La aparición de esta prueba se debe a una mezcla de ingenuidad y tozudez por mi parte: ingenuidad, por seguir dando crédito (cada vez menos) a los datos de homologación; y tozudez, por empeñarme en obtener los mejores resultados posibles, aunque sea sujetando el intento con un fino hilo de esperanza. La cuestión es que el Corsa ecoFlex, ya con la última y por ahora definitiva versión del 1.3-CDTi de 95 CV, se probó a mediados de Agosto de 2010, y se publicó a finales de Septiembre de dicho año; y posteriormente se volvió a probar un año más tarde, a mediados de Septiembre de 2011, aunque esta segunda prueba no se publicó. Y como no hay dos sin tres, y por fin a la tercera va la vencida (esperemos), se ha vuelto a probar a finales de Julio, prueba que aparece justamente ahora.
La primera prueba, hace tres años, no requiere mayor justificación, ya que la versión Multijet II de 95 CV acababa de aparecer en la primavera de dicho año, con notables ventajas (al menos catálogo en mano) respecto a la antigua de 90 CV, todavía con turbo de geometría fija. La segunda prueba se debió a mi participación en el EcoRallye Vasco-Navarro, en el que venció Enrique García-Ojeda al volante de la misma unidad que probé en Septiembre; como era un año/modelo más moderna (aunque 5P en vez de 3P como la de 2010), me pareció curioso probarla, ya que había mínimas diferencias de homologación, de las que luego hablaremos largo y tendido. Un año más tarde, para 2012, también volvió a aparecer una nueva homologación, de nuevo con ligerísimas mejoras; pero ya escarmentado con la experiencia anterior, dejé pasar la eventual prueba, al margen de que ya no me acuerdo de si llegó a haber alguna unidad disponible del ecoFlex a/m 2012.
Y finalmente, a finales de 2012, Opel anunció a bombo y platillo una nueva edición del Corsa 1.3-CDTi, de nuevo con una sorprendente mejora de homologación, más una serie de modificaciones que sí se explicaban más o menos detenidamente, y que dejaban entrever la posibilidad de una sensible mejora en los resultados. Y aquí entra en juego lo de la tozudez, ya que no quise dejar pasar la ocasión de comprobar si el Corsa ecoFlex entraba en el reducido y selecto grupo de los segmento B turbodiésel con consumos por debajo de 5,2 l/100 km en nuestro recorrido. En esos tres años, la ficha técnica resumida no ha cambiado básicamente más que en los datos de homologación; así que vaya por delante la ficha, y luego hablaremos:
| Opel Corsa 1.3-CDTi ecoFlex:Motor: 1.248 cc; 95 CV a 4.000 rpm; 19,4 m.kg de 1.750 a 3.250 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 47,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/65-15 (Conti EcoContac-5), de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,00/1,71/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.088 kg. Velocidad máxima: 177 km/h. Consumo extra-urbano: 3,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 88 g/km. |
Para centrarnos tranquilamente en lo que va a ser el núcleo duro de esta prueba, o más exactamente de su comentario, empezaremos por decir que, de embrague para atrás, el coche no ha cambiado en los tres años largos que ya lleva con esta especificación básica. También hay que decir que Opel se ha tomado bastante más en serio que Fiat el segmento B turbodiésel, puesto que el CoCorsarsa ecoFlex viene dando mejores resultados que el Punto, que ni tan siquiera tiene una versión optimizada; los esfuerzos de Fiat se han centrado últimamente en el 500 como coche, y en el 0.9 TwinAir como motor, dejando a la tecnología MultiAir en reserva para cuando se le adapte de una vez la inyección directa. Pero esta es la prueba de un Opel, así que dejemos en paz a Fiat, y volvamos a lo nuestro de hoy.
De todo lo que no sea motor, datos de homologación y resultados de nuestras pruebas, poco hay que decir. El cambio, sus relaciones y grupo, permanecen inalterables; los frenos otro tanto, con tambores atrás, si bien los discos delanteros son de buen tamaño (284 mm) para un coche que no llega a pesar 1.100 kilos en versión 3P, apenas por encima de dicha cifra como 5P, y cuya punta permanece también estancada en 177 km/h. Lo cual es señal, a su vez, de que la aerodinámica, con un Cx de 0,30 y un producto S.Cx de 0,64, tampoco ha cambiado en tres años; lo mismo que los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, unos razonables 185/65-15 que ya eran brr de serie desde hace tres años (otro golpe, y no bajo, de cara a Fiat).
