Después de dos pruebas del 208 –en particular la más reciente del 1.0 de 68 CV, que no se distingue de este de hoy más que por el cubicaje del motor, su rendimiento y una ligera diferencia de desarrollo- y de la entrada y el coloquio relativos a la “reserva de potencia”, no queda mucho novedoso que añadir al tratar hoy del 1.2 también tricilíndrico. Algunas de las diferencias ya las adelantábamos en la prueba del 1.0: su hermano mayor 1.2 lleva eje de equilibrado, que en el más pequeño no se monta, y al margen de la diferencia de cotas y por tanto de cilindrada, no hay ninguna otra de tipo estructural, ya que ambos motores llevan variador de fase continuo en ambos árboles de levas, y bomba de aceite de caudal variable.
Aunque mínimamente, los rendimientos del 1.2 son mejores que los del 1.0: si bien ambos rinden 68 CV/litro, el 1.2 lo consigue a 5.750 en vez de 6.000 rpm; y en cuanto a par máximo, el 1.2 consigue exactamente 10 mkg/l, y a 2.750 rpm, mientras que el 1.0 tiene que subir a 3.000 para conseguir 9,7. Esta diferencia es achacable a que, si bien la cilindrada unitaria es un 20% superior, los rozamientos internos del motor no aumentan en la misma proporción: todo lo que no sean pistones y segmentos -o sea distribución, bombas y periféricos-, tiene prácticamente el mismo rozamiento en ambas versiones, y por ello el de mayor cilindrada resulta fraccionalmente favorecido. Y en nuestro caso concreto, también en peso (15 kilos menos), ya que la unidad de pruebas era de tres puertas, y el 1.0 lo era de dos.
Pero antes de meternos más a fondo con el Peugeot, compensaremos la falta de novedades con un par de ellas que nos llegan de otras marcas; alemanas ambas, y rivales a muerte en todos los mercados: Opel y Ford. Ya se señaló en una entrada anterior que Opel había sido pionera en montar un tricilíndrico de gasolina en su Corsa, con cilindrada de un litro, y desde hace mucho tiempo. De hecho este motor, en su última variante y todavía con bloque de fundición, sigue equipando a la versión de entrada del Corsa actual. Pero lo que ahora se presenta, sin muchos datos por el momento, es un 1.0 tricilíndrico completamente nuevo, de la familia SIDI con bloque de aluminio, turbo e inyección directa. Se estrenará equipando al pequeño ADAM urbano; pero es evidente que, con 115 CV, pronto estará también en el Corsa e incluso en el Astra.
El comunicado de prensa dice textualmente que “el motor 1.0 turbo de 12 válvulas será el primero de una familia nueva y modular de tres y cuatro cilindros de gasolina que irán hasta los 1.6 litros de cilindrada”. Bueno, el primero de gasolina no es; ni tan siquiera el segundo, si contamos el turbodiésel 1.6 de 136 CV lanzado hace muy pocos meses en el Astra Sports Tourer. Motor también con bloque de aluminio, que se produce en la misma factoría húngara de Szöttenghard y en las mismas cadenas de mecanizado que los de gasolina. Pero centrándonos en estos últimos, hace pocas semanas que Opel ha presentado un 1.6 SIDI de 4 cilindros en versión actual de 170 CV (Eco turbo), y próxima de 200 CV (Performance Turbo), que es el primero de esta familia modular. El 1.6 lleva no uno (como el 1.0), sino dos ejes de equilibrado; en cuanto al pequeño, comparte la nueva tecnología de hipertrofiar la culata por el lado del escape, convirtiéndola en el primer tramo del colector para poder refrigerar mejor los gases; también lleva bomba de aceite de caudal variable, y la de agua es desconectable.
