Cambio de tercio en el campo de los SUV: tal y como ya habían reclamado algunos de los contertulios de este blog, les toca el turno a los de tracción delantera. Que efectivamente, y también como ya más de uno ha señalado, son los que más se venden, en el cómputo global de este segmento o nicho; aunque haya alguna marca como Subaru que no comercializa más que los de transmisión 4wd. De todos modos, no estará de más recordar que, a lo largo de los últimos tiempos, ya teníamos probados tres de estos vehículos con tracción delantera, y precisamente de los que tienen bastante peso en el mercado: VW Tiguan 2.0-TDI, Nissan Qashqai 1.6-dCi y uno más reciente, el Mazda CX-5 2.2D. En cualquier caso no iban a quedar olvidados, porque era obvio que recurriríamos a sus datos para completar la panorámica.
De todas maneras, y sin pretender reavivar la polémica, o simplemente coloquio, sobre las razones de compra y tipo de utilización que el mercado tiene para este tipo de vehículos, el dato indiscutible de que los SUV 2wd dominen por goleada en ventas a los 4wd es suficientemente expresivo. Una mayor distancia al suelo de entre cinco y como mucho diez centímetros más respecto a un turismo, pero sin ir acompañada por la ayuda de la tracción total, no parece justificación suficiente para semejante corrimiento de tierras a favor de los 2wd. Con un planteamiento puramente utilitario, se justificaría para los que tienen un camino de tierra en no muy buen estado para llegar a su chalet; pero que fuese un camino llano, porque cuando se juntan el barro y la cuesta arriba, la tracción delantera resulta de muy poca garantía. Así que la gran mayoría del resto adquieren estos coches por su estética, estructura, amplitud, mejor visibilidad y, en un porcentaje difícil de cuantificar, por su poder disuasorio en el tráfico.
El SUV que hoy traemos a colación es “el otro” RAV-4 de Toyota, para distinguirlo del 150D 2.2 4wd que ya ofrecimos hace unas pocas semanas. Pero al margen de no tener más que tracción delantera, tiene otra serie de datos que le diferencian de su hermano tecnológicamente más complejo. El motor baja de cilindrada, siendo la variante 2.0 D-4D que ya hemos probado en los Avensis y Auris, en su última evolución de 124 CV; y en cuanto a la transmisión, el enfoque más económico de esta versión se refleja en el hecho de que, pese a perder más de 200 cc y 26 CV, lleva un desarrollo en 6ª casi 2 km/h más largo. Cierto que, al no tener las pérdidas que genera la tracción total, se puede permitir -al menos en parte- estos lujos.
Pero estamos adelantando acontecimientos, porque de los efectos de la diferencia entre ambos tipos de tracción es de lo que más tenemos que hablar de aquí en adelante. También le daremos un repaso a las eventuales diferencias que uno u otro tipo de transmisión puedan producir en relación con el comportamiento rutero de ambos RAV-4, en especial por lo que influya el equipamiento de ruedas que se monte en uno u otro modelo.
por la estación de lavado.
Así que lo mejor será fijar ya las características del RAV-4 120D:
| Toyota RAV-4 120D 2wd:
Motor: 1.998 cc; 124 CV a 3.600 rpm; 31,6 m.kg de 1.600 a 2.400 rpm. Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 54,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 225/65-17 (Yokohama Geolandar G-91). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,57/1,84/1,66 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.645 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 127 g/km. |
Respecto al 150D 2.2 tenemos los ya citados 233 cc y 24 CV menos, siempre al mismo régimen (3.600 rpm) en ambos casos. Como es lógico, también el par máximo es menor (el 2.2 tiene 34,7 mkg); pero aquí hay otra diferencia: el 2.0 del 120D es más elástico. En efecto, su “meseta” de par máximo constante va de 1.600 a 2.400 rpm, mientras que, en el caso del 2.2, está desplazada 400 rpm más arriba, ya que se sitúa entre 2.000 y 2.800 rpm. En peso no se consigue una reducción notable, pese a eliminar el reenvío delantero, el árbol de transmisión, el diferencial trasero y los semiejes desde éste a las ruedas; en total, todo ello no supone más que 35 kilos de aligeramiento, según los datos oficiales (parece muy poco).
por si les gusta y se compran uno igual.
