Tal y como ya habíamos anunciado, el Peugeot 208 retorna a nuestro banco de pruebas: en esta ocasión, se trata de la variante con el motor de gasolina más miniaturizado, el 1.0 VTi tricilíndrico de 68 CV. A pesar de sus problemas congénitos de equilibrado, el tricilíndrico va adquiriendo cada vez más carta de naturaleza entre los propulsores que aspiran a la máxima economía, siempre con cubicajes por debajo de los 1,2 litros. En realidad, el tricilíndrico no supone ninguna novedad: en motos, y desde hace décadas, tenemos los remotos ejemplos de Laverda, Kawasaki Mach3, Triumph Trident, BMW K75, MV y algunas más que se quedan en el tintero; y microcoches japoneses de cilindrada 660 cc, con turbo muchos de ellos, los ha habido a patadas a lo largo de la historia. Pero incluso entre los turismos más normales el tricilíndrico ya se utilizó hace muchos años; en particular, con el ciclo de dos tiempos, en los DKW (recordemos la analogía 3=6) y en el Saab 93.
No obstante, en ciclo de cuatro tiempos, y para cuatro ruedas, ya no había tanto donde elegir; y de todos modos, los que nos interesan son los de la nueva hornada que en los últimos años se están extendiendo como mancha de aceite. Los orientales hace tiempo que se pasaron (cuando los beneficios fiscales perdieron importancia) de la cilindrada 660 cc a la de 1.0 a 1.2; y ahí han estado y siguen estando varios tricilíndricos: el Kia Picanto, el Daihatsu Sirion, los Suzuki Alto y Splash, el Toyota Yaris y el Nissan 1.2 DIG-S son testigos de ello. En cuanto a los europeos, Opel tiene, en su Corsa, una larga ejecutoria de tricilíndricos de gasolina que siguen vigentes; del mismo modo que, a lo largo de dos décadas, el Grupo VAG ha trabajado esta arquitectura, llevándola incluso hasta el cubicaje 1.4 en el caso del turbodiésel.
Pero los tricilíndricos que consideramos más próximos a nuestra cultura automovilística, ya sean europeos u orientales implantados industrialmente en nuestro continente, los podemos dividir en dos grupos: los que ya tienen una cierta tradición, y los “nuevos de cata”. Los más antiguos son los citados ejemplos de Opel y algunos de los del Grupo VAG; y entre los de origen oriental, el nuevo Toyota 1.0 que resurgió con el Aygo (y de rebote en los equivalentes de PSA), y el 1.2-DIG-S con compresor de Nissan. Y vamos ya con los europeos más recientes, una cosecha que no tiene ni dos años de crianza en bodega, pero que ya está dando buenos caldos. Se trata de cuatro motores, dos de ellos turboalimentados y dos atmosféricos: los primeros son el Ford 1.0 EcoBoost (100 y sobre todo 125 CV) y el Renault 0.9-Tce de 90 CV; y los segundos, el 1.0 de VAG (60 y 75 CV) y este también 1.0 de PSA con 68 CV, que tiene un “hermano mayor” 1.2 de 82 CV.
Pero antes de meternos en más elucubraciones acerca de dichos motorcitos, vamos a presentar ya la ficha técnica de este Peugeot 208, y a partir de ahí, afinaremos en las comparaciones:
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Peugeot 208 1.0-VTi 3 cilindros: Motor: 999 cc; 68 CV a 6.000 rpm; 9,7 m.kg a 3.000 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 30,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/65-15 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/anchura/altura): 3,96/1,74/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 975 kg. Velocidad máxima: 165 km/h. Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
La estructura del motor es muy similar a la de sus más modernos rivales: todo de aluminio, culata doble árbol de 4 válvulas por cilindro, y variador de fase continuo (en ambos árboles en este caso); lo único que no tiene es inyección directa, que en uso normal de carretera ya parece estar comprobado que no aporta apenas ventajas (es en frío y a plena carga donde consigue las mayores diferencias). Lo mismo que el 1.0 de VAG y de Ford, no hay árbol contrarrotante de equilibrado; y lo mismo que en el 1.2 de Nissan, sí lo hay en su versión de dicho cubicaje, ya que por lo visto, en ese salto de cilindrada está la frontera en la que las vibraciones empiezan a ser inaceptables. Aunque resulta bastante elástico para ser atmosférico (par máximo a mitad del régimen de potencia máxima), el motor sube de régimen con alegría, hasta un corte de inyección a 6.750 rpm.
