Cambio de tercio en el campo de los SUV: tal y como ya habían reclamado algunos de los contertulios de este blog, les toca el turno a los de tracción delantera. Que efectivamente, y también como ya más de uno ha señalado, son los que más se venden, en el cómputo global de este segmento o nicho; aunque haya alguna marca como Subaru que no comercializa más que los de transmisión 4wd. De todos modos, no estará de más recordar que, a lo largo de los últimos tiempos, ya teníamos probados tres de estos vehículos con tracción delantera, y precisamente de los que tienen bastante peso en el mercado: VW Tiguan 2.0-TDI, Nissan Qashqai 1.6-dCi y uno más reciente, el Mazda CX-5 2.2D. En cualquier caso no iban a quedar olvidados, porque era obvio que recurriríamos a sus datos para completar la panorámica.
De todas maneras, y sin pretender reavivar la polémica, o simplemente coloquio, sobre las razones de compra y tipo de utilización que el mercado tiene para este tipo de vehículos, el dato indiscutible de que los SUV 2wd dominen por goleada en ventas a los 4wd es suficientemente expresivo. Una mayor distancia al suelo de entre cinco y como mucho diez centímetros más respecto a un turismo, pero sin ir acompañada por la ayuda de la tracción total, no parece justificación suficiente para semejante corrimiento de tierras a favor de los 2wd. Con un planteamiento puramente utilitario, se justificaría para los que tienen un camino de tierra en no muy buen estado para llegar a su chalet; pero que fuese un camino llano, porque cuando se juntan el barro y la cuesta arriba, la tracción delantera resulta de muy poca garantía. Así que la gran mayoría del resto adquieren estos coches por su estética, estructura, amplitud, mejor visibilidad y, en un porcentaje difícil de cuantificar, por su poder disuasorio en el tráfico.
El SUV que hoy traemos a colación es “el otro” RAV-4 de Toyota, para distinguirlo del 150D 2.2 4wd que ya ofrecimos hace unas pocas semanas. Pero al margen de no tener más que tracción delantera, tiene otra serie de datos que le diferencian de su hermano tecnológicamente más complejo. El motor baja de cilindrada, siendo la variante 2.0 D-4D que ya hemos probado en los Avensis y Auris, en su última evolución de 124 CV; y en cuanto a la transmisión, el enfoque más económico de esta versión se refleja en el hecho de que, pese a perder más de 200 cc y 26 CV, lleva un desarrollo en 6ª casi 2 km/h más largo. Cierto que, al no tener las pérdidas que genera la tracción total, se puede permitir -al menos en parte- estos lujos.
Pero estamos adelantando acontecimientos, porque de los efectos de la diferencia entre ambos tipos de tracción es de lo que más tenemos que hablar de aquí en adelante. También le daremos un repaso a las eventuales diferencias que uno u otro tipo de transmisión puedan producir en relación con el comportamiento rutero de ambos RAV-4, en especial por lo que influya el equipamiento de ruedas que se monte en uno u otro modelo.
por la estación de lavado.
Así que lo mejor será fijar ya las características del RAV-4 120D:
| Toyota RAV-4 120D 2wd:
Motor: 1.998 cc; 124 CV a 3.600 rpm; 31,6 m.kg de 1.600 a 2.400 rpm. Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 54,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 225/65-17 (Yokohama Geolandar G-91). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,57/1,84/1,66 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.645 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 127 g/km. |
Respecto al 150D 2.2 tenemos los ya citados 233 cc y 24 CV menos, siempre al mismo régimen (3.600 rpm) en ambos casos. Como es lógico, también el par máximo es menor (el 2.2 tiene 34,7 mkg); pero aquí hay otra diferencia: el 2.0 del 120D es más elástico. En efecto, su “meseta” de par máximo constante va de 1.600 a 2.400 rpm, mientras que, en el caso del 2.2, está desplazada 400 rpm más arriba, ya que se sitúa entre 2.000 y 2.800 rpm. En peso no se consigue una reducción notable, pese a eliminar el reenvío delantero, el árbol de transmisión, el diferencial trasero y los semiejes desde éste a las ruedas; en total, todo ello no supone más que 35 kilos de aligeramiento, según los datos oficiales (parece muy poco).
por si les gusta y se compran uno igual.
