Ya tenía ganas de echarle mano al VW Jetta Hybrid, después de la historia de la competición mundial entre usuarios que tuvo lugar hace año y pico en California, que tan minuciosamente nos relató Javier Moltó; y por si fuera poco, la más reciente a nivel nacional, ésta en Cantabria, de la que también se nos ha dado cuenta en este portal, si bien en esta ocasión al alimón entre Don Javier y los propios participantes. La cuestión es que, una vez retornados los coches de su periplo por el Norte, llegó el momento de la tan ansiada prueba, y nada más llegar a la concesión para recoger el coche, tuvimos una gran sorpresa y no menor decepción, todo en uno: el equipamiento, por lo que neumáticos se refiere.
A estas alturas de la película, ya no tengo claro si es que, en el fondo, a los usuarios les importa relativamente poco el consumo; o si es que las marcas saben que a los usuarios no les importa; o más bien si es que las marcas saben que el usuario medio no tiene ni idea de cuáles son los factores que lo condicionan. El resultado es que cargan los coches de opciones bastante discutibles, pero que sirven para ir aumentando el precio de la unidad concreta, a cambio de aspectos básicamente cosméticos; y esto mismo es lo que hacen con las unidades de prueba que nos facilitan, para que el coche tenga un aspecto más “molón” e impresione más al periodista.
resurrección de cromados, aristas y concavidades.
Pero cuando esto llega al límite de la incongruencia es cuando a un coche como el Jetta Hybrid, cuyo banderín de enganche es la economía de consumo (y por tanto limpieza de emisiones), se le colocan unos neumáticos 225/45-17 de carcasa y goma normales. Cuando su monta de origen, y la que da lugar a las cifras de homologación, es una humilde pero eficiente 195/65-15 de baja resistencia a la rodadura; sin duda menos vistosa, pero que por algo es la que da lugar a esas cifras tan resultonas. Pero no se conforman con montar llanta 17”, sino que sobre la misma (que es lo que salta a la vista) se desprecia la posibilidad de montar una 205/50-17 (hay una foto que lo atestigua) para irse hasta el “zapatón” de sección 225/45.
un neumático 195/65-15 de baja resistencia a la rodadura.
Teniendo en cuenta que el Toyota Prius III que probamos hace ya tres años sí llevaba esa 195/65-15 b.r.r., nuestras esperanzas de poder llevar a cabo una comparación realmente equitativa se han ido por el agujero del desagüe. Que probablemente el Prius hubiese resultado vencedor es algo que habríamos dado por hecho de antemano (más ligero y con mejor aerodinámica), pero es en el margen de esa diferencia donde radica el interés para valorar las distintas tecnologías empleadas; comparación que ahora queda falseada por la difícilmente cuantificable interferencia de estos neumáticos opcionales. Sí, ya sabemos que con los Energy Saver+ el consumo hubiese sido entre una y cuatro décimas de litro más bajo (para no pillarnos los dedos); pero cuando estamos trabajando en la zona baja de los seis litros, semejante falta de concreción no es aceptable. Pero qué le vamos a hacer; de modo que empezaremos por la ficha técnica, para elucubrar sobre ella:
| VW Jetta Hybrid:Motor: 1.395 cc; 150 CV a 5.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.400 a 3.500 rpm. Eléctrico: 27 CV. Combinado: 170 CV.
Transmisión: Cambio DSG de siete marchas, con 46,2/55,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª. Neumáticos: 225/45-17 (Bridgestone Turanza ER-300). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,64/1,78/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.430 kg. Velocidad máxima: 210 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 95 g/km (en ambos casos, con 195/65-15 de b.r.r.) |
Supongo que no les resultará extraño a los lectores de esta prueba que gran parte de los comentarios se hagan en referencia al Prius; al fin y al cabo, en la gama de berlinas de tamaño medio, estos coches son dos de los cuatro únicos híbridos disponibles. Pero el Lexus IS-200h lleva la misma tecnología que el Prius; y otro tanto para el Auris, cuya variante híbrida sobre la reciente carrocería más aerodinámica esperamos probar dentro de no mucho. En cualquier caso, el Prius es el portaestandarte del grupo Toyota en el campo de los híbridos; en un futuro, esperemos que bastante próximo, también tendremos oportunidad de probar otras variantes suyas; pero de momento el Prius III, ya bien conocido, es el valor fijo y seguro para establecer la comparación.
Un primer elemento a tener en cuenta es que los componentes mecánicos del Jetta Hybrid están tomados directamente de la cadena de producción: motor 1.4-TSI y caja de cambios DSG de siete marchas con embragues en seco; incluso las relaciones internas son las mismas que en el Polo Blue GT, si bien los grupos finales son distintos. En cuanto al motor, corresponde a la antigua familia EA-111 (bloque de hierro y escape por delante), con turbo y compresor en acción simultánea o individual. Por el contrario en los Toyota y Lexus se utiliza una versión especial de su 1.8 atmosférico de aluminio, con índice de compresión muy alto (13:1), falseado por una distribución de ciclo Atkinson. Y en cuanto a la transmisión, se ha diseñado un sofisticado cambio de variador continuo por piñones deslizantes de talla cónico-helicoidal, cuyo desarrollo máximo exacto es difícil de saber, pero que a punta de gas y en terreno favorable supera de largo los 60 km/h. Sí se sabe que a 120 km/h estabilizados en llano corresponde a 55 km/h; curiosamente, el mismo desarrollo que el Jetta Hybrid en su 7ª marcha.
en una berlina muy polivalente.
Pero lo realmente significativo es que, al igual que motor y cambio, el resto del Jetta Hybrid es lo que su nombre indica: un Jetta, por lo que a bastidor y carrocería se refiere. Un Jetta “hibridado” por la adopción de los elementos eléctricos: motor/arranque/generador, gestión electrónica de potencia, y conjunto de baterías, que son de ion-litio; a diferencia de las del Prius actual, que son de níquel-hidruro. Ya puestos, en Toyota diseñaron para el Prius II una carrocería muy aerodinámica, que en el Prius III ha sido retocada hasta alcanzar el fantástico Cx de 0,25. Así pues, al menos sobre el papel, el Toyota parte con ventaja respecto al Volkswagen en todos los apartados; ya veremos luego si esta suma de factores favorables se concreta de modo apreciable en los resultados prácticos.