Por supuesto, la distribución lleva variadores de fase continuos, y la mencionada potencia de 115 CV (régimen no comunicado) va emparejada con un par máximo de 16,9 mkg constante desde 1.800 a 4.700 rpm. Opel no ha llegado al rendimiento del 1.0 EcoBoost de Ford, pero está muy por encima del otro tricilíndrico 1.0 alemán –el atmosférico del VW up!- que no pasa de 75 CV y juega en otra liga. De hecho, el nuevo 1.0-SIDI de Opel incluso supera al 1.2-TSI del grupo VAG, que como máxima llega a 105 CV. Por otra parte, va acoplado a una nueva caja de cambios de seis marchas, que forma parte de una también nueva familia de cajas de cinco y seis marchas, que en total ofrecerá nada menos que doce juegos de relaciones y siete grupos, para servir a la práctica totalidad de la gama media de Opel.
Pero volviendo a los tricilíndricos 1.0 con turbo, el Ford EcoBoost es intocable en cuanto a prestación en su variante más potente: 125 CV a 6.000 rpm, con un par de 17,3 mkg de 1.400 a 4.500 rpm; y todavía le queda el overboost temporal, con el cual llega a 20,4 mkg de 1.900 a 4.000 rpm. Pero existe otra variante de este motor a la que le hemos prestado poca atención, por la sencilla razón de que Ford prefiere tener en su parque de pruebas las variantes de todos los modelos que vienen equipadas con el de 125 CV, que es más “resultón”, y también muy económico. Me refiero a la de 100 CV a 6.000 rpm, con un par máximo también de 17,3 mkg de 1.400 hasta 4.000 rpm (no hasta 4.500 como en el de 125 CV); en este caso parece que no hay overboost, porque no hay ningún dato de él en parte alguna. Aunque tiene 15 CV menos que el nuevo de Opel (cuyos 115 desconocemos a qué régimen se consiguen), tiene más par desde prácticamente ralentí hasta por lo menos 4.500 rpm, como poco; es decir, en la zona más utilizada habitualmente. El de Opel, por el contrario, se dispara en los regímenes altos, aunque sin alcanzar al EcoBoost de 125 CV.
No obstante, la gran novedad, o al menos me lo parece, está relacionada con el 1.0 EcoBoost de 100 CV; y se refiere a la aparición de un segundo Focus equipado con este motor, con el que ya tiene una primera versión desde hace tiempo. Lo mismo que otra con el de 125 CV cuya prueba ya ofrecimos en este blog hace meses; así como la del Fiesta, siempre con la variante más potente de tan excepcional motor. En su versión ya existente de 100 CV y con caja de cinco marchas, el Focus tiene unas cifras de homologación de 5,9/4,1/4,8 l/100 km, y 109 gramos de CO2. Por su parte, con el de 125 CV y caja de seis marchas, las cifras suben hasta 6,3/4,2/5,0 l/100 km, y 114 gramos. Teniendo en cuenta que ambas variantes de motor tiene idéntico par hasta 4.000 rpm, y les sobra fuerza para pasar el ciclo, la única conclusión que puede sacarse de esto es que, por mucho que el de 125 CV lleve seis marchas, el escalonamiento y los desarrollos del cambio le pillan con el pie cambiado para realizar la homologación, especialmente en ciclo urbano, donde “palma” nada menos que 0,4 l/100 km. Es seguro que en conducción urbana sin forzar, en ciudad debe tener el mismo consumo con uno que con otro motor, y variará de un día para otro, y a favor de uno u otro, en función de la fluidez del tráfico.