Así que queda muy claro que se trata de una versión del RAV-4 pensada más para la economía que para la brillantez de marcha: menos potencia, no mucho menos peso, y desarrollo algo más largo, ya que el 150D lo lleva de 52,2 km/h. Por otra parte, el motor es más elástico, dentro de su gama de potencia y par, apuntando de nuevo a una utilización más tranquila. Lo cual también se aprecia en las ruedas, ya que el 150D de la prueba anterior llevaba unas 235/55-18, mucho más deportivas por dimensionamiento. Claro que estas diferencias se dejan notar en los datos de homologación: en el extraurbano que nos interesa de cara a nuestra prueba en carretera, el consumo baja de 5,0 a 4,4, y las emisiones (en relación directa con el consumo combinado) también caen de 149 a 127 gramos.
No obstante, cuando no se le exige a ninguno de los dos que rindan al tope de sus posibilidades, ambos son capaces de mantener un ritmo de marcha similar; de hecho, el 120D ha tardado en cubrir el recorrido un minuto menos que el 150D. Consecuencia, sin duda, de mínimas diferencias en el tráfico, pero lo significativo es que se mueven en el mismo entorno dentro de los promedios conseguidos. Por el contrario, en consumo sí que se aprecia el influjo de todas las diferencias antes señaladas; el 150D consumió a razón de 7,36 l/100 km, mientras que el 120D de esta prueba obtuvo el siguiente resultado:
| RAV-4 120D 2.0 2wd: Consumo: 6,41 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. |
De modo que resulta ser un minuto más rápido (no es significativa la diferencia más que como testimonio de que tiene un ritmo de marcha “normal” perfectamente equiparable); y a cambio de no disponer de tracción total, economiza la friolera de 0,95 l/100 km, y esto ya son palabras mayores (una reducción del 13% exactamente). Así que para ir a buscar setas a un bosque embarrado sin duda es menos recomendable; pero para viajar en carretera a un ritmo incluso superior al correspondiente a las limitaciones actuales y futuras, resulta ser mucho más económico.
Luego está el tema de los equipamientos; aunque de acabado Advance en ambos casos, las dos unidades de pruebas estaban separadas por casi 5.000 euros de diferencia, que es una primera economía nada despreciable a favor del 120D. Como siempre, para los interesados en afinar estos aspectos económicos, nada como recurrir a la base de datos de km77, sin salirse de este portal. Pero ambos coches son estéticamente similares, e incluso las opciones de ruedas pueden ser similares, aunque lo razonable es una diferencia como la observada entre estas dos unidades; diferencia motivada más bien por el distinto perfil del modelo que por necesidades derivadas ni de la potencia ni del peso.
En cuanto al comportamiento rutero, el 120D está más en la línea clásica de la tracción delantera, sobre todo si al 150D se le acciona el botón Sport para enviar un cierto porcentaje inicial de propulsión al tren trasero; lo cual tendrá una penalización, muy difícil de cuantificar, en el consumo, pero sin duda le confiere un poco más de dinamismo, y tanto más cuanto más se fuerce el estilo de conducción. Como ya hemos repetido, tanto en comportamiento como ritmo de marcha, y mientras no nos extralimitemos, ambos modelos resultan prácticamente equivalentes.
Nos queda por tocar un aspecto señalado en el primer párrafo: como ya tenemos datos de cuatro SUV tanto de uno como de otro tipo de transmisión, podemos hacer una primera comparación; el campo estadístico es bastante raquítico, pero es lo que tenemos por el momento, y los coches en sí son bastante comparables por tamaño. Así que vamos a ofrecer los datos de cilindrada, potencia, consumo y tiempo empleado en el circuito por unos y otros, y luego haremos los respectivos promedios, con lo cual tendremos una base para sacar todo tipo de conclusiones más o menos arriesgadas.
Yendo de menor a mayor consumo, y empezando por los más económicos de tracción delantera, lo primero que hay que resaltar es que este Toyota RAV-4 120D ha batido a todos sus rivales, como se comprueba al ver los datos, que son los siguientes:
RAV-4 120D: motor 2.00; 124 CV; 6,41 l/100 km; 4 horas 43 minutos.
Mazda CX-5: motor 2.19; 150 CV; 6,56 l/100 km; 4 horas 46 minutos.
Qashqai 1.6: motor 1.60; 130 CV; 6,62 l/100 km; 4 horas 44 minutos.
VW Tiguan: motor 1.97; 140 CV; 6,82 l/100 km: 4 horas 42 minutos.
Obvio es decir que, tanto en el caso de estos cuatro como de los otros cuatro que vienen a continuación, los motores son turbodiésel. Y vale la pena señalar que los consumos están muy agrupados, aunque un poco descolgado el VW; y otro tanto para los tiempos, ya que están los cuatro metidos en una horquilla de otros tantos minutos.