Así que queda muy claro que se trata de una versión del RAV-4 pensada más para la economía que para la brillantez de marcha: menos potencia, no mucho menos peso, y desarrollo algo más largo, ya que el 150D lo lleva de 52,2 km/h. Por otra parte, el motor es más elástico, dentro de su gama de potencia y par, apuntando de nuevo a una utilización más tranquila. Lo cual también se aprecia en las ruedas, ya que el 150D de la prueba anterior llevaba unas 235/55-18, mucho más deportivas por dimensionamiento. Claro que estas diferencias se dejan notar en los datos de homologación: en el extraurbano que nos interesa de cara a nuestra prueba en carretera, el consumo baja de 5,0 a 4,4, y las emisiones (en relación directa con el consumo combinado) también caen de 149 a 127 gramos.
No obstante, cuando no se le exige a ninguno de los dos que rindan al tope de sus posibilidades, ambos son capaces de mantener un ritmo de marcha similar; de hecho, el 120D ha tardado en cubrir el recorrido un minuto menos que el 150D. Consecuencia, sin duda, de mínimas diferencias en el tráfico, pero lo significativo es que se mueven en el mismo entorno dentro de los promedios conseguidos. Por el contrario, en consumo sí que se aprecia el influjo de todas las diferencias antes señaladas; el 150D consumió a razón de 7,36 l/100 km, mientras que el 120D de esta prueba obtuvo el siguiente resultado:
| RAV-4 120D 2.0 2wd: Consumo: 6,41 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. |
De modo que resulta ser un minuto más rápido (no es significativa la diferencia más que como testimonio de que tiene un ritmo de marcha “normal” perfectamente equiparable); y a cambio de no disponer de tracción total, economiza la friolera de 0,95 l/100 km, y esto ya son palabras mayores (una reducción del 13% exactamente). Así que para ir a buscar setas a un bosque embarrado sin duda es menos recomendable; pero para viajar en carretera a un ritmo incluso superior al correspondiente a las limitaciones actuales y futuras, resulta ser mucho más económico.
Luego está el tema de los equipamientos; aunque de acabado Advance en ambos casos, las dos unidades de pruebas estaban separadas por casi 5.000 euros de diferencia, que es una primera economía nada despreciable a favor del 120D. Como siempre, para los interesados en afinar estos aspectos económicos, nada como recurrir a la base de datos de km77, sin salirse de este portal. Pero ambos coches son estéticamente similares, e incluso las opciones de ruedas pueden ser similares, aunque lo razonable es una diferencia como la observada entre estas dos unidades; diferencia motivada más bien por el distinto perfil del modelo que por necesidades derivadas ni de la potencia ni del peso.
En cuanto al comportamiento rutero, el 120D está más en la línea clásica de la tracción delantera, sobre todo si al 150D se le acciona el botón Sport para enviar un cierto porcentaje inicial de propulsión al tren trasero; lo cual tendrá una penalización, muy difícil de cuantificar, en el consumo, pero sin duda le confiere un poco más de dinamismo, y tanto más cuanto más se fuerce el estilo de conducción. Como ya hemos repetido, tanto en comportamiento como ritmo de marcha, y mientras no nos extralimitemos, ambos modelos resultan prácticamente equivalentes.
Nos queda por tocar un aspecto señalado en el primer párrafo: como ya tenemos datos de cuatro SUV tanto de uno como de otro tipo de transmisión, podemos hacer una primera comparación; el campo estadístico es bastante raquítico, pero es lo que tenemos por el momento, y los coches en sí son bastante comparables por tamaño. Así que vamos a ofrecer los datos de cilindrada, potencia, consumo y tiempo empleado en el circuito por unos y otros, y luego haremos los respectivos promedios, con lo cual tendremos una base para sacar todo tipo de conclusiones más o menos arriesgadas.
Yendo de menor a mayor consumo, y empezando por los más económicos de tracción delantera, lo primero que hay que resaltar es que este Toyota RAV-4 120D ha batido a todos sus rivales, como se comprueba al ver los datos, que son los siguientes:
RAV-4 120D: motor 2.00; 124 CV; 6,41 l/100 km; 4 horas 43 minutos.
Mazda CX-5: motor 2.19; 150 CV; 6,56 l/100 km; 4 horas 46 minutos.
Qashqai 1.6: motor 1.60; 130 CV; 6,62 l/100 km; 4 horas 44 minutos.
VW Tiguan: motor 1.97; 140 CV; 6,82 l/100 km: 4 horas 42 minutos.
Obvio es decir que, tanto en el caso de estos cuatro como de los otros cuatro que vienen a continuación, los motores son turbodiésel. Y vale la pena señalar que los consumos están muy agrupados, aunque un poco descolgado el VW; y otro tanto para los tiempos, ya que están los cuatro metidos en una horquilla de otros tantos minutos.