Pero ahora viene lo bueno: con el motor de 100 CV, si bien con seis marchas (sobre desarrollos no se dice ni “mu”), se va a lanzar una versión ECOnetic (aunque no la denominan así), que además de una gestión de motor específica (no aclaran si específica respecto al de 125 CV o al existente de 100 CV), llevará de serie neumáticos de baja resistencia a la rodadura, Stop/Start, alternador inteligente, bajos carenados y rejilla variable para el radiador. Pero agárrense Vds a los palos del sombrajo: aunque sin cifras ciclo a ciclo, el consumo combinado cae nada menos que a 4,3 l/100 km, y las emisiones, a 99 gramos, la cifra soñada y sin duda buscada “como sea”·
Recordemos: con 125 CV y seis marchas, 5,0 l/100 km y 114 gr; con 100 CV y cinco marchas, 4,8 y 109; y con este mismo motor de 10 CV, también seis marchas y los “polvos de la madre Celestina”, 4,3 y 99. Es decir, una reducción el doble que de una versión de motor a otra. Y en homologación extraurbana, ni los neumáticos b.r.r., ni los bajos carenados ni la rejilla variable -que en nuestra prueba pesarían bastante- tienen mayor oportunidad de brillar, dada la muy baja velocidad media. Y en urbano, si se arranca con la batería bien cargada, tampoco el alternador de recuperación de energía (sin prácticamente consumo eléctrico) aporta demasiado.
De modo que la caja de seis marchas -que al de 125 CV parecía perjudicarle respecto al de 100 CV-, al colocársela a este último (a saber con qué desarrollos, y aquí reside la madre del cordero), lo convierte en un segmento C (de buen tamaño, no lo olvidemos) y de gasolina, que consigue la cifra que los segmentos B turbodiésel sudaban tinta para conseguir hace cinco años. Y no dudo de la veracidad de las cifras; están por encima de cualquier sospecha. Simplemente y una vez más (pero nunca serán bastantes las veces que lo denunciemos), esto es la demostración palmaria de que cuando se quiere hacer un coche para conseguir unas cifras de homologación, y se echa el resto para conseguirlo, se consiguen valores que difícilmente tendrán el mismo beneficio porcentual en la utilización del día a día.
Ha sido una digresión un tanto larga, pero creo que las dos noticias valían la pena de ser tratadas, y más en esta prueba que reincide en el tema de los tricilíndricos, que parece van a ser las “estrellas invitadas” en el panorama de las motorizaciones de los próximos años. Y volvamos al de hoy: como VW con su tres cilindros, Peugeot juega la carta de la sencillez, con admisión atmosférica y la economía como objetivo primordial. Hay miniaturización, pero sin buscar a la vez el nivel prestacional de motores entre un 60 y un 100% más grandes de cubicaje; simplemente se utiliza para minimizar peso, tamaño y rozamientos, y así conseguir unos beneficios que uno a uno pueden ser relativamente marginales, pero que sumados unos a otros podrían dar un resultado interesante. Y pronto vamos a verlo, pero antes presentaremos la ficha técnica resumida del protagonista de hoy:
| Peugeot 208 1.2-VTi 3 cilindros:Motor: 1.199 cc; 82 CV a 5.750 rpm; 12,0 m.kg a 2.750 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 32,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 195/55-16 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/anchura/altura): 3,96/1,74/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 960 kg (tres puertas). Velocidad máxima: 175 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 104 g/km. |
Entre lo que se dijo en la prueba del 1.0 de 68 CV, y lo comentado en los primeros párrafos de esta, queda muy poco material para exprimir en lo referente a características del coche, al margen de su rendimiento y comportamiento. Simplemente recordaré que la distribución en este caso es por correa dentada; en papelea que mantiene ésta frente a la cadena, la verdad es que no tengo opinión firme y formada, porque cada vez que llego a una conclusión, la moda pega un bandazo y lo que parecía condenado y abandonado vuelve a ser lo que se lleva. Así que aquí hay un buen tema, a falta de otro, para que se explayen Vds en el coloquio; y no se preocupen: si llegan a alguna conclusión casi unánime (ya sería raro), dentro unos años tendrán que volver a cambiarla.