En cuanto a la suspensión, se sigue diciendo que es la Sport rebajada 17 mm respecto a la original, y por ello esta vez hemos puesto en la ficha una altura de 1,47 en vez de 1,49 metros; aunque luego en los datos oficiales a todos los Corsa (excepto a los OPC) les adjudican la misma altura. Sea o no sea Sport la suspensión (quizás lo sean sólo los muelles), la amortiguación resulta tirando a floja; y respecto a su comportamiento, resulta progresivamente cada vez más confortable con el paso de los años (probablemente gracias a unos silente-blocs mejor adaptados); pero también por culpa de dichos elementos, el tren posterior sigue sin tener un posicionamiento transversal suficientemente rígido, y la zaga cobra vida propia cada vez que se pasa sobre un obstáculo que modifica momentáneamente el apoyo lateral de los neumáticos. O sea, que lo que se ha ganado en confort se ha perdido un poco en comportamiento. Muchos lectores recuerdan los Corsa de hace muchas generaciones, con un tren delantero de precisión simplemente aproximada en el trazado de las trayectorias, pero cuyo eje trasero iba por su sitio. Ahora se han invertido las tornas; pero de esto ya se comentó largo y tendido en la entrada dedicada al fenómeno “NVH”.
Y durante estos tres años, los datos básicos del motor también se han mantenido imperturbables: compresión de 16,8:1, turbo de geometría variable y los mismos valores y regímenes para potencia y par máximos. ¿No ha habido cambios? Sí los ha habido, y de ellos iremos hablando cronológicamente. Así que empezaremos por 2010, cuando probamos un ecoFlex que además tenía el acabado “111 Aniversario” (de Opel como fabricante), y en carrocería de tres puertas. En principio no tenía más optimización que los neumáticos brr que ya eran de serie en el ecoFlex, y sus datos de homologación eran los siguientes: 4,5/3,2/3,7 l/100 km, y 98 gramos de CO2. Y en la prueba arrojó el siguiente resultado: 5,317 l/100 km y un tiempo de 4h 45 m. He puesto el consumo con milésimas porque vendrá bien, y es el resultado exacto que dio en el surtidor.
Pasemos al año siguiente (2011), con el 5P que resultó vencedor en el EcoRallye Vasco-Navarro. Para entonces la homologación había variado en la cifra de consumo urbano, ya que los nuevos datos pasaron a ser 4,3/3,2/3,6 y 95 gramos. Ya he comentado repetidas veces que el no dar centésimas en los consumos impide afinar los cálculos, y el resultado del combinado, compuesto por tres octavos del urbano y cinco octavos del extraurbano, no siempre sale bien al realizar la operación, ya que las dos cifras de partida no son lo bastante exactas. Pero bueno, estaba claro que algo se le había hecho al motor para mejorar su comportamiento durante la arrancada en frío: ¿gestión de motor, alternador inteligente, o quizás Start/Stop? No lo sé ni me he molestado en investigarlo y perder horas buceando entre datos contradictorios en unas y otras webs.
La cuestión es que el veredicto de la carretera no se dio por enterado de las eventuales mejoras; tampoco era muy de esperar, puesto que la cifra del extraurbano, al menos hasta donde permiten observar las décimas, no había cambiado. Y así fue, puesto que el resultado conseguido fue el siguiente: 5,324 l/100 km, cubriendo el recorrido en 4h 48m. Es decir, un consumo prácticamente idéntico, con tres minutos más de tiempo. Esa diferencia de promedio está más o menos en el límite donde pequeñas influencias del tráfico o de las travesías modifican una marcha que por lo demás es absolutamente idéntica. Pero el ovillo se desenreda por sí mismo, así que pasemos al año siguiente.
diferente tratamiento en el diseño del acristalamiento lateral.
Con el año/modelo 2012 tenemos otra mejora, más pequeña todavía, ya que los datos son ahora 4,1/3,2/3,5 l/100 km, con 94 gramos de CO2. Aunque el urbano baja dos décimas, como la vez anterior, y el combinado también una, la cifra del CO2 (mucho más fiable, al ser tres veces más representativa) sólo cae en un gramo. Es de nuevo la consecuencia de no dar centésimas, y de que al hacer las divisiones por ocho el resultado salta, por muy poco, en uno u otro sentido, dando lugar a esta dispersión de datos. Pero lo que seguía estando claro es que el dato del extraurbano no se movía, o al menos de forma apreciable, mientras que el urbano seguía bajando poco a poco. ¿Motivos? Los de antes: alguno de los factores señalados para el modelo anterior quizás no se había incorporado entonces, y sí se hizo para 2012, dando lugar a esta nueva reducción.
Y nos plantamos ya muy a finales de 2012, cuando se anuncia que para 2013 hay una nueva y mucho más vistosa rebaja: 3,7/3,1/3,3 l/100 km, y tan sólo 88 gramos de CO2. Es decir, cuatro décimas en urbano (hablamos de un 10%, que no es ninguna tontería), una por fin en extraurbano y, como consecuencia, dos en el extraurbano, con nada menos que seis gramos de reducción en CO2 (casi un 6% en el global). Aquí ya sabemos a ciencia cierta que el motor va dotado de Stop/Start y alternador inteligente, amén de una bomba de aceite de caudal variable y de una gestión retocada. Gestión que sin duda afecta a los fatídicos “cinco minutos críticos” en frío, porque para nada modifica los valores de potencia y par máximos, ni sus regímenes.
Para el Astra se ha hecho un esfuerzo muy superior.