Para acabar de afinar en el enfrentamiento, vamos a recordar los datos de rendimiento de la mecánica del Prius: 98 CV del motor térmico, más 82 CV en arrancada del eléctrico, que se quedan en 38 constantes, que es el máximo que la batería cede de forma continua; en total, 136 CV pisando a fondo a casi cualquier velocidad, ya que en tal caso el cambio continuo se desplaza al régimen de máxima potencia. El VW, por su parte, tiene más potencia térmica (150 CV) pero algo menos eléctrica (27 CV); no obstante, la combinada es claramente superior, puesto que se sitúa en 170 CV.
En cuanto a la recuperación energética, que es la esencia de los sistemas híbridos, también es un tanto distinta en ambos coches: el Prius comienza, al levantar el pie del acelerador, por irse a un desarrollo muy largo, con mínima retención del motor térmico (la distribución Atkinson se pone en fase para disminuirla al máximo) y recarga más bien suave de la batería, ya que el generador gira a un régimen proporcional al motor térmico, y no produce mucha corriente. En cuanto se toca el freno, se aumenta el voltaje de trabajo del generador, y tanto recarga como retención se hacen más fuertes; y según se pisa más el pedal, los frenos de disco van entrando en acción con mayor contundencia. Pero hay una segunda opción: la palanquita de control y su posición “B” (brake). Al accionarla, se modifica la relación del cambio, que a cualquier velocidad sitúa al motor más o menos a mitad de su régimen (sobre las 3.000 rpm), por lo que tanto la generación de recarga como la retención mecánica son bastante más altas que con el máximo desarrollo largo; y si además se aplica el truco de rozar ligeramente el freno, el aumento de voltaje produce una recarga y retención muy enérgicas y totalmente eléctricas, sin robarle inercia al coche más que para recargar batería, pero sin apenas desperdiciar energía en los discos.
de 136 litros a la capacidad del maletero.
Por el contrario, en VW se ha elegido un camino de menor recarga, y a cambio se prioriza el mantenimiento de la inercia de marcha; una táctica adecuada para un coche algo más pesado, en el que en cada frenada mecánica de similar deceleración se pierde más energía que en uno más ligero, como el Prius. El sistema utilizado es intercalar un embrague que independiza el motor térmico, permitiéndole quedarse totalmente parado, sin retener ni consumir combustible; esto es así mientras se mantenga la palanca del cambio en “D”. Si se selecciona el programa Sport el embrague no se abre, el motor retiene y el generador recarga, aunque no tanto como tocando el freno; lo cual interesa en bajadas fuertes de trazado tortuoso, para cargar mejor la batería pero minimizando la utilización del pedal de freno; y todavía mejor si se utilizan las levas para bajar de marchas y subir el régimen.
Si yendo en D, pero sin pisar el acelerador, se utilizan las levas para reducir, el comportamiento es curioso: en las tres marchas más largas el comportamiento es idéntico al ya explicado antes, abriendo el embrague, parando el motor y sin apenas recarga eléctrica; pero si se baja a 4ª, el embrague no se abre, sube el voltaje del generador, y hay más recarga y más retención puramente eléctrica. Es como si el algoritmo que rige el voltaje de recarga considerase que las tres marcha largas son “de crucero” más o menos rápido, y que la necesidad de mayor retención empieza al bajar a 4ª. Yendo en D, la regeneración eléctrica es casi simbólica, y todo se fía al desplazamiento “a vela”; sólo al toca el pedal de freno se incrementa (muy bruscamente) la recarga, para compensar las fases en las que, al viajar por pura inercia, no se ha recargado la batería prácticamente nada.
y así colabora a aumentar la renovación de aire.
La diferencia, pues, es que en el Jetta la regeneración eléctrica es algo menos potente, pero debe regularse con mucha suavidad en el manejo del pedal de freno, so pena de matar la velocidad del coche más de lo que desearíamos; o bien hay que manejar las levas del cambio DSG situadas bajo el volante. En el Prius es todo más sencillo: el toque de pedal de freno tiene un efecto menos brusco, y cuando se buscan las máximas retención y recarga, basta con accionar la palanca a B, sin necesidad de ir cambiando marchas (aunque tampoco es que esto sea un gran trabajo con un cambio DSG). Unas cosas con otras, el Jetta exige un conductor más atento y experto, que sepa calcular con mucha antelación cuando debe levantar el pie y pasar a ir “a vela” sin perder demasiado tiempo, pero también sin necesidad de llegar a tener que meterle el pie al pedal del freno. Es un juego que a unos puede resultarles entretenido y estimulante, y a otros demasiado exigente, e incluso estresante.
Por nuestra parte, y habida cuenta de que el recorrido es ya como el pasillo de nuestra casa, recurrimos a una utilización básicamente siempre en D, con los toque de freno suficientes para mantener la carga de la batería siempre de mitad para arriba, y procurando que la frenada apenas fuese mecánica más que en contadas ocasiones. A todo esto, de no realizar múltiples pruebas aplicando diversas tácticas, nunca se puede estar seguro de haber utilizado la mejor estrategia; en cualquier caso, yendo en D (que es la posición natural para un cambio automático) y habiendo pisado muy pocas veces el freno con suficiente presión como para que las patillas hayan mordido los discos con fuerza, se puede estar casi seguro de que, en el balance energético global, no se ha desperdiciado energía gratuitamente.
aceleración a tope, con impulsión mixta; y Parking.
Y vamos a ver el resultado de nuestros esfuerzos; estos son los datos conseguidos en nuestro recorrido habitual:
| VW Jetta Hybrid: Consumo: 6,55 l/100 km. Promedio: 104,6 km/h. |
Pues a pesar de los zapatones que le han calzado, el Jetta Hybrid se ha portado más que bien; como todo es comparativo, lo de bien o mal es por referencia a lo que han hecho los demás híbridos más o menos comparables. Así que vamos a ver los datos que avalan dicha afirmación; empezando por la referencia, el actual Prius III. Obtuvimos dos resultados muy similares, realizados con el selector de programas en Eco y Normal, respectivamente: en el primer caso, el resultado fue de 6,11 l/100 km y 4h 56m, mientras que en el segundo subimos a 6,16 y bajamos a 4h 47m, respectivamente. El Jetta tardó 4h 49m. Para el Prius, podemos jugar a partir de ahora con un promedio de 6,14 y 4.51, para no empantanarnos en un exceso de datos.