Y vamos ya con los cuatro de tracción total:
Honda CR-V: motor 2.20; 150 CV; 7,01 l/100 km; 4 horas 41 minutos.
Forester: motor 2.00; 150 CV; 7,28 l/100 km; 4 horas 40 minutos.
RAV-4 150D: motor 2.23; 150 CV; 7,36 l/100 km; 4 horas 44 minutos.
Outlander: motor 2.27; 150 CV; 7,44 l/100 km; 4 horas 38 minutos.
También aquí tenemos una agrupación cerrada en el consumo de los tres últimos, con el Honda un poco destacado arriba; y en cuanto a tiempos, el RAV-4 se queda un poco más retrasado, estando los otros tres también metidos en otros tantos minutos. Pero lo realmente interesante son los promedios, que ofrecemos a continuación:
Tracción 2wd: motor 1.94; 135 CV; 6,60 l/100 km; 4 horas 44 minutos.
Tracción 4wd: motor 2.18; 150 CV; 7,27 l/100 km; 4 horas 41 minutos.
Se aprecia un escalonamiento bastante lineal en todos los conceptos, excepto en el tiempo empleado para el recorrido. La cilindrada media de los motores de los 2wd es el 89,2% de la correspondiente a los 4WD; y en casi justa correspondencia, la potencia de los tracción delantera se sitúa en el 90% exacto de la que tienen los de la total. Y también el consumo está en la misma línea, ya que el promedio de los 2wd se conforma con el 90,8% de lo que se beben los 4wd; lo cual ya no es tan lógico, pues por lo general los consumos no están en proporción directa a la cilindrada (por suerte para los vehículos con motor más potente).
se puede uno quedar atascado con sólo tracción delantera.
La proporción también se mantiene para los pesos, ya que los 2wd están en una horquilla que va de los 1.445 kilos del CX-5 a los 1.645 del RAV-4 de esta prueba, con un promedio de 1.527 kilos; mientras que los 4wd están más concentrados, entre los 1.570 kilos del Forester y los 1.680 del RAV-4 150D (siempre los Toyota los más pesados, para bien o para mal, según se mire), lo que da un promedio de 1.642, es decir, 115 kilos más. Esta diferencia promediada ya es más razonable que los simplemente 35 kilos que hay entre los dos RAV-4. Dicha diferencia de 115 kilos corresponde a que los 2wd pesan el 93,0% que los 4wd. Pero tampoco los consumos suelen estar en proporción directa a los pesos, y menos en carretera, salvo si ésta fuese con muchas subidas, y las bajadas con muchas curvas que obligan a frenar y no permitiesen economizar.
La razón de ese 9% largo de economía de los 2wd reside un poco en el peso, de acuerdo, y otro poquito en sus motores algo más pequeños y menos potentes; pero sobre todo en que la transmisión a las cuatro ruedas, incluso aunque sea de tipo reactivo (Haldex o similares), roba bastante más potencia que la clásica a sólo dos ruedas. Como ya se ha dicho, a cada lado del árbol de transmisión (que absorbe par en sus rodamientos y juntas) está por un lado el reenvío y por otro el diferencial trasero (y los semiejes), todo ello con piñonaje y rodamientos girando en aceite, lo que produce pérdidas por rozamiento (pese al aceite) y por el barbotaje de este último.
Así que la conclusión no puede ser más que ésta: aunque el mercado se vuelque hacia los SUV del tipo 2wd básicamente porque son más baratos, en el fondo acierta, puesto que la diferencia de gastos de explotación es muy notable en consumo, por no hablar de eventuales complicaciones en la transmisión. Los que necesitan que sea 4wd ya saben lo que quieren, y aceptan ese incremento a cambio de las ventajas que obtienen; pero para llevar los niños al colegio, viajar por malas carreteras o ir de vacaciones con el coche lleno hasta los topes, el SUV 2wd se basta y se sobra, una vez aceptado que el usuario quiere ese tipo de carrocería, y no otra.
Respecto a los pesos, la diferencia entre los dos RAV-4 me hizo pensar en el posible error de los famosos 75 kilos del conductor; pero no, pues consultados incluso los datos de los dos cartones oficiales (el verde y el azul), el dato es correcto. Claro que ya me he encontrado coches en los que quien rellena dichos cartones no se aclara, y en algunos casos el dato aparece con 75 kilos de diferencia en uno respecto al otro.