Claro que también hay otra novedad que podría tener cierta responsabilidad en esa caída de, por fin, una décima en el extraurbano: la transmisión lleva un aceite de baja viscosidad (Ford lo viene anunciando desde hace años), y el tallado del piñonaje y el acabado de las horquillas se ha perfeccionado para rebajar rozamientos y hacer más suave la maniobra. Nos costó algo de tiempo (sólo había una unidad de pruebas disponible), pero finalmente nos pusimos al volante; y el resultado de la prueba ha sido el siguiente:
| Corsa 1.3-CDTi ecoFlex: Consumo: 5,37 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h |
El consumo, por seguir con las milésimas, ha sido esta vez de 5,366 l/100 km, y el tiempo más rápido que antes, con los tres minutos oscilando esta vez en sentido contrario, puesto que se invirtieron 4h 42 m. O sea, un poco más rápido que nunca, a cambio de 0,046 l/100 km más; lo comido por lo servido. Y llega el momento de recapitular, y muy seriamente: en sólo tres años, con exactamente el mismo motor una vez en caliente (que es como funciona en un noventa y muchos por ciento de su utilización), el consumo de carretera se mantiene clavado en la misma cifra: de tres resultados, los dos más extremos están separado sólo por 0,05 l/100 km; una diferencia despreciable. Y el dato oficial más similar a viajar en carretera (aunque, como su denominación ya advierte, es más bien extraurbano, metropolitano, o como diríamos en lenguaje coloquial, “de cercanías o alrededores de la gran ciudad”), sólo varía una décima; que podrían ser simples centésimas, convertidas en décima por necesidades del redondeo.
Por el contrario, y aquí está lo que clama al cielo, en estos mismos tres años la cifra del urbano ha descendido de 4,5 a 3,7 l/100 km, lo que supone casi un escandaloso 18%. De todos modos, las cifras del urbano y extraurbano figuran mucho menos (o en caracteres muy pequeños) en la publicidad; lo que cuenta es el consumo combinado, o su conversión directa en gramos de emisiones de CO2. Y aquí, si nos fijamos en las cifras de consumo, ha habido una reducción del 11% (de 3,7 a 3,3); pero cogiendo las de mayor dimensión y por tanto más exactas, la economía sale exactamente como un 10% (de 98 a 88 gramos). Y esto es lo que se le está diciendo al publico: el Corsa 1.3-CDTi ecoFlex de 2013 consume un 10% menos combustible que el de hace tres años.
¡Mentira podrida! En carretera consume exactamente lo mismo, y tan sólo en ciudad, para quien viva en climas muy fríos (Siberia, Escandinavia, Canadá y norte de USA), en invierno y si hace recorridos muy cortos, podrá apreciar una discreta reducción de consumo, que en cualquier caso me resisto a admitir como del 18%. Sobre todo porque, en esas condiciones, suelen ir conectados muchos otros consumos que tienden a igualar el consumo: faros y otras luces, ventilador del climatizador y luneta térmica. Y estos consumos, que son fijos e independientes de la gestión del motor, tienden a nivelar el consumo, retardando o inhibiendo la entrada del Stop/Start y dificultando el trabajo del alternador inteligente.
¿Quién está engañando a quien?; el engañado es el cliente, usuario o ciudadano de a pie; eso está más claro que el agua del deshielo. Pero creo que tampoco se le puede echar la culpa al fabricante del coche; no hace más que publicitar los datos que LE OBLIGAN a publicar; y esos datos corresponden a un ciclo de homologación que falsea descaradamente la realidad. Y quienes han diseñado e impuesto ese ciclo son unas autoridades políticas (que no necesariamente técnicas) demagógicamente empeñadas en demostrar que el tema ecológico les preocupa enormemente. Y centrando todo el peso del resultado del ciclo en los dichosos “cinco minutos críticos”, consiguen que sus esfuerzos aparezcan falsamente magnificados, como si fuesen unos superhéroes de la cuadra “Marvel Comics” luchando contra el monstruo del agujero de ozono.
Y mientras tanto China (ya primer constructor de automóviles mundial, no nos lo perdamos) venga a fabricar coches con catalizador, mientras quema carbón a mansalva en docenas (quizás centenares) de centrales térmicas. Carbón obtenido en unas minas donde, con lamentable frecuencia, se producen derrumbes debidos a un precario entibado de las galerías; derrumbes en los que quedan sepultados cada vez unos “pocos centenares” de mineros (medidos en proporción a los 1.500 millones de habitantes). Y USA no le anda muy a la zaga en lo de las centrales; pero los pactos de Kyoto se los pasan por el arco de triunfo unos y otros, como los japoneses lo de la caza de la ballena con “fines científicos”. Pero todo son muy ecologistas, mucho.
Naturalmente, la publicación de esas cifras, aunque obligatorias, a los constructores no les perjudica, ya que aunque falsas resultan muy favorables (pero para todos); y pueden tranquilizar su conciencia diciendo que es a lo que les obligan, y es cierto. Pero si les dejasen trabajar a su gusto, quizás podrían contaminar un poquito más que ahora en los famosos “cinco minutos…” y a cambio afinar todavía más en el consumo real, ya con el motor caliente y en marcha (Stop/Start, alternador inteligente y medidas aerodinámicas incluidas, por supuesto). Hace ya semanas se comentó mucho en este blog lo que podría dar de sí, en una berlina actual e incorporando las medidas recién citadas, el famoso motor 2.0-16v de Opel en su primera versión no catalizada, modernizado con variadores continuos de fase en admisión y escape, y tal vez inyección directa. Y sólo tal vez, porque ya sabemos que los que la llevan doble, directa e indirecta, la directa la utilizan casi exclusivamente durante la arrancada en frío y para ir a fondo a pleno régimen; un porcentaje realmente corto de la utilización total.
