La aparición de esta prueba se debe a una mezcla de ingenuidad y tozudez por mi parte: ingenuidad, por seguir dando crédito (cada vez menos) a los datos de homologación; y tozudez, por empeñarme en obtener los mejores resultados posibles, aunque sea sujetando el intento con un fino hilo de esperanza. La cuestión es que el Corsa ecoFlex, ya con la última y por ahora definitiva versión del 1.3-CDTi de 95 CV, se probó a mediados de Agosto de 2010, y se publicó a finales de Septiembre de dicho año; y posteriormente se volvió a probar un año más tarde, a mediados de Septiembre de 2011, aunque esta segunda prueba no se publicó. Y como no hay dos sin tres, y por fin a la tercera va la vencida (esperemos), se ha vuelto a probar a finales de Julio, prueba que aparece justamente ahora.
La primera prueba, hace tres años, no requiere mayor justificación, ya que la versión Multijet II de 95 CV acababa de aparecer en la primavera de dicho año, con notables ventajas (al menos catálogo en mano) respecto a la antigua de 90 CV, todavía con turbo de geometría fija. La segunda prueba se debió a mi participación en el EcoRallye Vasco-Navarro, en el que venció Enrique García-Ojeda al volante de la misma unidad que probé en Septiembre; como era un año/modelo más moderna (aunque 5P en vez de 3P como la de 2010), me pareció curioso probarla, ya que había mínimas diferencias de homologación, de las que luego hablaremos largo y tendido. Un año más tarde, para 2012, también volvió a aparecer una nueva homologación, de nuevo con ligerísimas mejoras; pero ya escarmentado con la experiencia anterior, dejé pasar la eventual prueba, al margen de que ya no me acuerdo de si llegó a haber alguna unidad disponible del ecoFlex a/m 2012.
Y finalmente, a finales de 2012, Opel anunció a bombo y platillo una nueva edición del Corsa 1.3-CDTi, de nuevo con una sorprendente mejora de homologación, más una serie de modificaciones que sí se explicaban más o menos detenidamente, y que dejaban entrever la posibilidad de una sensible mejora en los resultados. Y aquí entra en juego lo de la tozudez, ya que no quise dejar pasar la ocasión de comprobar si el Corsa ecoFlex entraba en el reducido y selecto grupo de los segmento B turbodiésel con consumos por debajo de 5,2 l/100 km en nuestro recorrido. En esos tres años, la ficha técnica resumida no ha cambiado básicamente más que en los datos de homologación; así que vaya por delante la ficha, y luego hablaremos:
| Opel Corsa 1.3-CDTi ecoFlex:Motor: 1.248 cc; 95 CV a 4.000 rpm; 19,4 m.kg de 1.750 a 3.250 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 47,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/65-15 (Conti EcoContac-5), de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,00/1,71/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.088 kg. Velocidad máxima: 177 km/h. Consumo extra-urbano: 3,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 88 g/km. |
Para centrarnos tranquilamente en lo que va a ser el núcleo duro de esta prueba, o más exactamente de su comentario, empezaremos por decir que, de embrague para atrás, el coche no ha cambiado en los tres años largos que ya lleva con esta especificación básica. También hay que decir que Opel se ha tomado bastante más en serio que Fiat el segmento B turbodiésel, puesto que el CoCorsarsa ecoFlex viene dando mejores resultados que el Punto, que ni tan siquiera tiene una versión optimizada; los esfuerzos de Fiat se han centrado últimamente en el 500 como coche, y en el 0.9 TwinAir como motor, dejando a la tecnología MultiAir en reserva para cuando se le adapte de una vez la inyección directa. Pero esta es la prueba de un Opel, así que dejemos en paz a Fiat, y volvamos a lo nuestro de hoy.
De todo lo que no sea motor, datos de homologación y resultados de nuestras pruebas, poco hay que decir. El cambio, sus relaciones y grupo, permanecen inalterables; los frenos otro tanto, con tambores atrás, si bien los discos delanteros son de buen tamaño (284 mm) para un coche que no llega a pesar 1.100 kilos en versión 3P, apenas por encima de dicha cifra como 5P, y cuya punta permanece también estancada en 177 km/h. Lo cual es señal, a su vez, de que la aerodinámica, con un Cx de 0,30 y un producto S.Cx de 0,64, tampoco ha cambiado en tres años; lo mismo que los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, unos razonables 185/65-15 que ya eran brr de serie desde hace tres años (otro golpe, y no bajo, de cara a Fiat).