Otro coche molón – para los que les guste – pero que en su versión de dos ruedas motrices sólo aporta a mi entender un mayor consumo que un «compacto», por ejemplo sin salir de Toyota, un Auris con idéntico motor consume casi 1L menos y seguro que tiene mejor dinámica con los 325 (!) kgs menos que pesa. En fin, el mercado manda y cada vez hay más de estos falsos SUV.
Aprovechando el comentario, un par de consultas al maestro de Andrés.
La primera es sobre la duración de las ruedas originales en coches nuevos, que en mi caso siempre han durado considerablemente más que sus aparentemente idénticas sustitutas, entre un 15 y un 20% más kms las de origen. Ya, se supone que al venir alineado el coche de fábrica, el rodaje que nos hace ser más prudentes en los primeros kms y el estar haciéndonos al coche comporta que vayamos en términos generales más despacio y de ahí la mayor duración. Pero me parece demasiada diferencia, comprobada además con al menos los cinco últimos coches nuevos.
La segunda es ¿ para cuándo un sorteo de acompañamiento a la ruta habitual para un afortunado seguidor de sus enriquecedores artículos ?
@1 El sorteo ese arruinaria años de trabajo en los consumos y prestaciones, ya que aportaría ciento y pico de kilos extras (y grasientos y gordos culos) al automóvil. Otra cosa sería seguirle con un coche por el recorrido habitual…
Excelente nota Arturo, muy acertada la conclusión final. Personalmente, estoy dentro de los que solo optaría por este tipo de carrocería si necesitara la doble tracción. Para usar solo tracción simple, opto por una carrocería tipo sedán o familiar, encontrando en la gama del Avensis (para no irnos a otra marca) excelentes opciones, con una relación precio-calidad-equipamiento-consumo más favorable.
Saludos.
Está claro que esta tipología de automóviles se vende porque gusta bastante. Los razonamientos de tipo de tracción, peso y consumo desfavorables pierden importancia frente a lo primero: a las pruebas de ventas me remito.
@1 AntonioR: respecto a la duración de las cubiertas de coche nuevo, mi experiencia es la contraria: siempre me han durado menos. Y creo saber la respuesta después de haberlo comprobado en mi último coche y con un par de conocidos: las alineaciones de fábrica dejan bastante que desear comparadas con las que son capaces de hacer los modernos talleres especializados en el tema (¡ojo!, no los talleres oficiales de las marcas; al menos los que yo conozco). Además de la mayor duración, he comprobado que con una correcta alineación, incluso disminuye el consumo medio (sólo unas «decimimitas» de litro). No olviden que el mal estado de los amortiguadores puede acelerar el desgaste incorrecto de los neumáticos.
Vaya por delante mi felicitación por las pruebas monográficas de consumo de km77. Viendo la prueba del Toyota RAV4 de dos ruedas motrices, quería proponerles que también probaran el nuevo Mitsubishi Outlander 2WD; si el 4WD dio los mejores resultados de su segmento pienso que el 2WD sería todo un referente para los SUV con sólo tracción delantera, en cuanto a consumo y a prestaciones. Les animo a probarlo. Un saludo.
@4
Nunca me paré a pensar en las alineaciones de los coches nuevos. Incluso si me moviera siempre en coches nuevos nunca se me pasaría por la cabeza (salvo excepciones) que las alineaciones vienen mal de fábrica. Si gasta mal los neumáticos se lo achacaría a mal diseño etc.
Hasta yo que soy muy desconfiado «confiaría» en que vienen bien. Lo cierto es que no se si las alineaciones en fábrica se hacen de la misma manera en el taller y, lo más importante, cuanto tiempo le dedican. Un conocido, que trabaja en una planta de montaje en el control de calidad, me dijo que tienen una hora para inspeccionar 62 coches!!! En fin.
Con respecto a lo que ha salido en los comentarios: Don Arturo, se me ha pasado por la cabeza, si algún día podría dedicarle algo de tiempo a aun artículo sobre las plantas de montaje de automóviles y sus controles de calidad y al tiempo que se dedica a cada coche. El conocido al que me refería, me decía que la diferencia entre un premium y no premium estaba en el los distintos tiempos que se le dedican al control de calidad.
Sería un buen complemento para su futuro artículo de homologaciones.
4, 6.- En mi anterior coche las ruedas se desgastaban por el interior, y en el servicio oficial daban la excusa de que es normal y esta en las cotas que determina la casa. Lo llevé a alinear a un taller de estos que saben alinear de verdad y a partir de entonces perfecto. Un tiempo despues, a raiz de un cambio de silemblocks realizado en el concesionario el coche volvía a gastar mal las ruedas. El caso es que el conce aseguraba que las cotas eran las correctas, las indicadas por el fabricante, y que no podian alinearlo de otro modo porque contravendría las indicaciones oficiales.