Un motor como ese tendría muy pocas variaciones de rendimiento a lo largo de su vida, y en todo ese lapso de tiempo es muy probable que, en total, contaminase bastante menos que uno actual; sobre todo cuando a éste le empezasen a fallar uno o varios de los múltiples sensores que lo controlan, o se le atascan los filtros del escape, o hay que recurrir al quemado de su contenido mediante complicadísimos, pesados y voluminosos aditamentos. Las fotos que acompañaban la anterior prueba a ésta (la del León FR 2.0-TDI) eran realmente preocupantes: los dos filtros del escape hacían la mitad de bulto que todo el resto del motor, que es el que de verdad trabaja.
Pero al margen de estas hipótesis, que en ningún caso llegarán a ser realizadas, lo que sí debe y puede quedar claro es el “timo” del ciclo de homologación; y pocos ejemplos más claros y pocos discutibles que el ofrecido por la historia de este Opel Corsa 1.3-CDTi ecoFlex a lo largo de sus tres años de vida. Porque lo que no es de recibo es que el usuario sea engañado con unas cifras absolutamente falsas y despegadas de la realidad; cifras promovidas e impuestas por legisladores que se dicen protectores de dicho ciudadano. Con protectores como esos no hacen falta enemigos.
Muy buena prueba coronada por una reflexión final acertadísima.
Queda claro que los coches actuales son eficientes en los papeles, no tanto en el desempeño real, y que lo han logrado a costa de complejizar y fragilizar al extremos sus mecánicas. Me animo a decir que estos motores (incluidos los sistemas anticontaminación), luego de 100/150mil kilómetros, hay que reconstruirlos a nuevo con un costo que supera el valor residual del propio coche, lo cual lo destina directamente a la compactadora.
Saludos.
Felicidades Arturo. Por el resultado de la prueba y por la pequeña demostración empírica de que el hecho de que sus pruebas las realice en días con distintas temperaturas, presiones atmosféricas, humedades relativas y número de nubes en el cielo, no impide que sus resultados sean plenamente comparables.
Me he encanta lo del los neumáticos brr. ¡Es como si se quejaran incluso antes de tomar una curva!
Demostración en vivo de para qué sirven las pruebas de don Arturo… Y una prueba más, de las muchas que hay, de la absoluta estupidez que suponen las cifras de consumo homologado. La verdad es que no me importaría, si no fuese porque cada vez más la cifra de CO2 es la que define lo que vas a terminar pagando por el coche (impuesto de matriculación, determinadas subvenciones, tal vez impuestos municipales si todo va por donde se espera) y terminarán castigando al fabricante que menos mienta, u obligando a mentir un poquito más a todos.
Me parece increible, que en Opel todavia, «no hayan dado con la copla» en el ajuste de algunos chasis..;cierto es que, probablemente, pocos potenciales usuarios de este coche van a tener queja alguna sobre el tema, pero no deja de ser algo chocante que con todo lo que se sabe ( y mas Opel, que lo lleva usando desde la epoca de los Ascona y Kadett de traccion delantera), no se haya dado con una solucion satisfactoria.
Y es que estamos hablando de «simples» ejes torsionales, si aun fuera un multibrazo o algo por el estilo, aun se podria ( que tampoco), medio admitir, pero con un torsional..
Entonces, que es lo que pasa? que el fabricante no sabe mas, o realmente cree que lo podria hacer mejor, pero «pasa» de hacerlo?
Yo hace mucho, muchisimo, que no pruebo un Opel de traccion delantera, pero lo del eje trasero, creo que ya en los Kadett y Corsa A, daba algun que otro susto cuando se apretaba fuerte..; iba siempre muy sujeto, pero cerca del limite de agarre de los neumaticos, se «iba» de golpe.., fenomeno que se agravaba sobre mojado o mal piso; incluso en esas traicioneras juntas de dilatacion puestas casi adrede en bajada y en plena curva de algunas carreteras y/o autopistas, podias tener algun que otro «meneo» inesperado..
La refelexion final, excelente, a ver si se empiezan a decir las cosas claras sobre estos temas, porque a pie de calle, la gente no la sacas de las cifras que leen en los catalagos que les dan en las concesiones, y cuando se lo intentas medio explicar que las cosas no son como se las cuentan, etc.., no te suelen tomar en serio.., hasta el dia que se compran el cochecillo de marras, y empiezan los sustos con el consabido » es que en el catalogo ponia que gastaba x»…
A pesar de tener razón en los ciclos de homologación, no debería mezclarlo con temas como si en china mueren muchos mineros, o si los sistemas anticontaminación tal o cual.