En cuanto a la suspensión, se sigue diciendo que es la Sport rebajada 17 mm respecto a la original, y por ello esta vez hemos puesto en la ficha una altura de 1,47 en vez de 1,49 metros; aunque luego en los datos oficiales a todos los Corsa (excepto a los OPC) les adjudican la misma altura. Sea o no sea Sport la suspensión (quizás lo sean sólo los muelles), la amortiguación resulta tirando a floja; y respecto a su comportamiento, resulta progresivamente cada vez más confortable con el paso de los años (probablemente gracias a unos silente-blocs mejor adaptados); pero también por culpa de dichos elementos, el tren posterior sigue sin tener un posicionamiento transversal suficientemente rígido, y la zaga cobra vida propia cada vez que se pasa sobre un obstáculo que modifica momentáneamente el apoyo lateral de los neumáticos. O sea, que lo que se ha ganado en confort se ha perdido un poco en comportamiento. Muchos lectores recuerdan los Corsa de hace muchas generaciones, con un tren delantero de precisión simplemente aproximada en el trazado de las trayectorias, pero cuyo eje trasero iba por su sitio. Ahora se han invertido las tornas; pero de esto ya se comentó largo y tendido en la entrada dedicada al fenómeno “NVH”.
Y durante estos tres años, los datos básicos del motor también se han mantenido imperturbables: compresión de 16,8:1, turbo de geometría variable y los mismos valores y regímenes para potencia y par máximos. ¿No ha habido cambios? Sí los ha habido, y de ellos iremos hablando cronológicamente. Así que empezaremos por 2010, cuando probamos un ecoFlex que además tenía el acabado “111 Aniversario” (de Opel como fabricante), y en carrocería de tres puertas. En principio no tenía más optimización que los neumáticos brr que ya eran de serie en el ecoFlex, y sus datos de homologación eran los siguientes: 4,5/3,2/3,7 l/100 km, y 98 gramos de CO2. Y en la prueba arrojó el siguiente resultado: 5,317 l/100 km y un tiempo de 4h 45 m. He puesto el consumo con milésimas porque vendrá bien, y es el resultado exacto que dio en el surtidor.
Pasemos al año siguiente (2011), con el 5P que resultó vencedor en el EcoRallye Vasco-Navarro. Para entonces la homologación había variado en la cifra de consumo urbano, ya que los nuevos datos pasaron a ser 4,3/3,2/3,6 y 95 gramos. Ya he comentado repetidas veces que el no dar centésimas en los consumos impide afinar los cálculos, y el resultado del combinado, compuesto por tres octavos del urbano y cinco octavos del extraurbano, no siempre sale bien al realizar la operación, ya que las dos cifras de partida no son lo bastante exactas. Pero bueno, estaba claro que algo se le había hecho al motor para mejorar su comportamiento durante la arrancada en frío: ¿gestión de motor, alternador inteligente, o quizás Start/Stop? No lo sé ni me he molestado en investigarlo y perder horas buceando entre datos contradictorios en unas y otras webs.
La cuestión es que el veredicto de la carretera no se dio por enterado de las eventuales mejoras; tampoco era muy de esperar, puesto que la cifra del extraurbano, al menos hasta donde permiten observar las décimas, no había cambiado. Y así fue, puesto que el resultado conseguido fue el siguiente: 5,324 l/100 km, cubriendo el recorrido en 4h 48m. Es decir, un consumo prácticamente idéntico, con tres minutos más de tiempo. Esa diferencia de promedio está más o menos en el límite donde pequeñas influencias del tráfico o de las travesías modifican una marcha que por lo demás es absolutamente idéntica. Pero el ovillo se desenreda por sí mismo, así que pasemos al año siguiente.
diferente tratamiento en el diseño del acristalamiento lateral.
