y estimulante, y a otros demasiado exigente, e incluso estresante.
Por nuestra parte, y habida cuenta de que el recorrido es ya como el pasillo de nuestra casa, recurrimos a una utilización básicamente siempre en D, con los toque de freno suficientes para mantener la carga de la batería siempre de mitad para arriba, y procurando que la frenada apenas fuese mecánica más que en contadas ocasiones. A todo esto, de no realizar múltiples pruebas aplicando diversas tácticas, nunca se puede estar seguro de haber utilizado la mejor estrategia; en cualquier caso, yendo en D (que es la posición natural para un cambio automático) y habiendo pisado muy pocas veces el freno con suficiente presión como para que las patillas hayan mordido los discos con fuerza, se puede estar casi seguro de que, en el balance energético global, no se ha desperdiciado energía gratuitamente.
aceleración a tope, con impulsión mixta; y Parking.
Y vamos a ver el resultado de nuestros esfuerzos; estos son los datos conseguidos en nuestro recorrido habitual:
| VW Jetta Hybrid: Consumo: 6,55 l/100 km. Promedio: 104,6 km/h. |
Pues a pesar de los zapatones que le han calzado, el Jetta Hybrid se ha portado más que bien; como todo es comparativo, lo de bien o mal es por referencia a lo que han hecho los demás híbridos más o menos comparables. Así que vamos a ver los datos que avalan dicha afirmación; empezando por la referencia, el actual Prius III. Obtuvimos dos resultados muy similares, realizados con el selector de programas en Eco y Normal, respectivamente: en el primer caso, el resultado fue de 6,11 l/100 km y 4h 56m, mientras que en el segundo subimos a 6,16 y bajamos a 4h 47m, respectivamente. El Jetta tardó 4h 49m. Para el Prius, podemos jugar a partir de ahora con un promedio de 6,14 y 4.51, para no empantanarnos en un exceso de datos.
También tenemos datos del Auris, pero con la carrocería anterior a la del restyling actual, que le ha mejorado bastante la aerodinámica; también en este caso la prueba se realizó con los dos programas, pero aquí hubo algo más de dispersión: 6,33 y 4.59 en Eco, para 6,62 y 4.51 en Normal. Así que el promedio, en este caso, se cifra en 6,47 y 4.55. Puestos a rebobinar la máquina del tiempo, también hay datos de los Prius I y II: 6,14 y 5,92 l/100 km; los tiempos son algo más rápidos, pero no representativos, pues corresponden a 2007 y todavía más atrás, cuando todavía no habían aparecido las dos docenas de rotondas, y los “guardias dormidos” en las travesías (no es que antes las pasase como un loco, pero ahora obliga frenar en cada uno, aunque sea poco, para no castigar las suspensiones, y luego hay que volver a acelerar, aunque también sea poco). De modo que el Prius II ostenta el récord, si bien en condiciones algo más favorables que las actuales.
de lo mismo, pero permitiendo combinar los datos.
Ya metidos en faena, también hay datos de Honda; más antiguos para los Civic 1.3 IMA, de 2004 y 2006, que en promedio salen a 6,35 l/100 km y un tiempo de 4h 47m, pero con la citada carretera algo más “rodante”. Datos que están bastante cercanos a los del actual CR-Z 1.5, que nos dio hace un año 6,26 y el mismo tiempo de 4.47, resultado más meritorio que el de ocho años atrás. Y como última referencia, volviendo a Toyota, el Yaris 1.5 Hybrid también lo probamos en Eco y Normal, con un resultado promedio de 6,69 y 4.58. Ya dijimos en su momento que este último, con carrocería de un segmento más bajo (incluso dos respecto al Jetta), tiene un comportamiento muy flojo en carretera y muy bueno en tráfico urbano y de área metropolitana, por lo que su comparación no tiene mayor interés. Así que vamos a centrarnos en los Prius y los Auris actuales, puesto que los Civic 1.3 IMA ya son un recuerdo del pasado; el CR-Z, por lo especial de su carrocería, tampoco ofrece una comparación muy válida, pero ahí está.
Es de destacar que todos los coches, excepto los Auris de la carrocería antigua, disfrutan de una aerodinámica excelente: Cx de 0,25 y producto S.Cx de 0,55 para el Prius; y en cuanto al CR-Z, la sección S no pasa de 2,04 m2, y como su Cx es lógico que esté por debajo de 0,30 (dada su perfilada línea), el S.Cx también estará por debajo de 0,60 (incluso bastante por debajo). Lo del Jetta protagonista ya nos obliga a echar números y meternos luego en suposiciones, que procuraremos sean razonables. Del Jetta normal tenemos un dato de Cx muy afinado (0,302) para todas sus variantes, excepto precisamente para el Hybrid, del cual no se publica. Así que vamos a apoyarnos en su hermano mayor el Passat, que tiene un diseño muy similar, cuyo Cx de serie es todavía mejor (0,29), y desciende a 0,27 en la versión BlueMotion con motor 1.6-TDI.