Al final, la contaminación no es CO2, sino NOx, ppm’s y demás cosas que nos llegan a los pulmones. especialmente a quienes vivimos en ciudades.
Contra lo que nos han querido vender los ecologistas: la contaminación afecta, en general, muy poco cuando aumenta la distancia. El efecto de dilución y de eliminación natural, hace que la contaminación debida al tráfico, no afecte en absoluto a un tipo que viva en un pueblo de Soria, pero sí nos debe preocupar a los de Madrid o Barcelona.
A mí, más que irritarme la mentira del ciclo de homologación y del CO2, me irrita y preocupa mucho más la ineficacia de los sistemas anticontaminación cuando pasan pocos km., o el silencio sobre las emisiones en los ciclos de regeneración.
Los sistemas anticontaminación no disponen de sistemas que verifiquen su eficacia. Y en las ITV no se comprueba nada más allá de los «humos negros», que ni de lejos es la única fuente de problemas que nos debería preocupar.
@6
Aquí como en cualquier otro ámbito de la vida lo que hay es mucha hipocresía. Totalmente con lo que Ud. dice y simplemente añadir que nos gustaría conocer adicionalmente lo que contamina la construcción de un vehículo y todos sus nuevos periféricos nacidos al calor de las homologaciones.
Si ahora un coche con 8 o 10 años presenta una avería en uno de sus sistemas anticontaminantes, y su coste sobrepasa el de reparación pues el usuario si puede permitírselo comprará un vehículo nuevo. ¿Y esto cuanto contamina?
Con los sistemas de retención de partículas y posterior regeneración FAP,DPF,ETC, lo que se acaba haciendo cuando toca cambiarlos es anularlos y santas pascuas; el escape funciona mejor y hasta baja el consumo.Un filtro tapona el escape, y para vehículos que hacen poca carretera, acaba siendo fuente de problemas y Averias(caras) la defectuosa limpieza-regeneración del sistema. Creo q todos los taxis de España con unos años encima lo deben tener anulado para ahorrarse problemas.
@7: Muy buena su reflexion.., esa pregunta tambien me la hago yo..
@8 :Cierto, lo que comenta esta a la orden del dia, y si no lo esta mas es porque no se conoce, o porque el coche esta todavia en garantia..
núm. 7: construir un coche nuevo… contamina muy poco.
Contaminación debe entenderse como la emisión de sustancias químicas o físicas que alteran un ecosistema, y afectan a las especies que viven en ese ecosistema.
Las fábricas de automóviles, las de componentes, las de mecanizados, las metalúrgicas, e incluso las minas… tienen muy controlados sus impactos ambientales. Nadie hace ya vertidos al mar, o al río, ni al suelo. Eso son cosas del pasado. Ahora los residuos, vertidos, etc., se gestionan para que su impacto sea irrelevante.
Un coche contamina, básicamente, en su uso. Durante su fabricación/destrucción, antiguamente sí contaminaba. Ahora ya no.
La especie más importante del ecosistema donde habitualmente se mueve un coche, es el ser humano. Y las emisiones contaminantes (NOx, partículas, HC, O3, etc., pero no CO2), afectan de forma muy significativa a esa especie.
Por tanto, «ecología», «impacto medioambiental», etc. debería ir de la mano de «emisiones contaminantes», no de «emisiones de CO2».
En esto, los coches diesel, son particularmente malos, a pesar de las normas Euro, que se cumplen en la homologación, y luego ya nadie analiza nunca más la calidad de los gases de escape, con lo cual, el coche moderno, al cabo de un cierto núm. de km (¿10 mil? ¿100 mil?) acaba contaminando practicamente igual que uno antiguo.
Otra cosa es «la huella de carbono», o el CO2 emitido en todo el proceso. Obviamente, en la fabricación, sí es importante el CO2 emitido.
Es muy difícil encontrar datos sobre el CO2 emitido por coche fabricado (es difícil hoy, en unos años será posible, los fabricantes ya nos empiezan a pedir datos).
Me suena haber leido que el consumo de energía para fabricar un coche (que prácticamente equivale a «CO2 emitido») equivale a recorrer 100 mil km con ese coche. Pero no sé si es un dato fiable o no.
Las cifras de homologación pueden servir de base informativa inicial. Pero quien compre un coche sin más que leer las cifras va listo.
Y más cuando puedes ir al concesionario y pedir que te dejen un coche para probarlo antes de comprarlo (o no). Que es la única forma de ver qué rendimiento, qué consumo, le puede sacar uno mismo a ese coche. Uno mismo, por que cada uno conducimos de forma diferente.