También tenemos datos del Auris, pero con la carrocería anterior a la del restyling actual, que le ha mejorado bastante la aerodinámica; también en este caso la prueba se realizó con los dos programas, pero aquí hubo algo más de dispersión: 6,33 y 4.59 en Eco, para 6,62 y 4.51 en Normal. Así que el promedio, en este caso, se cifra en 6,47 y 4.55. Puestos a rebobinar la máquina del tiempo, también hay datos de los Prius I y II: 6,14 y 5,92 l/100 km; los tiempos son algo más rápidos, pero no representativos, pues corresponden a 2007 y todavía más atrás, cuando todavía no habían aparecido las dos docenas de rotondas, y los “guardias dormidos” en las travesías (no es que antes las pasase como un loco, pero ahora obliga frenar en cada uno, aunque sea poco, para no castigar las suspensiones, y luego hay que volver a acelerar, aunque también sea poco). De modo que el Prius II ostenta el récord, si bien en condiciones algo más favorables que las actuales.
de lo mismo, pero permitiendo combinar los datos.
Ya metidos en faena, también hay datos de Honda; más antiguos para los Civic 1.3 IMA, de 2004 y 2006, que en promedio salen a 6,35 l/100 km y un tiempo de 4h 47m, pero con la citada carretera algo más “rodante”. Datos que están bastante cercanos a los del actual CR-Z 1.5, que nos dio hace un año 6,26 y el mismo tiempo de 4.47, resultado más meritorio que el de ocho años atrás. Y como última referencia, volviendo a Toyota, el Yaris 1.5 Hybrid también lo probamos en Eco y Normal, con un resultado promedio de 6,69 y 4.58. Ya dijimos en su momento que este último, con carrocería de un segmento más bajo (incluso dos respecto al Jetta), tiene un comportamiento muy flojo en carretera y muy bueno en tráfico urbano y de área metropolitana, por lo que su comparación no tiene mayor interés. Así que vamos a centrarnos en los Prius y los Auris actuales, puesto que los Civic 1.3 IMA ya son un recuerdo del pasado; el CR-Z, por lo especial de su carrocería, tampoco ofrece una comparación muy válida, pero ahí está.
Es de destacar que todos los coches, excepto los Auris de la carrocería antigua, disfrutan de una aerodinámica excelente: Cx de 0,25 y producto S.Cx de 0,55 para el Prius; y en cuanto al CR-Z, la sección S no pasa de 2,04 m2, y como su Cx es lógico que esté por debajo de 0,30 (dada su perfilada línea), el S.Cx también estará por debajo de 0,60 (incluso bastante por debajo). Lo del Jetta protagonista ya nos obliga a echar números y meternos luego en suposiciones, que procuraremos sean razonables. Del Jetta normal tenemos un dato de Cx muy afinado (0,302) para todas sus variantes, excepto precisamente para el Hybrid, del cual no se publica. Así que vamos a apoyarnos en su hermano mayor el Passat, que tiene un diseño muy similar, cuyo Cx de serie es todavía mejor (0,29), y desciende a 0,27 en la versión BlueMotion con motor 1.6-TDI.
El Jetta Hybrid es una variante optimizada de cara al consumo, por lo que, ya que no dan un valor exacto de Cx, es de suponer que se debe a que tiene alguna optimización, pero que no se ha confirmado en túnel de viento o no quieren publicarla, por parecerles insuficiente. Así que seamos muy prudentes, y nos conformaremos con suponer que la mejora es simplemente la mitad de eficaz que en el Passat BlueMotion, por lo que sólo reduce en un punto el Cx, que bajaría a 0,29 justos. Y puesto que la sección frontal de todos los Jetta es 2,19 m2, esto quiere decir que el S.Cx debe estar sobre 0,635, o menos. No es un valor extraordinario (tendría que bajar de 0,60), pero es muy bueno para una berlina del segmento D, si bien relativamente compacta. Y ya con este dato aproximado en mano, podemos entrar a valorar el resultado del consumo del Jetta frente a sus rivales de Toyota.
Respecto a los Auris (carrocería antigua, repetimos) se queda a 0,08 l/100 km peor en consumo, pero con un tiempo seis minutos mejor; de hecho, es más rápido que cualquiera de las dos pasadas del Auris, cuyo consumo medio se salva gracias a su pasada más lenta, diez minutos más parsimoniosa que la del VW. También los Auris iban algo pasados de calzado, con sección 215, así que podemos concluir que hay una especie de empate técnico, aunque con mayor dinamismo de marcha a favor del Jetta. El cual además ofrece una carrocería notablemente más amplia, si bien su maletero ha disminuido su cavernosa capacidad de 510 litros en las versiones normales, a 374 litros, debido a la intrusión de la batería, la cual “roba” 136 litros.
Y la comparación clave es frente al Prius, respecto al que aumenta el consumo en 0,4 l/100 km; oficialmente, según los datos de homologación extraurbana, la diferencia es de 0,2 l/100 km, ya que es de 3,7 para el Prius y 3,9 para el Jetta. Aunque ya se sabe que estos datos hay que tomarlos con pinzas, no dejan de ser una cierta referencia. Y ahora debe entrar en juego la cuestión del calzado, y todo está en función de cuanto queramos adjudicarle de economía a unas 195 b.r.r. frente a unas 225 de carcasa y goma normales. Siendo discretos, podemos poner una reducción de 0,2 (aunque apostaríamos por 0,3, al menos), con lo cual el consumo del Jetta Hybrid estaría en 6,35, y a 0,2 de diferencia del promedio de las dos pasadas del Prius; es decir, justo la misma diferencia que aparece en la homologación extraurbana.
No son b.r.r., pero al menos no tan exagerados como los 225 de nuestro coche de pruebas.