Supongo que algún objetivo perseguirá el fabricante al alinear el coche asi, de modo que desgaste mal las ruedas, pero con las cotas que ponia el taller no oficial el coche iba igual de bien, y las ruedas duraban más.
@4 y @8
Tomo nota. La cuestión es buscar un buen taller.
Les gustará saber que varias marcas ya tienen en una fase muy avanzada un sistema de descoplamiento total del eje de transmisión y el eje trasero, para que al girar en modo 2WD, no se produzcan las pérdidas por fricción derivadas de tener que arrastrar un eje que gira loco. Eso supone un ahorro de consumo de aprox. el 5%.
Siguen habiendo algunas pérdidas, pero se reducen significativamente.
De todos modos, yo, como usuario de un monovolumen, encuentro motivos muy evidentes para la compra de un SUV tracción delantera.
La postura de conducción alta es muy relajada, es muy fácil meter a los críos en las sillitas, cargar maletero, etc., es menos sensible a baches, resaltos, etc. y su diseño es más atractivo que el de los monovolumenes.
Y como ahora ya casi nadie practica conducción «dinámica»… pues que el centro de masas esté más alto, no tiene tanta importancia.
Muchas gracias D. Arturo por hacer caso a mis peticiones. Como ha podido comprobar es un sinsentido decantarse por la tracción 4WD. La razón de la alta demanda que tienen los SUV es exclusivamente la estética y quizás la mejor visibilidad por aquello de la mayor altura, no hay más. Como se ha demostrado, la diferencia de consumo con un turismo equivalente es de como mucho 1l/100 kms. Para un conductor medio que recorra 10000km/año va a suponer unos 140€ de sobrecosto al año. Quien no se puede gastar 140€ en un año por ir en un coche «chulo» y más alto que los demás?. Yo me los gasto y muy agusto.
Como usuario de un suv puedo decir que cada uno se compra el coche que más necesita. Su tuviese que hacer muchos km no seria el más adecuado, ni para hacer carreras ni para llevar un montón de equipaje. Pero si el kilometraje es bajo, te gusta no preocuparte por aceras ni badenes, te gusta meterte por sitios que con un turismo no se puede y además valoras la seguridad que te ofrece su posición de conducción y su linea, pues en ese caso es ideal. Yo estoy encantado y en los viajes a ritmos superiores al legal no supera los seis litros. Para mi perfecto.
Tengo la impresion que el motor 120D es especialmente economico, al nivel de los mejores, mientras que el 150D es normal en ese aspecto, y esta prueba me convence mas.
Respecto al tema de que los consumibles de fabrica, o como llaman ellos, de primera monta, duran más, pues es algo que me han confirmado tanto ingenieros de michelin como de tudor. Es decir, si es una leyenda, es una leyenda que cree todo el mundo.
Comentaba el hombre de michelin que no todos los dias los neumaticos salen iguales. Los mejores neumaticos van a los propios fabricantes, ya que ademas de ser unos clientes muy importantes, sus datos comerciales dicen que si los neumaticos de primera monta salen buenos, el cliente no cambia de marca.
No, las marcas premium no hacen mas controles. El control es algo obsoleto, lo importante es asegurar la calidad en la fabricacion. El descubrir los fallos mediante un control de calidad es buscar una aguja en pajar o al menos eso dice la teoria. Dicho lo cual, sospecho que algunas marcas hacen controles sistematicos, sobre todo de los proveedores externos.
Por otro lado, tambien sospecho que algunas marcas hacen como los chinos, para ahorrarse los controles de calidad, dejan la labor de probar al propio cliente, que si algo esta mal ya se quejara y sino se queja, pues mejor. Nunca lo reconoceran, claro.
En cualquier caso, si miramos las estadisticas no son precisamente las marcas que uno citaria como premium las mas fiables. Otra cosa es que con su imagen de marca la gente piensa inocentemente que por gastarse un paston comprando un mercedes p.e. no se le va a averiar. Pero eso ya es la magia del marketing, no un tema técnico.