Y vamos ya con los cuatro de tracción total:
Honda CR-V: motor 2.20; 150 CV; 7,01 l/100 km; 4 horas 41 minutos.
Forester: motor 2.00; 150 CV; 7,28 l/100 km; 4 horas 40 minutos.
RAV-4 150D: motor 2.23; 150 CV; 7,36 l/100 km; 4 horas 44 minutos.
Outlander: motor 2.27; 150 CV; 7,44 l/100 km; 4 horas 38 minutos.
También aquí tenemos una agrupación cerrada en el consumo de los tres últimos, con el Honda un poco destacado arriba; y en cuanto a tiempos, el RAV-4 se queda un poco más retrasado, estando los otros tres también metidos en otros tantos minutos. Pero lo realmente interesante son los promedios, que ofrecemos a continuación:
Tracción 2wd: motor 1.94; 135 CV; 6,60 l/100 km; 4 horas 44 minutos.
Tracción 4wd: motor 2.18; 150 CV; 7,27 l/100 km; 4 horas 41 minutos.
Se aprecia un escalonamiento bastante lineal en todos los conceptos, excepto en el tiempo empleado para el recorrido. La cilindrada media de los motores de los 2wd es el 89,2% de la correspondiente a los 4WD; y en casi justa correspondencia, la potencia de los tracción delantera se sitúa en el 90% exacto de la que tienen los de la total. Y también el consumo está en la misma línea, ya que el promedio de los 2wd se conforma con el 90,8% de lo que se beben los 4wd; lo cual ya no es tan lógico, pues por lo general los consumos no están en proporción directa a la cilindrada (por suerte para los vehículos con motor más potente).
se puede uno quedar atascado con sólo tracción delantera.
La proporción también se mantiene para los pesos, ya que los 2wd están en una horquilla que va de los 1.445 kilos del CX-5 a los 1.645 del RAV-4 de esta prueba, con un promedio de 1.527 kilos; mientras que los 4wd están más concentrados, entre los 1.570 kilos del Forester y los 1.680 del RAV-4 150D (siempre los Toyota los más pesados, para bien o para mal, según se mire), lo que da un promedio de 1.642, es decir, 115 kilos más. Esta diferencia promediada ya es más razonable que los simplemente 35 kilos que hay entre los dos RAV-4. Dicha diferencia de 115 kilos corresponde a que los 2wd pesan el 93,0% que los 4wd. Pero tampoco los consumos suelen estar en proporción directa a los pesos, y menos en carretera, salvo si ésta fuese con muchas subidas, y las bajadas con muchas curvas que obligan a frenar y no permitiesen economizar.
La razón de ese 9% largo de economía de los 2wd reside un poco en el peso, de acuerdo, y otro poquito en sus motores algo más pequeños y menos potentes; pero sobre todo en que la transmisión a las cuatro ruedas, incluso aunque sea de tipo reactivo (Haldex o similares), roba bastante más potencia que la clásica a sólo dos ruedas. Como ya se ha dicho, a cada lado del árbol de transmisión (que absorbe par en sus rodamientos y juntas) está por un lado el reenvío y por otro el diferencial trasero (y los semiejes), todo ello con piñonaje y rodamientos girando en aceite, lo que produce pérdidas por rozamiento (pese al aceite) y por el barbotaje de este último.
Así que la conclusión no puede ser más que ésta: aunque el mercado se vuelque hacia los SUV del tipo 2wd básicamente porque son más baratos, en el fondo acierta, puesto que la diferencia de gastos de explotación es muy notable en consumo, por no hablar de eventuales complicaciones en la transmisión. Los que necesitan que sea 4wd ya saben lo que quieren, y aceptan ese incremento a cambio de las ventajas que obtienen; pero para llevar los niños al colegio, viajar por malas carreteras o ir de vacaciones con el coche lleno hasta los topes, el SUV 2wd se basta y se sobra, una vez aceptado que el usuario quiere ese tipo de carrocería, y no otra.
Respecto a los pesos, la diferencia entre los dos RAV-4 me hizo pensar en el posible error de los famosos 75 kilos del conductor; pero no, pues consultados incluso los datos de los dos cartones oficiales (el verde y el azul), el dato es correcto. Claro que ya me he encontrado coches en los que quien rellena dichos cartones no se aclara, y en algunos casos el dato aparece con 75 kilos de diferencia en uno respecto al otro.