La opción más astuta, para no pillarse los dedos, es la utilizada por Ford en su 1.0 EcoBoost (y vuelve a aparecer; es como las hormigas): correa dentada, pero bajo carcasa hermética y en baño o niebla de aceite; y así, todos contentos. Tampoco está de más recordar que este tricilíndrico de Peugeot mantiene la inyección en el colector de admisión; como ya se ha se ha dicho antes, es un motor moderno, pero dentro de ello con soluciones sencillas y comprobadas y tal vez menos problemáticas para el usuario. Otro detalle, marginal si se quiere, es que con este motor existe una variante “Blue Lion” que debe ser especialmente económica, y que ya veremos si es posible conseguir; al menos tiene una serie de optimizaciones interesantes en aerodinámica: parrilla más cerrada, bajos carenados, tapacubos enrasados (se supone que con llantas de chapa), alerón más grande al final del techo y neumáticos que pretenden ser de “ultra-baja resistencia a la rodadura”. Con todo ello, el Cx , que en los 208 de serie es de casi 0,31 (0,308, para ser exactos, y ya es afinar), desciende a 0,29.
Pero la otra diferencia importante respecto al 1.0 está en la transmisión, donde el cambio de grupo alarga el desarrollo exactamente un 8%; y esto con independencia de que los neumáticos varían un poco –dentro de ser Energy Saver en ambos casos- ya que los 185/65-15 del 1.0 ceden el puesto a unos 196/55-16, que no tienen ni 17 mm de diferencia en su circunferencia de rodadura (sobre una cifra de 1,9 metros). Y con todo lo dicho, es el momento de ofrecer ya el resultado de la prueba, para luego comentar algunos pormenores:
| Peugeot 208 1.2-VTi 82: Consumo: 6,92 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h |
El consumo, por debajo de los 7 litros, está bien para un motor de gasolina; aunque si tenemos en cuenta que es un segmento B muy ligero de peso y con un motor de tres cilindros, tampoco es para echarlas campanas al vuelo. Lo cierto es que los coches actuales de esta categoría –al menos los que llevamos probados hasta el momento- están metidos en un pañuelo; y para justificarlo repetiremos una vez más el actual ranking, a fin de evitar a los más curiosos tener que andar escarbando en el blog buscando datos antiguos. Por algo recomendé, hace ya bastante tiempo, que lo ideal para los más interesados en el tema es montarse una tabla Excel e ir añadiendo ahí los datos que van apareciendo; mejor dicho, cuatro tablas: circuito de consumo e “interesante”, y dentro de cada uno, gasolina y diésel.
Y vamos con la clasificación (y repito que de coches actuales, porque llorar sobre platos rotos de una vajilla antigua que yo no existe, no sirve de nada): 208 1.0 68 CV (6,62 l/100 km y 4h 43m); Clio 0.9-Tce 90 CV (6,65 y 4.44); Mini 1.6 Minimalist 75 CV (6,67 y 4.41); Fiesta 1.0 EcoBoost 125 CV (6,67 y 4.39); Yaris 1.0 3 cilindros 69 CV (6,75 y 4.45); Polo Blue GT 1.4 140 CV (6,77 y 4.39); Punto 0.9 TwinAir Eco 85 CV (6,81 y 4.45); y ya por detrás de nuestro 208 1.2 (que tardó 4h 41m), el Micra 1.2 DIG-S tricilíndrico 98 CV (6,93 y 4.46); y como referencia curiosa y fuera del segmento B, el Toledo Ecomotive 1.2-TSI de 105 CV (6,96 y 4.45).
En cuanto al comportamiento, en la entrada de “reserva de potencia” ya se dijo bastante; pese al aumento de desarrollo, este 208 tiene mucho más nervio que el 1.0. Al menos para viajar en carretera, esos 0,3 l/100 km se pueden pagar gustosamente por la diferencia en el placer de utilización, y en la disminución de la ansiedad de si “podré o no podré adelantar”. Sin ser aparentemente nada del otro mundo, esos 14 CV de aumento de reserva consiguen una semi-transfiguración del coche.
(auténtico o de plástico) resulta estéticamente poco justificable.
D. Arturo, mejor una sola tabla con filtros si no hay base de datos. Mano de santo, créame.
¿Correa o cadena? En teoria cadena, si no fuera porque despues la mitad de las veces se acaba desgastando un patin, aflojando un tensor o cualquier otra milonga. Entre una correa moderna, de las que duran 150000 km, y una cadena a mi me da igual.