Con el año/modelo 2012 tenemos otra mejora, más pequeña todavía, ya que los datos son ahora 4,1/3,2/3,5 l/100 km, con 94 gramos de CO2. Aunque el urbano baja dos décimas, como la vez anterior, y el combinado también una, la cifra del CO2 (mucho más fiable, al ser tres veces más representativa) sólo cae en un gramo. Es de nuevo la consecuencia de no dar centésimas, y de que al hacer las divisiones por ocho el resultado salta, por muy poco, en uno u otro sentido, dando lugar a esta dispersión de datos. Pero lo que seguía estando claro es que el dato del extraurbano no se movía, o al menos de forma apreciable, mientras que el urbano seguía bajando poco a poco. ¿Motivos? Los de antes: alguno de los factores señalados para el modelo anterior quizás no se había incorporado entonces, y sí se hizo para 2012, dando lugar a esta nueva reducción.
Y nos plantamos ya muy a finales de 2012, cuando se anuncia que para 2013 hay una nueva y mucho más vistosa rebaja: 3,7/3,1/3,3 l/100 km, y tan sólo 88 gramos de CO2. Es decir, cuatro décimas en urbano (hablamos de un 10%, que no es ninguna tontería), una por fin en extraurbano y, como consecuencia, dos en el extraurbano, con nada menos que seis gramos de reducción en CO2 (casi un 6% en el global). Aquí ya sabemos a ciencia cierta que el motor va dotado de Stop/Start y alternador inteligente, amén de una bomba de aceite de caudal variable y de una gestión retocada. Gestión que sin duda afecta a los fatídicos “cinco minutos críticos” en frío, porque para nada modifica los valores de potencia y par máximos, ni sus regímenes.
Para el Astra se ha hecho un esfuerzo muy superior.
Claro que también hay otra novedad que podría tener cierta responsabilidad en esa caída de, por fin, una décima en el extraurbano: la transmisión lleva un aceite de baja viscosidad (Ford lo viene anunciando desde hace años), y el tallado del piñonaje y el acabado de las horquillas se ha perfeccionado para rebajar rozamientos y hacer más suave la maniobra. Nos costó algo de tiempo (sólo había una unidad de pruebas disponible), pero finalmente nos pusimos al volante; y el resultado de la prueba ha sido el siguiente:
| Corsa 1.3-CDTi ecoFlex: Consumo: 5,37 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h |
El consumo, por seguir con las milésimas, ha sido esta vez de 5,366 l/100 km, y el tiempo más rápido que antes, con los tres minutos oscilando esta vez en sentido contrario, puesto que se invirtieron 4h 42 m. O sea, un poco más rápido que nunca, a cambio de 0,046 l/100 km más; lo comido por lo servido. Y llega el momento de recapitular, y muy seriamente: en sólo tres años, con exactamente el mismo motor una vez en caliente (que es como funciona en un noventa y muchos por ciento de su utilización), el consumo de carretera se mantiene clavado en la misma cifra: de tres resultados, los dos más extremos están separado sólo por 0,05 l/100 km; una diferencia despreciable. Y el dato oficial más similar a viajar en carretera (aunque, como su denominación ya advierte, es más bien extraurbano, metropolitano, o como diríamos en lenguaje coloquial, “de cercanías o alrededores de la gran ciudad”), sólo varía una décima; que podrían ser simples centésimas, convertidas en décima por necesidades del redondeo.
Por el contrario, y aquí está lo que clama al cielo, en estos mismos tres años la cifra del urbano ha descendido de 4,5 a 3,7 l/100 km, lo que supone casi un escandaloso 18%. De todos modos, las cifras del urbano y extraurbano figuran mucho menos (o en caracteres muy pequeños) en la publicidad; lo que cuenta es el consumo combinado, o su conversión directa en gramos de emisiones de CO2. Y aquí, si nos fijamos en las cifras de consumo, ha habido una reducción del 11% (de 3,7 a 3,3); pero cogiendo las de mayor dimensión y por tanto más exactas, la economía sale exactamente como un 10% (de 98 a 88 gramos). Y esto es lo que se le está diciendo al publico: el Corsa 1.3-CDTi ecoFlex de 2013 consume un 10% menos combustible que el de hace tres años.