De acuerdísimo con @2, vaya usted enseñando a sus hij@s el circuito y los 2 ritmos de consumo e interesante para cuando se jubile sigamos teniendo pruebas igual de fiables (es broma D.Arturo 😀 )
Con respecto a los automóviles parece que a parte las cifras de homologación hay que añadirles 2 litritos más (así a ojo de buen cubero). La reducción en consumos que indican con los años no se producen vienen a gastar casi lo mismo… salvo que vayamos a especialidades del tipo Wv XL1 con una aerodinámica brutal, ligerísimo peso, motor de keycar diesel e hibridación. No veo muchos coches diesel bajando decididamente del 5’5litros (honrosísimo y honestísimo caso el del BMW serie 3) y los que bajan con todas sus preparaciones aerodinámicas, brr, trampillas, bajos rozamientos y eliminación en pesos de piezas del motor, alargamiento de desarrollos, no bajan decididamente a 4’5litros que sería entorno a ese 20% que se dice en el texto por poner un ejemplo… en fin lo que vengo a decir no veo «chicha» en las mejoras. Y si hablamos de gasolina, con la honrosa excepción del mazda 6 ( me gustaría ver que haría un 1’6 gasolina similar al 2’0 del mazda 6, en un Mazda 3 y otro motor más pequeño, digamos 1’4 en el sucesor del mazda 2), no les veo tampoco grandes mejoras.
Con respecto a la contaminación:
– Co2 no mata, sólo hace que por el efecto invernadero perdamos tierra seca (como decía kevin en WaterWorld), pero este efecto es muy progresivo (como el deterioro de los amortiguadores, por llevarme la conversación de nuevo al mundo del automóvil).
-Nox y partículas emitidas por fundamentalmente coches diese: matan de cáncer, y este efecto si es a más corto plazo.
Pues yo le puedo dar fe de que hay mucho, muchísimo trabajo, para mejorar los consumos.
Turbos de bajas inercias, optimizaciones de lubricación, mil y un sistemas para mejorar…
Pero realmente, todo ese trabajazo de ingeniería, consigue mejoras muy poco significativas.
Se sigue trabajando mucho. Próximamente saldrán turbos eléctricos (a bajas vueltas se moverán eléctricamente), turbinas de más etapas, más reducciones de peso, nuevas EGR’s… la lista sería larguísima.
Pero todas esas mejoras, ya les adelanto, supondrá reducciones poco significativas.
El motor térmico ya ha dado todo lo que podía dar. En el corto plazo seguirán produciendose grandes modificaciones tras complejos trabajos de ingeniería… pero que conseguirán ahorros poco importantes.
No veremos un coche térmico convencional consumiendo 2 litros a los 100.
Eléctrico con diversas configuraciones de extensor de autonomía, sí. Ahí sí hay muchísimo por desarrollar.
Un eléctrico con un extensor de autonomía boxer diesel de mil cm3, por ejemplo, supondría tener un motor con pocas vibraciones, que ocupe poco espacio, que trabaje en régimen estacionario (óptimo en cuanto a consumo, y filtrado de las pocas vibraciones que genera un boxer), y que en un recorrido de, digamos, 500 km, consigamos hacerlos con una batería + 10 litros de combustible.
O bien con turbina de gas, etc.
@ emprendeitor, y un poco a todos los demás:
Permítame mezclar los temas, en el blog del que soy titular (ya que no propietario), como mejor me parezca; sobre todo si lo justifico. Y mi referencia a los mineros chinos, a las muchas centrales con carbón en USA y a la caza japonesa de la ballena, era para poner en evidencia la hipocresía de unos gestores de la cosa pública a nivel mundial, que donde pueden hincar el diente para dárselas de conservacionistas, ecologistas y medioambientalistas, se lo hincan a fondo a la industria automotriz: Y en otros terrenos parece que les importa una higa la seguridad laboral de amplios colectivos, la contaminación y «huella de CO2» de sus centrales, y la protección de ciertas especies. En este caso, para aprovechar su grasa para productos cosméticos (los japoneses son de los más caros y selectos); y esto en unos países donde luego la gente va por la calle con mascarillas. Muy meticulosos para unas cosas, y mucha manga ancha para otras.
Pero volviendo a lo nuestro, Vd hace una distinción entre contaminación de cara a los seres humanos (básicamente NOx y partículas), y por otra parte «huella» de carbono, o CO2″, que técnicamente es bastante correcta. Lo que ocurre es al gran público no se le puede andar con tantos distingos; sobre todo cuando la clave de la contaminación que se utiliza para penalizar o favorecer la fiscalidad de los automóviles, al menos por ahora, son única y exclusivamente las emisiones de CO2. Así que para el usuario medio (y en el fondo para todos) la contaminación que cuenta al plantearse la compra de un automóvil son estas emisiones. Lo de los NOx y partículas, cuando sale en un catálogo o ficha técnica, viene en letra muy pequeñita y al final del todo, donde ya nadie lee.
Quizás sea por los muchos años (de edad y en el mundo del automóvil, que casi se solapan), pero cada vez me interesa menos la futurología; sobre todo después de haber sido testigo, desde hace más de medio siglo (y tras de otro medio anterior a él) de estar esperando para «los próximos cinco a diez años», el coche eléctrico definitivo; y hasta hoy, y parece que va para largo. Vd prefiere llamarles «eléctricos con extensores de autonomía»; yo les llamo «híbridos», que es lo que son, porque ahí hay dos tipos de propulsión. Y el eléctrico de verdad, todavía lo estamos esperando. Así que, de momento, considero contaminación todo el conjunto de lo que sale por el escape que no sea vapor de agua y nitrógeno; pero me interesa (no digo me preocupa) especialmente lo del CO2, puesto que es lo que nos ponen como baremo para la fiscalidad y para la publicidad (consumo combinado, equivalente a gramos de CO2). Y mi particular batalla, dentro del mundo en el que me muevo, es contra los que intentan engañar al público en tanto que usuario del automóvil.