Ni correa ni cadena, cascada de piñones y via, pero igual perjudica en algo al rendimiento…..
Mi almera 1.4s lleva cadena, 264.000km y 0 problemas. En cambio siempre se acuerda uno del dinero que se gasta en la maldita correa (cada 80.000km en el corsa c), con el precio de la correa me compro 3 ruedas decentes para el coche (unas turanza o unas premium contact por ejemplo). Para mi un motor a gasolina con cadena era un pequeño aliciente frente un diesel.
Ya, casi 200€ (depende del vehiculo) cada 80.000 km no es mucho dinero. Pero los gastos finales son la suma de los grandes gastos y de los pequeños.
Pues yo estaria entre lo que opina Valmo y Bodos; el tema de la correa a veces no es tanto el problema de los kms., como el del paso del tiempo, y creo que gran parte de las correas que se cambian es mucho mas por este ultimo aspecto..
Por eso creo que la solucion que dice que ha aplicado Ford en sus ecoboost, asi a priori, me parece bastante correcta; el tiempo dira..
@5 Mi corsa c (que compré de segunda mano) tuve que cambiarle la correa unos 10.000km antes, por un ruido que hacía en un tensor. Debido a que el coche estuvo mucho tiempo parado en el garaje. No era por desgaste, era por todo lo contrario.
Yo para ser más chulo que Manu prefiero la distribución por eje rey. Era el sistema utilizado por Porsche en su 550 (el de James Deam). Tardaban dos días en montar el motor pero después era un reloj suizo. También lo utiliza Ducati. Por pedigrí no será.
Problema: que es costoso en precio y en ajuste.
En mi caso soy partidario de cadena.
Sistema conocido
Dura mucho tiempo y km
No perjudica demasiado al rendimiento ni da demasiado ruido.
Y las modas me dan bastante igual salvo que salgan correas que duren 20años o 300.000km (a este paso aparecerán)
La correa tendrá sentido si se busca muy poco sonido o una durabilidad no tan alta.
Pero los patines y tensores se estropean igual en correa y cadena.
Y de 200€ nada. Yo la cambio en mi C5 y la correa con tensor y bomba de agua cuesta 125€ y el taller lo cobra bastante más caro.
La mano de obra en un taller serán unas 3 o 4 horas(yo tardaré 5 o 6).
Mas el cambio de anticongelante y algún detalle más… de 400€ será difícil bajar.
Lo de los sistemas de piñones se usan en tractores y algún camión; pero para lo que dura un coche no creo que merezca mucho la pena.
El sistema desmodrómico que plantean por arriba es muy bonito….. pero no tiene mayor sentido en coches que no superan las 7000rpm. Y en todo caso los rebotes de válvula se solucionan con dos muelles de diferente resonancia como en las motos. Eso sí, como curiosidad , complejidad y rezos para que no se estropee; no hay duda.
El sistema Desmo mas que por el hecho de subir de vueltas mas o menos ( las Ducati tampoco es que sean motos de subir mucho de vueltas en comparacion con los molinillos japoneses), es que su aplicacion esta muy definida para los motores bicilindricos de estas motos; en un coche supongo que seria bastante complicado, ademas de ser un sistema que requiere de sus ajustes periodicos para ir bien, lo cual hoy en dia en el mundo del automovil creo que no estaria demasiado bien visto.
El creador del sistema desmo, Fabio Taglioni decia que » al minimo non sente..al massimo non mane niente» ( es decir a bajo regimen no hace ruido y al maximo no «come» potencia), pues al no tener muelles de valvula el motor el motor gira sin consumir parte de la caballeria que es necesaria para abrir las valvulas.
PERO, si hablamos de eje rey, hace mucho que ni Ducati, oigan.
Pues yo prefiero CADENA BAÑADA EN ACEITE, ala ahí lo dejo jajajajaja.