¡Mentira podrida! En carretera consume exactamente lo mismo, y tan sólo en ciudad, para quien viva en climas muy fríos (Siberia, Escandinavia, Canadá y norte de USA), en invierno y si hace recorridos muy cortos, podrá apreciar una discreta reducción de consumo, que en cualquier caso me resisto a admitir como del 18%. Sobre todo porque, en esas condiciones, suelen ir conectados muchos otros consumos que tienden a igualar el consumo: faros y otras luces, ventilador del climatizador y luneta térmica. Y estos consumos, que son fijos e independientes de la gestión del motor, tienden a nivelar el consumo, retardando o inhibiendo la entrada del Stop/Start y dificultando el trabajo del alternador inteligente.
¿Quién está engañando a quien?; el engañado es el cliente, usuario o ciudadano de a pie; eso está más claro que el agua del deshielo. Pero creo que tampoco se le puede echar la culpa al fabricante del coche; no hace más que publicitar los datos que LE OBLIGAN a publicar; y esos datos corresponden a un ciclo de homologación que falsea descaradamente la realidad. Y quienes han diseñado e impuesto ese ciclo son unas autoridades políticas (que no necesariamente técnicas) demagógicamente empeñadas en demostrar que el tema ecológico les preocupa enormemente. Y centrando todo el peso del resultado del ciclo en los dichosos “cinco minutos críticos”, consiguen que sus esfuerzos aparezcan falsamente magnificados, como si fuesen unos superhéroes de la cuadra “Marvel Comics” luchando contra el monstruo del agujero de ozono.
Y mientras tanto China (ya primer constructor de automóviles mundial, no nos lo perdamos) venga a fabricar coches con catalizador, mientras quema carbón a mansalva en docenas (quizás centenares) de centrales térmicas. Carbón obtenido en unas minas donde, con lamentable frecuencia, se producen derrumbes debidos a un precario entibado de las galerías; derrumbes en los que quedan sepultados cada vez unos “pocos centenares” de mineros (medidos en proporción a los 1.500 millones de habitantes). Y USA no le anda muy a la zaga en lo de las centrales; pero los pactos de Kyoto se los pasan por el arco de triunfo unos y otros, como los japoneses lo de la caza de la ballena con “fines científicos”. Pero todo son muy ecologistas, mucho.
Naturalmente, la publicación de esas cifras, aunque obligatorias, a los constructores no les perjudica, ya que aunque falsas resultan muy favorables (pero para todos); y pueden tranquilizar su conciencia diciendo que es a lo que les obligan, y es cierto. Pero si les dejasen trabajar a su gusto, quizás podrían contaminar un poquito más que ahora en los famosos “cinco minutos…” y a cambio afinar todavía más en el consumo real, ya con el motor caliente y en marcha (Stop/Start, alternador inteligente y medidas aerodinámicas incluidas, por supuesto). Hace ya semanas se comentó mucho en este blog lo que podría dar de sí, en una berlina actual e incorporando las medidas recién citadas, el famoso motor 2.0-16v de Opel en su primera versión no catalizada, modernizado con variadores continuos de fase en admisión y escape, y tal vez inyección directa. Y sólo tal vez, porque ya sabemos que los que la llevan doble, directa e indirecta, la directa la utilizan casi exclusivamente durante la arrancada en frío y para ir a fondo a pleno régimen; un porcentaje realmente corto de la utilización total.
Un motor como ese tendría muy pocas variaciones de rendimiento a lo largo de su vida, y en todo ese lapso de tiempo es muy probable que, en total, contaminase bastante menos que uno actual; sobre todo cuando a éste le empezasen a fallar uno o varios de los múltiples sensores que lo controlan, o se le atascan los filtros del escape, o hay que recurrir al quemado de su contenido mediante complicadísimos, pesados y voluminosos aditamentos. Las fotos que acompañaban la anterior prueba a ésta (la del León FR 2.0-TDI) eran realmente preocupantes: los dos filtros del escape hacían la mitad de bulto que todo el resto del motor, que es el que de verdad trabaja.
Pero al margen de estas hipótesis, que en ningún caso llegarán a ser realizadas, lo que sí debe y puede quedar claro es el “timo” del ciclo de homologación; y pocos ejemplos más claros y pocos discutibles que el ofrecido por la historia de este Opel Corsa 1.3-CDTi ecoFlex a lo largo de sus tres años de vida. Porque lo que no es de recibo es que el usuario sea engañado con unas cifras absolutamente falsas y despegadas de la realidad; cifras promovidas e impuestas por legisladores que se dicen protectores de dicho ciudadano. Con protectores como esos no hacen falta enemigos.