Unas cosas con otras, todas estas elucubraciones parecen arrojar un resultado final bastante razonable. Así que, como conclusión, podemos decir que el Jetta Hybrid consigue un resultado más que bueno, habida cuenta que se trata de un coche con carrocería y mecánica de serie, a la que se le han añadido los componentes eléctricos necesarios para convertirlo en híbrido. El Prius, 60 kilos más ligero, tiene todo especial, de carrocería a transmisión pasando por el motor, mientras que el Auris lleva carrocería normal, pero mecánica como la del Prius. La diferencia más notable es que, para sacarle partido al Jetta hace falta una conducción algo más atenta y concentrada que con los Toyota.
En estos últimos, todo se reduce a utilizar la palanquita pasándola a “B” para las retenciones más fuertes, y a aplicar, tanto en “D” como en “B”, el truco de acariciar el pedal del freno para aumentar la recarga y retención eléctrica, pero sin llegar a utilizar de verdad los frenos de disco más que cuando sea realmente necesario. En cambio, en el Jetta hay que optimizar la navegación “a vela” en cuanto hay una ligera bajada, y calcular luego, si viene una curva, donde conviene tocar el freno (lo que produce una retención eléctrica bastante importante) para no matar sin necesidad la velocidad del coche, pero sin llegar a frenar fuerte con los discos. En teoría parece bastante similar a lo del Prius, pero en la práctica requiere afinar bastante más con los cálculos. Podríamos decir, a modo de conclusión, que la tecnología del Jetta es más adecuada para trayectos fáciles, con subidas y bajadas pero curvas rápidas y poco comprometidas, para maximizar el efecto de bajar “a peso”; y en los Toyota se aprovecha mejor la regeneración eléctrica cuando el ritmo de marcha es más variado, con retenciones más fuertes debidas a un trazado más tortuoso, o a un tráfico más atascado, como puede ser el urbano o el de cercanías.
formas del mismo. Es el precio a pagar por la hibridación.
De todos modos, estos coches todavía están del orden de medio a tres cuarto de litro de consumo (y es gasolina) por encima de los turbodiésel de tamaño de carrocería equivalente, y un litro más que los más afinados segmento B, algo más pequeños. Lo cual supone una economía a favor de los “carbonillas” (que diría alguno) del orden del 20%, más lo que corresponde a la fluctuante diferencia del precio del litro de los respectivos carburantes. Cuando vayan llegando, que llegarán, los híbridos con motor turbodiésel, habrá que volver a replantearse todo el asunto. Por el momento la experiencia de Peugeot todavía no parece muy concluyente, pero demos tiempo al tiempo.
Muy buena prueba. Coincido totalmente con la aberración de montar 225/45/17 en un híbrido. Si fuera por estética, las 195/65/15 (con diámetro total equivalente a las mencionadas) a mi gusto le quedan bien.
Saludos.
Como bien apunte Ud. en el último párrafo resultaría interesante la prueba de un 508 Hybrid4 (no RXH)
Con «el truco de acariciar el pedal del freno para aumentar la recarga y retención eléctrica» de los Toyota, ¿se activan las luces de frenado?
Por último, la razón que tenía por asumida de usar en los híbridos la gasolina, era el menor peso así como la mayor «fiabilidad» del motor en sus activaciones. ¿Cual es la razón de no ser más popular el híbrido+diésel?
¿O primero nos venden el teléfono móvil más pequeño para pasar 4 años después al móvil más grande?
Muy interesante, agradecido por el post.
Prefiero éste VW a cualquier Lexus híbrido sin duda.
¿Podría usted extenderse en los motivos que hacen a este coche preferible a cualquier Lexus hibrido?
Gracias de antemano.
Después de leer esta prueba (133) y ver el decepcionante (para mí) resultado de consumo, se me ocurrió buscar otro coche similar, con el mismo motor pero sin hibridizar. Recordé el Golf 14 TSI DSG de la prueba (115). Sí, ya sé que el motor térmico no es exactamente el mismo, pero me ha parecido una comparación suficientemente aproximada y dentro de la misma marca. Tenemos 6,55 l/100km del híbrido contra 7,29 del clásico sin optimizar aerodinámicamente. ¡Únicamente una diferencia de 3/4 de litro/100km! a cambio de una mayor complejidad mecánica, eléctrica y como nos cuenta don Arturo, de conducción. ¿De verdad alguien piensa que compensa la tecnología híbrida, al menos tal como la plantea VW? ¿O es que en realidad están experimentando con nosotros?
«En cuanto al motor, corresponde a la antigua familia EA-111 (bloque de hierro y escape por delante)»
No se si es correcto lo anterior. En la web de VW unicamente he encontrado el dato del motor 1.4-TSI de 1.395 cc. con lo cual correspondería a la nueva familia EA-211 (con bloque de aleación).
El 1.4 de la familia EA-111 es de 1.390 cc. por lo que, o bien es erróneo el dato de la web de VW (y también el de esta casa), o es errónea la información facilitada, en este caso, por don A. de A.
@3 No, no se encienden si se actúa con suavidad. En el último tramo de frenado regenerativo sí se encienden, especialmente a velocidades muy altas o muy bajas. Para que se haga una idea, uno puede jugar en el garaje a aparcar el coche sin que las luces de freno se encienan más que al bajar de 1Km/h. (Hobbies que tiene que buscarse uno al conducir un híbrido 😉 )
Por favor, que alguien me lo explique.
Hace menos de un mes compré un Mercedes-Benz w210 290 Turbodiesel porque mi pobre w210 300D con más kilómetros que ganas ya gritaba cambio si o si y a pesar de estar detrás del Civic 1.6 tuve que cambiar.
Pues resulta que este «nuevo» w210 con sus 160.000 km reales, me hace una media de 6,3 litros en conducción normal con trayectos cortos, autovía, ciudad, comarcal, etc. y continuos sube-baja como pasa con la orografía del norte de España.
Ahora veo este…bueno este coche y pienso, o nos toman por tontos o las leyes antipolución acaban con el consumo en un bucle que hace que se consuma más, o los híbridos son la gran mentira del automóvil.