@8 Sparks el sistema de eje rey es un sistema de transmisión del giro del cigüeñal al eje o ejes de levas y no tiene nada que ver con que luego se utilice un sistema de apertura y cierre desmodrómico, los Mercedes F1 de Fangio y Moss lo utilizaban i la distribución era por cadena.
Consiste en dos grupos cónicos (uno en el cigüeñal y otro en el árbol de levas) unidos por un eje cuestan mucho de ajustar y sincronizar, piensen por ejemplo en un mecánico ajustando un diferencial trasero con minio o azul de Prusia, pues aquí el trabajo doblado pero con engranajes a escala.
@ 9 Sisu, como puedes ver por mi respuesta a Sparks, el sistema desmodrómico ha sido utilizado por automóviles en concreto Mercedes en sus F1 con ocho cilindros en línea de 2.5 l. y en los sport SL de Le Mans de 3 l. Aunque tienes razón que para calle seguramente no sería bien visto.
@ 10 Lo del eje rey solo lo mencione por tocar todos los palos de la baraja ya que era el único que faltaba.
El sistema desmodronico tenia sentido cuando las características de los muelles eran el límite para subir de vueltas. Si hoy en dia no lo usan las 600 que suben a 16k será que con los muelles actuales no es necesario. Si Ducati no lo hubiera tomado como seña de identidad cuando hacia motos bastante anticuadas se hubiera quedado en los museos, y en los libros de historia. Eso si, como mecanismo es ingenioso y mola mucho.
12.- Aun faltan todos los sistemas de varillas y balancines, aunque esto no creo que lo defienda nadie a menos que preguntes en una concentración de moteros de las HD.
También soy partidario de la cadena, da muchos menos problemas, más duración y tranquilidad. No hay problemas de pegarle un «pellizco a la correa», apenas hace más ruido. Tuve un coche con cadena y cero problemas durante 200.000kms.
@12 Valmhö, el sistema por varillas y balancines es un sistema de accionamiento de las válvulas, y no de trasmisión de fuerza del cigüeñal al árbol de levas (o árboles), en el caso de varillas, se utiliza, que yo sepa, o dos piñones dentados (no la cascada de piñones), o la cadena. Otros sistemas de accionamiento de válvulas son el hidráulico como el Twin-air de Fiat (accionado por correa), o el neumático en vez de muelle en la F-1.
De sistemas de trasmisión para la distribución solo conozco los cuatro mencionados: Cadena, correa, piñones dentados y eje rey. También hay combinaciones de estos, como por ejemplo el primer Golf 16 válvulas que utilizaba correa hasta un árbol y cadena entre los dos árboles.
Con el sistema de trasmisión de eje rey se me olvido mencionar a la española Hispano-Suiza que en sus talleres de Barcelona, fue una de las primeras marcas en utilizar el árbol de levas en cabeza. Hay un motor diseccionado de Hispano-Suiza en el Museo Roda Roda de Lleida, en el cual se puede ver como funciona el citado eje y sus piñones cónicos (la entrada es gratuita y hay varios autos de 1ª línea que merecen ser observados).
@13 el sistema desmo, no requiere de muelles. El par para mover los árboles de levas disminuye y por ende las pérdidas mecánicas.
A parte evita el rebote de válvulas que como bien dices parece estar superado o por ligereza de válvulas o por rigidez de mueles o por ambos dos en los motores rápidos actuales.
@9 disculpa, tu explicación hace que mi comentario sobre. No la había leido.
Ey si al coche que me refiero tenía cadena y distribución por varillas y balancines. Adivina adivinanza ¿qué coche era?, ya he dado varias pistas 😀
@ 18 un Renault con el bloque Sierra de toda la vida (el ultimo que lo llevaba era el Twingo MkI).