No entro en ningún portal de temas ecológicos, que por supuesto me preocupan; pero aquí y ahora, el problema que tenemos más próximo, como aficionados al automóvil que actualmente existe (y existirá durante bastante más de una década) es el del intento de manipulación respecto al tema de consumos y emisiones de CO2, que es sobre el que puedo aportar algo, con mis pruebas y descubriendo alguna que otra falacia, como creo haber hecho en esta prueba, y así lo consideran varios comunicantes. El tema de la gran contaminación mundial, me interesa y me preocupa, pero también me rebasa; y como suelen decir «que cada palo aguante su vela», yo creo que ya aguanto la mía manteniendo, respecto a estos temas, una más o menos constante denuncia. Que como ya anuncié hace alguna entradas, pronto será completada con una creo que interesante entrada respecto a los ciclos de homologación. Y mientras tanto, doy una nota de aviso acerca de que, en el tema del Miny y los perritos, ha surgido una aportación de un comentarista a la que he respondido, y que entronca más o menos con todo esto; tal vez les interese echarle una ojeada.
«la contaminación que cuenta al plantearse la compra de un automóvil son estas emisiones [CO2]»
Perdone que insista, el CO2 no contamina.
Lo llaman «emisiones», cobran impuestos basándose en ellas, muchos lo interpretarán como contaminación (objetivo conseguido), pero en su responsabilidad de periodista se incluye llamar a las cosas por su nombre. Si quiere, claro.
@15
Efectivamente. lo más preocupante hoy (en las ciudades más) son las partículas y los malditos NOx.
Desde hace algún tiempo (en este blog) se vienen haciendo comentarios con lo de la normativa del CO2, que es una medida proteccionista. Creo que la solución que adoptó Tokio, de no dejar circular vehículos diesel (soy alérgico y asmático) en la ciudad (excepto vehículos industriales) fue algo muy acertado y de eficacia casi inmediata.
Lo del CO2 casi me lo tomo a broma… Cuando uno sabe que Alemania subvenciona el carbón para centrales térmicas, cuando las medidas a la industria respecto emisiones no están tan actualizadas como en los coches. Cuando es más barato contaminar que pagar la multa (y no refiero sólo al CO2), cuando el C02 llega a ser un mercado de emisiones que todos bien sabemos a quien beneficia y que lucra… Cuando un posible futuro impuesto sobre el CO2 se puede ser la medida «proteccionista económica mundial» perfecta para evitar los problemas legales que daría una política proteccionista en un mundo donde el libre comercio es sagrado… ¿Que más se puede pensar del objetivo del CO2?
¿Donde están los nuevos combustibles? Se intenta mejorar los motores, pero habría que mejorar los combustibles y casi seguro que serían de origen no fósil. A muchos países se les acabaría el negocio, de no ser que ellos mismos tengan esa tecnología. Pero aún así ¿Que pasaría con países cuya industria está muy vinculada a las plataformas petrolíferas, fabricación de grandes petroleros, a las carísimas expediciones de búsqueda del oro negro?
Sin todo este despilfarro el paro subiría y muchos perderían dinero…
Y si los consumos no pueden bajar, habrá que tomar medidas para engañar en el dato final. Porque son ellos los que hacen la ley y la trampa. Es fácil observar como las normativas contra la «contaminación» van paralelas al agotamiento paulatino de reservas de petróleo junto la moda peatonalizar las ciudades. ¿Se imaginan ver el centro de las ciudades el descenso de desplazamientos por culpa de la crisis sin el el efecto de la peatonalización llevado a cabo desde hace ya bastante tiempo? Sería casi terrorífico.
Tiene razón Don Arturo con respecto la «futurología» De poco va servir pensar en unos años (2020 mínimo) si el problema de consumos y contaminación es grave ahora.
Tampoco nadie habla de las baterías y la contaminación y del origen de la electricidad para cargar dichas baterías. Aunque el litio también tiene los días (años) contados.
Respecto al último párrafo del comentario (32) de A. de A. (el mini y el bulldog inglés). Si estas marcas (las lujosas) no pueden sobrevivir… Será por algo. Lo ilógico, desde ciertos puntos de vista, es que aún sigan existiendo, ¡por eso existe la crisis!. Con lo de no construir coches de más de 300cv sería lo más razonable. Excepto para carreras, nadie necesita 600cv. Si alguien no está de acuerdo y no vive cerca de una autobahn de largas rectas sólo tendrá potencia para complicarse la vida y para chulearse… Con una medida así los superdeportivos evolucionarían de forma muy, muy distinta.
Queda esperar (con impaciencia por mi parte) al prometido artículo de Arturo sobre homologaciones.