Vuelvo al principio. Por favor, que alguien me explique como un coche con casi 3.000 cc de motor, 150 CV reales (según pruebas de la época), 1.500 km de peso, cambio automático y más de 15 años, puede consumir menos gasoil que esto.
Saludos
Señor de Andrés,
No me deja de sorprender que 15 años después del lanzamiento del primer Prius, la inmensa mayoría de los periodistas del motor no comprendan como funciona la transmisión híbrida de Toyota.
Ojo, no es mi intención ofender. Pretendo que sea una crítica constructiva.
Pistas: no es un variador continuo. No es una caja de cambios. Ambas máquinas eléctricas pueden funcionar como generador y como motor según se necesite. La energía fluye del motor a las ruedas por un camino mecánico y por otro eléctrico, simultáneamente.
En realidad, es un mecanismo bastante sencillo. Mecánicamente es mucho más simple que cualquier caja de cambios.
¿Me surje la pregunta de si este motor tiene la desconexión de cilindros o no? como no se dice nada en el texto, entiendo que no.
@6 La hibridación donde despliega su razón de ser es en la ciudad o en alrededores donde va por debajo de cierta velocidad y sólo en modo eléctrico, hasta 3kms. de recorrido. Hasta que no pongan en el mercado el Golf con una batería que indican que durará 50kms pues como que los ahorros para meterse en un coche tan complejo no compensarán. Cuando llegue ese coche se podrán hacer 50kms con su batería (dependiendo del tipo de conducción, claro) a un precio de 1€ por esos 50kms lo que en diesel costaría 4€ y en gasolína del orden de 5€. Unirá esta ventaja y la autonomía de llevar el motor térmico. Y habrá gente que en un día sólo gasten ese euro en transporte.
La desventaja será la «minuta» que Volkswagen querrá cobrarnos (el precio de las baterías con dicha capacidad es alto, aunque no tanto como las de 150kms de un eléctrico). Ya en ese caso cada uno tendría que hacer sus cuentas, pero habría personas que con el uso de 50kms totales al día y contando que lo hicieran los días laborables 23 al mes x 11 meses (quito un mes de vacaciones)x 3€ de ahorro con respecto al diesel ó 4€ con respecto al gasolina=759€ ó 1012€ al año. No es moco de pavo. Bueno y pese a ésta ahorro quien no esté convencido o piense que es muy complejo el motor híbrido, o piense que se puede romper, o que se puede llevar un calambrazo, etc… para esas personas 🙂 solicito desde aquí como próximas pruebas de consumo un Mazda 3 1’6 tanto en gasolina como en diesel, un Peugeot 308 1’6 diesel nuevo y en gasolina, y un opel Astra con sus nuevos 1’6 tanto diesel como gasolina, siempre y cuando sea posible.
Un saludo.
Los alemanes hacen coches para autopistas alemanas. Este coche no parece que de mal resultado en campo abierto, pero probablemente en ciclo urbano, con mayor potencia termica y menor potencia electrica, mayor peso y necesitando un control tan fino de la conducción se alejará mas de los resultados del Prius. Los taxistas nos darán la respuesta, si en unos meses vemos las ciudades inundadas de Taxis Jettas 😀
Por otra parte, sin ánimo de crítica, a pesar de que AdeA insista en que los fabricantes afinan mucho para los primeros 5 minutos y eso no es representativo, y que el ciclo de estas pruebas es mas real, lo cierto es que gran parte de los desplazamientos diarios son cortos y con mucha ciudad. Ahí es donde destaca y merece la pena la tecnología híbrida. (También es cierto que no es lo mismo vivir en Madrid/Barcelona, que en Vigo o Almería).
Pero resumiendo, que cada cual sabrá que ventajas le aporta uno u otro sistema a su caso. La tecnología híbrida está para quedarse, quien sabe si en un futuro con motor de hidrógeno, por ejemplo.
Tengo un Prius II desde hace un año, y creo humildemente que se equivoca al usar la palanca en B en vez de regular la retención con el pedal de freno.
Como se explica aquí:
http://en.wikibooks.org/wiki/Toyota_Prius/Driving_tricks
… al usar el modo B se añaden pérdidas de bombeo. El mejor resultado se obtiene al ser muy cuidadoso con el pedal de freno (llegando al nivel máximo de recarga sin que entren a funcionar los frenos mecánicos). Sí que es cierto que no siempre es fácil encontrar ese punto del pedal.
El Cx del Jetta me parece malo, el Passat de 1996 tenía mejor aerodinámica (SCx de 0,59).
6,5 a los cien, para 30.000 euros que vale, donde esta el ahorro??????
no lo entiendo.
mi altea gasta 7,5 vale, me compro dos por el precio de uno.
Yo no veo la más mínima ventaja a este coche. Es posible que haciendo el 90% de los km en ciudad la cosa mejorase mucho, no lo se. Para para eso me pillaría un yaris, mas acorde con la ciudad y mucho más barato.
He revisado algunas pruebas, en concreto la del mazda 6 2.0 de 145cv . No es directamente comparable (a la espera de ver el mismo motor en un mazda 3) pero puede ser algo orientativo. Tardó unos 3 minutos menos y a ritmo consumo gastó 7,06L. Costando, la versión base, unos 3000€ menos. Si fuese un mazda 3, la diferencia de precio sería aún mayor y es posible que si el 3 lo hacen bien y con unos energy la diferencia de consumo sea también menor.
En cuanto al diseño exterior no me gusta. Es frío impersonal y con unos cromados y detalles que a veces intentan darle un aspecto falsamente señorial.
Me acuerdo cuando salió el A5 que en ciertas revistas hacían una propaganda de su diseño (más que comentarios) sobre la pulcritud de líneas etc… Para mi va en línea con este jetta (y casi todos los VAG) frío, impersonal. Líneas rectas sin más. Posiblemente elegante, pero una elegancia sosa, fría y sin presencia.
@14 ¿30.000? póngale pintura, xenon y navigator y verá la factura cerca de los 35.000, es un volkswagen 😉
Por los comentarios que veo, creo no se acaba de captar bien la filosofia de un coche de este tipo, o eso creo yo..; vamos a ver, comprar este coche con la calculadora en la mano es un error..