El Jetta Hybrid es una variante optimizada de cara al consumo, por lo que, ya que no dan un valor exacto de Cx, es de suponer que se debe a que tiene alguna optimización, pero que no se ha confirmado en túnel de viento o no quieren publicarla, por parecerles insuficiente. Así que seamos muy prudentes, y nos conformaremos con suponer que la mejora es simplemente la mitad de eficaz que en el Passat BlueMotion, por lo que sólo reduce en un punto el Cx, que bajaría a 0,29 justos. Y puesto que la sección frontal de todos los Jetta es 2,19 m2, esto quiere decir que el S.Cx debe estar sobre 0,635, o menos. No es un valor extraordinario (tendría que bajar de 0,60), pero es muy bueno para una berlina del segmento D, si bien relativamente compacta. Y ya con este dato aproximado en mano, podemos entrar a valorar el resultado del consumo del Jetta frente a sus rivales de Toyota.
Respecto a los Auris (carrocería antigua, repetimos) se queda a 0,08 l/100 km peor en consumo, pero con un tiempo seis minutos mejor; de hecho, es más rápido que cualquiera de las dos pasadas del Auris, cuyo consumo medio se salva gracias a su pasada más lenta, diez minutos más parsimoniosa que la del VW. También los Auris iban algo pasados de calzado, con sección 215, así que podemos concluir que hay una especie de empate técnico, aunque con mayor dinamismo de marcha a favor del Jetta. El cual además ofrece una carrocería notablemente más amplia, si bien su maletero ha disminuido su cavernosa capacidad de 510 litros en las versiones normales, a 374 litros, debido a la intrusión de la batería, la cual “roba” 136 litros.
Y la comparación clave es frente al Prius, respecto al que aumenta el consumo en 0,4 l/100 km; oficialmente, según los datos de homologación extraurbana, la diferencia es de 0,2 l/100 km, ya que es de 3,7 para el Prius y 3,9 para el Jetta. Aunque ya se sabe que estos datos hay que tomarlos con pinzas, no dejan de ser una cierta referencia. Y ahora debe entrar en juego la cuestión del calzado, y todo está en función de cuanto queramos adjudicarle de economía a unas 195 b.r.r. frente a unas 225 de carcasa y goma normales. Siendo discretos, podemos poner una reducción de 0,2 (aunque apostaríamos por 0,3, al menos), con lo cual el consumo del Jetta Hybrid estaría en 6,35, y a 0,2 de diferencia del promedio de las dos pasadas del Prius; es decir, justo la misma diferencia que aparece en la homologación extraurbana.
No son b.r.r., pero al menos no tan exagerados como los 225 de nuestro coche de pruebas.
Unas cosas con otras, todas estas elucubraciones parecen arrojar un resultado final bastante razonable. Así que, como conclusión, podemos decir que el Jetta Hybrid consigue un resultado más que bueno, habida cuenta que se trata de un coche con carrocería y mecánica de serie, a la que se le han añadido los componentes eléctricos necesarios para convertirlo en híbrido. El Prius, 60 kilos más ligero, tiene todo especial, de carrocería a transmisión pasando por el motor, mientras que el Auris lleva carrocería normal, pero mecánica como la del Prius. La diferencia más notable es que, para sacarle partido al Jetta hace falta una conducción algo más atenta y concentrada que con los Toyota.
En estos últimos, todo se reduce a utilizar la palanquita pasándola a “B” para las retenciones más fuertes, y a aplicar, tanto en “D” como en “B”, el truco de acariciar el pedal del freno para aumentar la recarga y retención eléctrica, pero sin llegar a utilizar de verdad los frenos de disco más que cuando sea realmente necesario. En cambio, en el Jetta hay que optimizar la navegación “a vela” en cuanto hay una ligera bajada, y calcular luego, si viene una curva, donde conviene tocar el freno (lo que produce una retención eléctrica bastante importante) para no matar sin necesidad la velocidad del coche, pero sin llegar a frenar fuerte con los discos. En teoría parece bastante similar a lo del Prius, pero en la práctica requiere afinar bastante más con los cálculos. Podríamos decir, a modo de conclusión, que la tecnología del Jetta es más adecuada para trayectos fáciles, con subidas y bajadas pero curvas rápidas y poco comprometidas, para maximizar el efecto de bajar “a peso”; y en los Toyota se aprovecha mejor la regeneración eléctrica cuando el ritmo de marcha es más variado, con retenciones más fuertes debidas a un trazado más tortuoso, o a un tráfico más atascado, como puede ser el urbano o el de cercanías.
formas del mismo. Es el precio a pagar por la hibridación.
De todos modos, estos coches todavía están del orden de medio a tres cuarto de litro de consumo (y es gasolina) por encima de los turbodiésel de tamaño de carrocería equivalente, y un litro más que los más afinados segmento B, algo más pequeños. Lo cual supone una economía a favor de los “carbonillas” (que diría alguno) del orden del 20%, más lo que corresponde a la fluctuante diferencia del precio del litro de los respectivos carburantes. Cuando vayan llegando, que llegarán, los híbridos con motor turbodiésel, habrá que volver a replantearse todo el asunto. Por el momento la experiencia de Peugeot todavía no parece muy concluyente, pero demos tiempo al tiempo.