Voy a añadir alguna puntualización, aunque el tema de la distribuciones creo que ya está aclarado suficientemente. Los sistemas de eje-rey y cascada de piñones son mecánicamente los más perfectos y fiables, pero también los más pesados, voluminosos, caros y complicados de mecanizar. Y además, el calado del árbol o árboles es complicado: hay que eliminar las holguras, se supone que en la posición de motor «tirando» y no «reteniendo»; hacen falta útiles especiales y alguien que ayude, cuando se hace manualmente.
Por ello, el motor Porsche «547 Fuhrmann» (apeliido del ingeniero austriaco que lo diseñó) se llevaba, como bien ha dicho un comentarista, entre uno y dos días para poner a punto la dichosa distribución. Siempre fue un boxer de cuatro cilindros, en cilindradas 1.5, 1.6, 1.7 y 2.0, y se montó en varias carrocerías de bastidor 356 y en múltiples modelos de competición. En los 356 se montó como 1.6 y finalmente como 2.0 en el Carrera 2 (coupé y Abarth); y en competición, empezó como 1.5 en el 550 Spyder (con el que se mató James Dean en 1955), para pasar a bastidor 718 y denominaciones RSK, RS-60 y RS-61. Finalmente, ya como 2.0, impulsó al magnífico 904 GTS, o Carrera 4.
El motor era complicadísimo, aunque robusto; el reenvío era doble: horizontal hacia los dos lados, y luego vertical en cada uno de ellos, desde el árbol de escape (abajo) al de admisión. En total había la friolera de nueve árboles (cuatro de levas y cinco de reenvío), once piñones cónicos y tres de dientes rectos. Vamos, como para ponerlo en manos de «talleres Pepito», el de a la vuelta de la esquina.
Por otra parte, tanto este sistema como no digamos la cascada de piñones tiende a ser ruidoso, aunque el tallado de ls piñones sea helicoidal (más complicaciones), porque en cada juego de ellos hay que dejar unas mínimas tolerancias u holguras, por aquello de las dilataciones, y aquí no hay tensores que valgan.
En cuanto al sistema desmodrómico, no es invento de Ducati, sino de Mercedes, en sus W-196 (de F-1 y Sport) de los años 1954-55, con cilindradas de 2,5 y 3 litros, respectivamente. Y el mando de los árboles no era por cadena, sino por cascada de piñones desde el centro del cigüeñal, donde iba la toma de fuerza para eliminar las torsiones que se producirían en un largo cigüeñal, ya que el motor erra un «ocho en línea». La toma de fuerza era básicamente para reenviar el movimiento lateralmente y en paralelo a la transmisión situada en el eje posterior. En cuanto al cigüeñal era del tipo Hirth utilizado en motores de barco, con cada muñequilla, apoyo y «guitarra» de contrapeso como piezas separadas, que se unían roscándolas unas a otras. Otra obra de arte tan complicada o más que el doble balancín para abrir y cerrar las válvulas sin la ayuda de muelles.
El sistema desmodrómico también lo utilizó la firma Osca (de los hermanos Maserati) de forma muy fugaz, y todavía más fugaz en el Bugatti de Fórmula 1 de 1956, que no corrió más que una sola carrera (G.P. de Reims), con Maurice Trintignant al volante. El motor era un ocho línea copiado del Mercedes (pero con muchos menos caballos), montado transversalmente detrás del piloto. Un precursor, junto con los Cooper, de la estructura actual.
Los muelles dobles, de distinto paso, dureza y sobre todo frecuencia, no se han utilizado sólo en las motos, sino también en coches (motores de alto rendimiento, por supuesto) hasta hace no mucho; actualmente, los de paso variable han hecho innecesaria este duplicidad. Y no digamos los de tipo neumático, tanto en la F.1 como en las Moto GP de los equipos oficiales (las escuderías privadas, por ahora, se conforman con los muelles helicoidales clásicos).
Y para cerrar, un recuerdo a los muelles «de pinza para la ropa» que hasta hace no mucho se utilizaban mucho en motos (montados al aire), y en F.1 los llevaban los Vanwall de inyección y cuatro cilindros de los años 50. Claro que el motor lo había diseñado Joe Craig, autor a su vez del motor de las Norton Manx de 350 y 500 cc, que llevaban distribución por eje-rey. Y se acabó el rollo.