@15 Kontaminadorr:
Muchas gracias por recordarme mi responsabilidad como periodista, y que debo llamar a las cosas por su nombre. Pero precisamente porque no estamos en la RAE (con ella estoy colaborando, junto con un reducido grupo de periodistas del motor, para la futura actualización de su Diccionario, pero ésa es otra historia), sino en un blog para amantes del automóvil, las visiones obsesivas de los especialistas en temas concretos y su afán por la pureza idiomática (al menos en el campo que a ellos más les importa) no me quitan demasiado el sueño. Y perdóneme que se lo diga asi de claro, siguiendo la senda preconizada por nuestro director de portal en cuanto a que conviene hablar claro y con absoluta sinceridad.
Si Vd hace una encuesta a pie de calle y pregunta al común de los mortales, e incluso dentro de círculos más interesados por la automoción, verá que meten en el mismo saco de la contaminación a todo lo que yo he dicho: lo que sale por el tubo de escape que no sea vapor de agua ni nitrógeno puro (no NOx), porque oxígeno sale más bien poco. Y si los propios gestores de la normativa utilizan el CO2 para penalizar o favorecer la fiscalidad del automóvil, y por otra parte los ecologistas (y mucha otra gente) nos dicen que el CO2 está cargándose la capa de ozono y amenazando con no sé cuántos males (y puede que tengan razón), ya me dirá Vd en qué se distingue que la radiación solar nos achicharre y nos mate por cáncer de piel, de que las partículas nos lo produzcan en los pulmones. Puesto a palmarla de cáncer, no tengo especial interés en distinguir si el causante en un caso es «contaminación» y en el otro «emisiones»; así que podríamos reunirlo todo como «emisiones contaminantes», ya que salen por el tubo de escape, y nos acaban fastidiando (con jota) la vida, en ambos casos.
Esto es como la discusión de si al periclitado distribuidor de encendido se le debía llamar «delco» o no; pues no, pero servía perfectamente para entenderse. Pues aquí igual; al ciudadano normal y corriente, la distinción entre un concepto y otro le trae al fresco. Y además el saberlo con mayor precisión no le sirve para mucho (si es que le sirve para algo) ni modifica en absoluto la influencia que ambos ejercen sobre él; sabe que son perniciosos, que particularmente poco o nada puede hacer contra ellos (salvo no comprarse coche) y con esto le basta.
Por otra parte, no veo cuál es el «objetivo conseguido» de intentar engañar al ciudadano haciéndole creer que las emisiones son contaminación; le van a cascar impuestos sobre ellas de todos modos; y por otra parte, sí son perniciosas, qué le vamos a hacer. Porque el automóvil no es como las plantas y su función clorofílica: emite CO2, pero al contrario de los vegetales, luego no lo compensa regenerando oxígeno cuando está parado.
@16 Bodos:
Respecto a lo de las marcas de lujo y superdeportivos, creo que ya he manifestado en más de una ocasión (más bien muchas) que un tope en torno a los 350 CV es el que me parece razonable para coches de alta prestación, o lujosos y con mucho peso. Digo razonable, pero no imponible, porque no propongo prohibirlos; lo he citado como reto para los legisladores, pero nada más.
Si nos ponemos así, todo el comercio de artículos de lujo debería desaparecer. Los cosméticos, fuera: con agua y jabón Lagarto vamos que chutamos; como mucho, cremas terapéuticas. Y los vinos y licores de Gran Reserva, fuera; miles y miles de barricas de roble guardando un líquido prescindible durante años y años es un dispendio; con poco más que Don Simón y otros vinos «peleones» tenemos suficiente. Y qué decir de la joyería; bien está escarbar la tierra para sacar diamantes industriales y hacer pulidoras y herramientas de corte, pero nada más. Y así podríamos ir podando la vida de tantos aspectos agradables, que no todos están al alcance de todo el mundo, pero que aparte de dar trabajo a millones de personas, sirven para sacarle dinero en impuestos a los ricos. Ese dinero que en impuestos sobre la renta tanto les gusta disfrazar y ocultar, pero que en Impuesto de Lujo sobre los productos de que estamos hablando, parece ser que lo pagan con aceptable resignación. Pues si no hay otra manera, es un sistema recaudatorio que, además, genera una industria que da trabajo a mucha gente.
Es cierto.
Ya hace años entrando en un estanco (sería a buscar sellos porque no fumo..) aprendí de un conferenciante que allí impartía su doctrina, que lo que de verdad es «veneno» es el «monioxido de carbono», tesis que sostenía con pétreo y perdonavídico semblante, como reclamando para si el impagable y generoso favor, que sin dar(se) la menor importancia le estaba haciendo a la humanidad.
Magister dixit.
Es cierto.
Ya hace años entrando en un estanco (sería a buscar sellos porque no fumo..) aprendí de un conferenciante que allí impartía su doctrina, que lo que de verdad es “veneno” es el “monioxido de carbono”, tesis que sostenía con pétreo y perdonavídico semblante, como reclamando para si el impagable y generoso favor, que sin dar(se) la menor importancia le estaba haciendo a la humanidad.
Magister dixit.