Y por favor, no nos pongamos a discutir otra vez que es premium
En cuanto al tema del sorteo, no creo que sea conveniente. El recorrido es rigurosamente secreto, asi que al final del viaje, por deontologia profesional el señor AdeA se veria obligado a liquidar al ganador 🙂
Pues no está nada mal el consumo de este motor. Tiene su mérito gastar menos de 6,5 l. a ese promedio en un vehículo, como este, de mala aerodinámica, mayores rozamientos, gran superficie frontal y peso elevado, ambas cosas inherentes a los SUVs, TTs, etc.
@Paco: No es sólo que gaste un poco más gasóil, también gastará más ruedas, frenos y amortiguadores, que lógicamente por ser más grandes de lo habitual en un turismo tendrán un precio más alto al reponerlos. Y eso, sin contar que también andará menos, se agarrará peor y frenará peor que una berlina de habitabilidad equivalente en anchura y distancia para las piernas, que es lo que cuenta de verdad, más allá de la sensación de amplitud que pueda dar un techo alto, si lo comparamos con un turismo. Ah, casi se me olvida, también es más caro de adquisición un SUV que su berlina equivalente. En lo de la estética no me meto, es cosa de cada cual, aunque a mí no me guste ni el aspecto ni nada de ningún SUV ni cosas similares, se ve que a la gente sí le gusta bastante. Bueno, lo confieso, el Evoque no me parece tan mal de aspecto, aunque luego pese como el plomo.
Y esas son las razones de ser de los SUVs, que nada tienen que ver con los TTs puros tipo Defender o Jeep. Simplemente estética y supuesta mayor seguridad.
@toni: no creo que con un Qashqai, un Tiguan, o este mismo Toyota de igual subirse a las aceras de cualquier manera, ni que pasen por muchos más sitios donde no pueda hacerlo una berlina, esto último ya lo dice el mismo A. de A. en las fotos que vemos. Tienen, en el caso de esta prueba, sólo tracción a las dos ruedas delanteras y gomas demasiado turísticas, que con barro apenas sirven, y con cuestas, directamente para nada. Por otra parte, no creo que la línea de un vehículo aporte seguridad alguna, ni que tampoco lo haga su puesto de conducción, salvo si es para ver la carretera desde arriba y sentirse más seguro por ello.
perdonen mi ignorancia , resulta que el año 2000 y algo me compre un rav 4 diesel de 2 mano y le hice muchos kilómetros hasta que me aburrí y lo vendí… cosa que ahora no lo haría, lo que si recuerdo es que su consumo en diesel era muy bajo, no recuerdo pero era comparado con una berlingo 2000 hdi, que había tenido una anteriormente, pero con el tiempo y la nostalgia quise repetir y me compre otro rav 4 un 4D y mi sorpresa a sido que mi bolsillo lo tengo cada día mas vacío uuuffff no baja de 8 litros, pensando que era el mismo modelo.. la pregunta es…………….cual era ese rav 4? solo se que era verde 5 puertas y terminaba la matricula en B,,, y corregidme si estoy equivocado …. como si en la parte lateral delantera del vehículo el eslogan de la 4d… la letra d como si fuera minúscula.. así d…por interned no encuentro nada . aprovecho para saludarles atentamente……. un nostálgico
Ademas de todo esto, donde nos dejamos la facilidad para subirse, o mas bien bajarse, de este tipo de vehiculos, sobre todo al ir cumpliendo años ???????? Porque salirse de un turismo normal, ya cuesta. Saludos desde andalucia
Hola a todos, yo tengo el último modelo de Rav 4, y estoy encantado con lo bien que se conduce. Siempre he conducido berlinas, y me han dado muchos problemas a la hora de meterme por caminos cuando voy de campo o de pesca. Como han dicho mas arriba, puede ser que consuma un poco mas de combustible, cosa lógica al ser mas pesado, pero eso de que gaste mas frenos y mas amortiguadores…no creo, puesto que son mucho mas robustos, y estoy totalmente de acuerdo con lo que dice Enrique, lo fácil que es subir y bajar del coche, y por supuesto la seguridad que te da ir subido en un vehículo de esas dimensiones…aunque alguno diga, «falsa seguridad». La diferencia entre un todo TT y un SUB, solo es la tracción.
Agradecere comenten cuantos kms.x litros rinde rav4 2500cc.solo traccion delantera.
Buenas noches acabo de comprar un Toyota RAV 4, 2200 de 150 cv automático y tracción 4×4 fija con 65.000 km del año 2011. El consumo que me sale es de 8,5 litros a los 100 km, no paso de 120 km hora, no uso el control de velocidad. No es una barbaridad, puede tener algún problema. Se me olvida le he puesto ruedas de invierno. Muchas gracias.