Y los motors camless cuando van a llegar?
Abre un mundo de posibilidades tremendo, pero no termina de aparece ningun modelo, casi ni prototipo. Tan complicados no serán.
Manué, como veo que no dices cual es ahora apuesto por el 1er Ford Ka con el Kent (Valencia) 1.3 i.
@19 Bingo! era un Renault, pero no un twingo.
@21 pipistrellum:
Un primer paso hacia el «camless» es el MultiAir de Fiat, aunque sigue teniendo un árbol, en vez de dos; pero el principio operativo está ahí: presión de aceite, y gestión eléctrónica. Una vez más, nos ponemos en manos de la electrónica, pero parece ser que es un camino sin retorno.
Pero hará cosa de noventa años, existían motores no ya sin levas, sino incluso sin válvulas, y no me refiero a los de «dos tiempos»: eran los de tipo Knight, o «de manguitos».Las válvulas se sustituían por unas tajaderas deslizantes que, ellas sí, eran accionadas no por levas sino por un pequeño cigüeñal y bielas. El motor era muy silencioso, pero consumía mucho aceite, puesto que las tajaderas o manguitos requerían lubricación, y ésta era a «aceite perdido», como en los dos tiempos, y sobre unas superficies mucho mayores.
Otra posibilidad es sustituir esos manguitos planos por distribuidores en forma de cilindros huecos y rotativos, que harían el mismo trabajo que las válvulas de seta o los manguitos, pero quizás con más dificultades de rerspiración para el motor, a alto régimen. En todos los casos, el problema es es la lubricación y el consumo de aceite (y sus emisiones, claro): es muy difícil conseguir algo tan simple y eficaz como los retenes de las guías de válvula, sobre un elemento cilíndrico y deslizante como es la cola de válvula.
Mi viejo Almera 1.8 gasolina atmosférico consume lo mismo que este coche en autovía, sólo que el mío es mucho más «coche», pesa más y lo meto en ciudad de vez en cuando.
Una vez más vuelvo a pensar que los motores gasolina han evolucionado en complejidad pero no han mejorado en consumos para un uso «normal» (sí para el engañoso ciclo de homologación)
En este sentido me gustaría ver una prueba del Civic 1.8 gasolina de 140cv, posiblemente uno de los mejores motores gasolina del mercado aunque no sea pequeño ni turbo ni tenga mil complicaciones que merman la fiabilidad. Me gustaría ver la comparación, en uso real, con el archiconocido Ecoboost de Ford o los TSI de VAG. En Spritmonitor el consumo del Honda es inferior a los (desde mi punto de vista) sobrevalorados minimotores europeos y americanos.
En general me encantaría, me haría extremadamente feliz, ver una comparativa de motores gasolina atmosféricos versus sus equivalentes «turbo» de peso y potencia similar. Soy de los que piensan que los turbo son una patraña para vendernos coches más caros y menos fiables pero que en uso real consumen más o menos lo mismo.
Después de ver cómo va mi almera 2.2 di tras 11 años y 230.000km, prefiero la cadena.
De costoso nada,y el ajuste ya está hecho.Ducati uso el eje rey en sus monos,años 60,ahora no.
Este sistema viene de 1912 o así,de Hispano para sus motores de aviación,y fue usado en todos los motores de 12 cilindros en v de aviación,asi como en competicion en motos antes y despues de la II Guerra Mundial.Despues se empezo a usar cadena o casacada de engranages,en competicion.
Es ruidoso,eso sí
Antes que Ducati,Daimler Benz,por ejemplo,lo uso en sus motores de competicion antes de la guerra del 39-45.
Necesita reglajes dobles,y si te equivocas,quemas las valvulas,lo mismo que si haces reglaje.No veo como se podrian usar taques hidraulicos para cerrar las valvulas.
increible el rendimmiento que tiene esta maquina es muy economico