En mi opinion, este coche es la manera que tiene vw de decirnos que tambien sabe hacer hibridos..,punto. Y el que se plantee su compra, probablemente no tenga muchos problemas en llegar a fin de mes, no se si me explico..
Un poco como paso con el Prius al principio, que se compraba mas por el hecho de ir en «algo» diferente, con talante ecologico, mas que porque realmente fuera la repera en consumo y emisiones..
En cuanto a que sea usado por taxistas..mmm.., alguno se vera sin duda, pero no le auguro el mismo exito que el Prius, pues la idea de tener una mecanica turbo+compresor+mas todo el sistema electrico ( posiblemente el menos problematico), va a hechar para atras a mas uno y de dos..
En cierto modo, este coche tiene, para mi, cierto parecido con el Ampera (en «pasar» de hacer un coche competitivo en precio)
El Ampera además del sistema de propulsión lleva nada mas y nada menos que una carrocería que no comparte con nadie
Siempre vi al sistema híbrido como cierto sustituto del turbo, pero es que este Jetta tiene turbo, compresor y motor eléctrico…
Sin embargo, Toyota, que va por la 3ª versión del Prius, si que empieza a vender esa tecnología en carrocerías normales, ¿quizás porque ya empieza a ser mas o menos rentable para un usuario más amplio?
Como bien comenta sisu, creo que este coche, mas el Ampera y otros, son formas de las marcas de decir «estamos aquî» y de obtener información del uso real del coche. Quizás el Ampera podría costar (por decir algo) 2000€ menos si compartiera carrocería con el Astra, pero quizás no sea lo mas importante para quien se lo compra. Si quien se compra un Ampera piensa sola y únicamente en la economía (y le ayudamos a comprarlo abaratando al máximo el coche), probablemente Opel pierda un cliente para un futuro. Ahora, si se compra para sentirse verde (y digo sentirse, y no ser), para fardar de ir con el motor apagado, para recuperar parte del sobrecoste, para sentirse «algo» contestando encuestas de la casa etc etc, quizás siga comprando la 2ª versión y hable bien del coche (porque sabía «donde se metía»).
Quizás para una segunda generación si se pueda dar el paso de montarla sobre una carrocería «convencional», en lugar de aumentar la autonomía se prefiera tener los mismos 50km pero con una tecnología más barata etc etc y ya si todos podamos hacer números.
Por cierto, ya va dos veces que leo que el Ampera si tiene conexión directa entre motor térmico y ruedas. La segunda vez lo leí en la «Racing engineering» por lo que ya me lo empecé a tomar en serio. Comentan que hay esa conexión, pero solo a alta velocidad (no me acuerdo si ponía high speed o top speeed). ¿Alguien sabe algo?
Por cierto, para mi al menos, es una gozada ver a cada marca tirar por su camino. Después de una temporada en la que las únicas novedades parecían ser añadir una pre o post inyección a un inyector, me encanta ver tanta variedad, unos a por el híbrido, otros el eléctrico de rango extendido con motor «normal» o superminiaturizado, otros diesel más híbrido más 4×4…
@17
Lleva usted razón. Esto me recuerda a un capítulo de «dos hombres y medio» donde Charlie se queja de que la gente con un prius de 20.000$ ligan más que el con su mercedes de 80.000$. Sólo porque contamina poco…
@18 Alejandro: Exacto, muy bien explicado; ese el planteamiento en el que se enfocan estas versiones.
@20 Bodos:Correcto, guste o no, lo «verde» vende y esta de moda. Me acuerdo tambien del boom que hubo entre numerosas personalidades de Hollywood, que cambiaban sus Hummer por Prius, porque quiza les daba una imagen mas simaptica y amigable, a la par que ecologicamente respetuosa, claro esta.
Oigan, conduzco un Prius desde hace cuatro años largos y les juro que con este coche no se liga nada. ¿Ecológico? Ecológico es ir en bici, consumir todo local y viajes largos en transporte público. Sólo con la huella que deja la fabricación de un Prius da para que viva una familia de seis miembros en un entorno rural.
Si les interesa yo me lo compré porque de los 30000 km que hago al año el 85% son por vías de circunvalación y ciudad fuera de horas punta y ahí este coche no sólo gasta poco (4,5l o menos si se es cuidadoso) sino que es comodisimo pero nuevamente, si fuese por consumo o economía me había comprado un Toyota Aygo diésel, no un cacharro de 22000€ con ruedas 215/45 17 (si, las finitas son para las versiones con techo solar o menos equipadas)
Saludos
@22
«dos hombres y medio» es una comedia y eso se decía como chiste fácil. Aunque estoy seguro que la forma que se ve un prius en Los Angeles no es lo mismo que aquí, en USA los híbridos de Lexus cautivaron a bastantes usuarios más que aquí, por lo que sea. Si se fija en muchas series americanas, en barrios residenciales es común ver los típicos volvo XC90 y «parecidos» compartir garajes con prius. Aquí esa forma de marketing no funciona.
Un prius en ciudad es, a mi entender, una de las mejores opciones de compra para uso por ciudad. Cuesta unos 5.000 menos que el jetta. Y buscando más ahorro aún el auris sale por 7000€ menos… y el yaris por algo más de 10.000€ menos! Así las cuentas comienzan a cuadrar. Sobre todo si lo comparamos con el auris, que sería su rival más cercano.
@9 ; el MB 290 td ! Qué recuerdos, qué tiempos, de cuando los Diésel eran Diésel …..
He estado mirando golf híbrido de 204 CV del que habla @11.
36.000€. Me parecen muchísimos «dineros». Cierto es que puede funcionar en modo eléctrico unos supuestos 50 km.
El eléctrico puro tiene sentido. Pero sólo en unas circunstancias muy, muy específicas: Si se tiene una instalación de renovables amortizada y con excedente para cargar las baterías y que la totalidad de los desplazamientos se realice en rango de la autonomía del vehículo. Entonces el coste del «combustible» será cero. Y uno podrá presumir de tener un vehículo (dejando la fabricación y el reciclado a un lado) totalmente libre de emisiones, 100% «ecológico».
Los híbridos parecen estar en terreno de nadie. Por un lado los diesel, por otro los eléctricos. Sólo les queda la fama de suaves (mientras no se les exija) y la moda, exceptuando situaciones muy específicas y de uso intenso en ciudad.
@23 Mil perdones pero veo que no expresé bien el tono de mi comentario, obviamente irónico. Conozco la serie y soy fiel seguidor de las aventuras del protagonista 🙂 Aún así reitero que con un Prius no se liga ni en California, ni en Albacete. Otra cosa es con un Tesla Model S… 😉
Coincido con algún otro lector: Para comparar la economía de consumo de los coches que se diseñan específicamente pensando en el consumo, no sirve de mucho llevarlos por el mismo trayecto que se usa para coches no pensados para consumir menos, coches con el doble de potencia, con el doble de peso en algunos casos.
Pruebe a meter los híbridos en ciudad. Atraviese Ud. Madrid a las 9:00 de la mañana de un día laborable y vuelva en dirección contraria pasadas las seis. Dele una vuelta a la M-30 a las velocidades máximas permitidas en cada tramo cuando está vacía. Y otra vuelta hacia el mediodía, con un tráfico más o menos sufrible.
Porque uno no se compra un híbrido, un eléctrico o, en general, un coche pensado para consumir menos energía si siempre circula por carreteras abiertas y sin demasiado tráfico. Cuando compras un coche así, lo haces después de constatar que el 90 % de tus desplazamientos los haces en o alrededor de una ciudad con un tráfico de medio o alta densidad, donde ir a 120 es legal en pocas vías y, en cualquier caso incómodo, porque te obliga a frenar continuamente por el tráfico.
En 2008 estuve pensando en comprar un BMW serie 3. Y después de probar el Prius de 2ª generación, no tuve ninguna duda: El start & stop de BMW no es mejor ni en consumo ni en comodidad que el motor eléctrico de un híbrido.
Mi consumo medio (medido y «reseteado» al llenar el depósito en reserva) tras seis años de usar Prius ha tenido un máximo de 5,6 (en un invierno sanabrés a 120 km/h) y un mínimo de 3,6 cruzando Madrid dos veces al día por Alcalá / Gran Vía (a 50 km/h máximo) y/o por el arco sur de la M-30 (limitado a 70 km/h en los túneles).
Si todavía tiene el Jetta, cruce Madrid en sentido Este-Oeste y viceversa y vea si ahora, a finales de Octubre, consume entre los 3,8 y 4,5 litros / 100 km. Para coches diseñados con la economía de consumo por delante, resultará mucho más significativo.
@13 Clinteastwood:
El hecho de que el Passat, o el Prius, tengan mejor aerodinámica que el Jetta no significa que la de este último sea «mala». Con ese planteamiento, todos los conductores (incluidos la inmensa mayoría de los de competición) que no seamos Vettel, Alonso, Raikkonen, Loeb u Ogier somos una porquería, y tampoco es eso. El Prius tiene una carrocería específica diseñada con la aerodinámica como meta, por delante de la estética y la habitabilidad (lo cual, a su vez, no quiere decir que estas dos sean malas), y el Passat es más largo que el Jetta, lo cual ya es una ventaja de salida. Y de siempre se ha dicho aquí que el Passat es lo mejor que hay en este campo entre las berlinas del segmento D; aunque el Mazda6 actual parece andarle cerca, cosa que me gustaría verificar en un túnel de viento (cosa quwe no ocurrirá).
En cuanto a la utilización de la posición B de la palanquita de los Toyota híbridos para regenerar energía, voy a añadir un párrafo a la prueba del Prius Plug-in que saldrá publicada el próximo lunes 11 de Noviembre (si toda va según lo previsto). Su comentario, y el link a Wikibooks que incluye, son muy interesantes, y vale la pena glosarlos en una entrada más actualizada, ya que quizás no todos los asiduos de este blog entren a visitar los comentarios en esta prueba que ya tiene algunos días de antigüedad. Así que, en un par de semanas, podrá ver mi respuesta; y muchas gracias por introducir esa puntualización, que sin duda es muy interesante.
@10 Guillermo:
No ofende Vd, no se preocupe. Pero creo que confunde «no comprender cómo funciona la transmisión híbrida de Toyota» con no tener claro el diseño mecánico del piñonaje de variación continua (porque sí es un variador continuo, sólo que no del tipo de correa entre tambores de diseño cónico). Todo lo demás que Vd cita (sin aclararlo ni mucho ni poco), relativo a la interrelación entre la impulsión mecánica y eléctrica, es algo que ya está olvidado de tan sabido desde hace esos 15 años.
Lo que sí me asombra es que, puesto a hacer un comentario al respecto, haya preferido Vd montar una especie de acertijo, en vez de explicar algo que, muy someramente, se reduce a lo siguiente: se trata de un tren epicicloidal sin frenos ni embragues, con sus tres componentes libres de girar en todo momento. Efectivamente, es así de sencillo. Y explicado con mayor detalle lo encontrará Vd en la próxima prueba del Prius Plug-In (aparecerá el 11 de Noviembre), escrita bastante antes de estos comentarios, no vaya Vd a creer que la investigación ha sido consecuencia de su comentario. Y es que yo también estaba bastante harto de no acabar de conocer el intríngulis de ese piñonaje, y como explico en la prueba del Prius, tuve que recurrir a Internet, Google y Wikipedia para llegar al fondo del asunto, hasta encontrar unos portales americanos donde se explica todo el asunto.
Pero con la muy particular idiosincracia de las marcas orientales, en Toyota nunca han publicado ni la explicación clara ni menos aún un diagrama del dichoso mecanismo; y los periodistas del motor no somos más que los humildes intermediarios entre los técnicos de las marcas y los aficionados que nos leen. Si las marcas, y sus técnicos, fuesen un poco menos avaros en sus explicaciones y conocimientos, podríamos dar mejor información, sin tener que andar buceando en cauces no oficiales. Se hace lo quer se puede, y unas veces se consigue, y otras no tanto. Yo, por fin y después de 15 años, he llegado a enterarme, y en la prueba del Prius Plug-In lo cuento, con bastantes pelos y señales. Así, y por fin, todos acabamos enterándonos.
Arturo,
La explicación la tenemos publicada en km77.com desde hace muchísimo tiempo. A mí me parece que es una explicación clara que se entiende muy bien.
http://www.km77.com/tecnica/alternativas/hibridos/texto.asp
En la página cuatro de este reportaje está y si pnchas en el enlace ves el tren epicicloidal.
Para la prueba del plugin le recomiendo:
-modo B prohibido y frenadas al límite sin usar pastillas, aunque para sus tiempos supongo tendrá que sacrificar algo de frenos mecánicos
-eco conectado todo el tiempo
-usar el motor sin miedo de entrar en barra power, pero sabiendo que una vez tocada la W de «PWR», y de ahi en adelante, el consumo crece de forma exponencial
http://www.youtube.com/watch?v=KZYpHQnUFTs
Por ejemplo.
@10. Le remito a este comentario mío en otra entrada y le agradecería que lo tuviera en cuenta: https://www.km77.com/revista/teletransporte/11698/jefe-hueles-mal/#comment-72888
@30, 31. Está mucho mejor explicado aquí:
http://www.km77.com/marcas/toyota/2004/prius/tecnica/t02.asp
Con algunos diagramas interesantes en:
http://www.km77.com/marcas/toyota/2004/prius/tecnica/g03.asp
@31 Javier Moltó y @34 Guillermo:
Efectivamente, en el primero de los dos links señados por Guillermo está todo señalado con mucha precisión. Pero cada cual busca sus fuentes de información cómo Dios le da a entender. E insisto en que, por parte de Toyota, yo no he sido capaz de encontrar la menor explicación detallada de su sistema de transmisión, del que ya podían presumir un poco más. Y mi capacidad de estar buceando en Internet a la caza de noticias o aclaraciones tiene un límite; sobre todo, cuando ves que el principal interesado en que algo se sepa (Toyota, en este caso), parece no tener interés en que se conozca más a fondo.
Pero al final me lié la manta a la cabeza y conseguí información, por otros cauces a su vez distintos. Por ejemplo, en los que yo encontré hay una referencia a los topes de regímenes de giro de los diversos componentes, lo cual indica que la información va apareciendo troceada y a través de trabajos individuales (no oficiales) más o menos parciales, porque falta la que sería fundamental: una buena explicación por parte de Toyota.
El problema no se trata de explicar lo que es un tren epicicloidal, que en las cajas automáticas clásicas se viene montando desde finales de la década de los 30s del pasado siglo, sino de la peculiar conexión de sus tres elementos con los distintos elementos mecánicos y eléctricos del Prius. Hasta el momento, yo no lo tenía claro, ni oscuro, pero sí conocía el resultado final de su funcionamiento. Ahora ya tengo no sólo la consecuencia, sino el método para conseguirla. Mi reconocida incapacidad para moverme por Internet (en especial con anterioridad a mi participación en km77), ha sido la causante de haber llegado a la explicación con mucho retraso. Ni lo siento ni lo dejo de sentir; mi interés es conseguir dar información lo mejor posible, dentro de mis capacidades; y desde luego, no aspiro en absoluto a ser el primero en conseguirla, salvo la que es de primera mano y creación propia, evidentemente.
Vaaaaale aceptamos pulpo como animal de compañía. :-p
@25 Si, lo que decía, el precio no acompaña. No conocía su precio.
Espero que en unos años y gracias a las economías de escala, vehículos como ese pues lleguen a un precio que compense, aunque muy probablemente los gobernantes ya se encargarán de encarecer aún más el combustible para compensar los ingresos que perderían. En fin lo de siempre…
@10 y @34 tu lo explicas también en tu blog no?
http://es.autoblog.com/2013/11/08/un-vistazo-tecnico-al-sistema-hybrid-synergy-drive-del-grupo-toy/
Siiii tu ser Guillermo Alfonsín, jaajajaj pillado te he!!!
@38. El Guillermo del #10, por un lado, y el Guillermo del #34, al que le preguntaste hace un par de semanas si era ese tal Alfonsín, y un servidor, por otro, son personas distintas.
Es cierto que el consumo es importante y lo es. Pero más las emisiones que benefician a los hybridos respecto a los motores gasolina convencionales. A esto sumar la posibilidad de circular con el motor en electrico con una media de hasta 50km/h en casi todos los modelos disponibles.
Por otro lado los diesel son la causa de muchos problemas que sufrimos muchos, por exceso de azufre y Nx. Asmaticos, cielos de las ciudades oscuros, y ciudades irrespirables. Deberiamos de seguir hablando de diesel como la salvacion a 3 euros de combustible y plantearnos un poco de futuro nuestro y de nuestros hijos.
Los españoles siempre hemos muy especiales con este tema de los diesel y solo teneis que ver nuestro parque automovilistico y compararlo con cualquier pais exterior a nosotros. Algo tenemos que estar haciendo mal.
Tengo uno de estos Jettas, la vedad que estoy encantando. Controlando el pedal, puedes rondar unos 4.9 l/100. Lo cual no esta nada mal.
Pero si lo conduces normal y comparado con el Prius (mi señora tiene uno), el Prius consume unos 4,6 l/100, mientras que el Jetta se pone en los 5,1. Es un poco mayor, esta claro, pero yo personalmente lo prefiero, es mucho mas divertido, silencioso, amplio y además su calidad de acabados es superior. Lo único pero en el Jetta es el precio y el portón trasero.
También es cierto que consume como un TDI, pues si, y aun siendo mas silencioso y suave tal vez no se compense al ser mas caro. Pero al menos las emisiones son menores y el impuesto de circulación se reduce.
Híbridos turbodiesel pero que c******… espero que prohíban pronto acceder a los coches diésel a las ciudades, nuestros pulmones lo agradecerán. Menos mal que ya se han dado cuenta que los híbridos diésel no valen para nada. Aunque fuera de fecha ya en 2017 tengo un auris ts hybrid y un consumo de 5.0l andando normal (sabiendo gestionar el coche no hace falta ir pisando huevos) Es menos de lo que veo en los diésel de todos los que conozco (c4, mondeo, ibiza).
Aunque es un comentario a una publicación muy vieja, me hace gracia eso de los híbridos turbodiesel y mas saliendo de un periodista de una revista de automóviles…