Aunque todos los motores -y sus fabricantes- son muy respetables, nos centraremos en los que tienen mayor presencia en el mercado, para no acabar siendo innecesariamente farragosos en la exposición. Así que vamos a tener en cuenta los productos de Ford, Nissan, Renault, Toyota, VAG, PSA y Opel. Los sobrealimentados, como es lógico, tienen una personalidad aparte en cuanto a su curva de par, y a desarrollos; pero ello no les exime de que su consumo deba ser comparado con el de los atmosféricos, puesto que unos y otros (aunque al Fiesta EcoBoost es difícil situarlo) tienen la economía de consumo como objetivo fundamental. Ya que hemos citado los desarrollos, empezaremos por los motores sobrealimentados: con sus respectivamente 90 y 98 CV, el 0.9 de Renault y el 1.2 de Nissan se mantienen en la misma zona: 38,0 y 38,3 km/h en 5ª; a ambos les viene claramente largo ese desarrollo para su par máximo (13,8 y 14,5 m.kg). En cuanto al Fiesta EcoBoost, con sus 125 CV y 17,3 mkg (20,4 en overboost) se puede permitir el lujo de estirarse hasta 42,8 km/h, y pese a ello tiene mejores recuperaciones; por no hablar de aceleración en las marchas intermedias. De peso andan parecidos: 1.009, 1.016 y 1.048 kilos para Clio, Fiesta y Micra.
Pasemos a los atmosféricos: del Corsa tengo una prueba de allá por el año 2000, cuando el motor (del que el actual es una evolución) cubicaba 973 cc, tenía 10:1 de compresión, no llevaba variador de fase y rendía 54 CV a 5.600 rpm, con 8,4 mkg de par a 2.800 rpm. Su punta era de 150 km/h (iría con la lengua fuera para hacer el recorrido), por lo que su promedio quedó en el equivalente a un tiempo de 4h 55m en la distancia actual. Eso sí, el consumo fue muy bueno: 6,28 l/100 km, pero como ya se ha dicho, con un ritmo un poco mortecino. La versión actual ha aumentado un poco el diámetro hasta cubicar 998 cc, ha subido la compresión a 10,5:1, lleva variador de fase en admisión, y rinde 65 CV a 5.300 rpm y 9,2 mkg a 4.000 rpm. Podría valer la pena intentar hacerse con él, ya que estamos en fase de probar estos miniaturizados; la verdad es que lo tenía un poco olvidado, al ser el heredero de un motor ya un tanto antiguo (bloque de hierro), y que sólo se monta en el Corsa, en versión única, y no en otros modelos más modernos.
Así que nos quedan por reseñar los tres “nuevos” atmosféricos: horquillados entre los 60 y los 75 CV de las dos versiones del motor de VAG, están nuestro 208 de esta prueba y el del Toyota Yaris, con 70 CV a 6.000 rpm. En cuanto a par máximo, y como es lógico en unos atmosféricos modernos de moderna factura, están muy igualados: oscila entre los 9,4 mkg del Mii Ecomotive y los 9,7 del PSA y el VAG más potente, pasando por lo 9,5 del Toyota. Donde ya hay más diferencias es en los desarrollos, y esto es lógico, si tenemos en cuenta la diferencia de pesos; ya que todos los coches reseñados son del segmento B, con pesos de 975 a 1.048 kg, mientras que los del Grupo VAG son del segmento A, con 865 kilos (110 a 180 menos).
Así las cosas, el Peugeot y el Toyota están casi empatados: 30,1 y 30,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª; mientras que los de origen alemán tienen 32,2 en la versión más potente y “deportiva” de 75 CV, y suben a 34,4 en los económicos de 60 CV, que exigen una conducción un tanto especial para sacarles partido. Pero llega ya el momento de ir a lo fundamental en estos coches supuestamente económicos: el consumo. Y para ello, lo primero será comunicar el resultado de la prueba del 208, con los siguientes datos:
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Peugeot 208 1.0-VTi 68:
Consumo: 6,62 l/100 km.
Promedio: 106,9 km/h.
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Para un motor de gasolina, y si nos fiamos de la memoria, parece un buen resultado; pero nada como comparar con los datos concretos de los coches antes mencionados. Y observamos que, entre estos 6,62 del 208 y los 6,77 del Mii de 75 CV, se encuentran los 6,65 del Clio 0.9-Tce, los 6,67 del Fiesta EcoBoost y los 6,75 del Yaris; nada menos que cinco coches metidos en una horquilla de 0,15 l/100 km. Y serían seis coches de tener en cuenta al Mini Minimalist; pero al ser un 1.6 (aunque de 75 CV) ya no lo consideramos como un “miniaturizado”, aunque lo esté artificialmente su potencia. Y fuera de la horquilla señalada tenemos los 6,93 l/100 km del Micra 1.2 DIG-S, penalizado por ese compresor que se acopla al margen de la voluntad del conductor; y por el lado opuesto, los 6,31 del VW up! de 60 CV, y los todavía más económicos 6,09 del Mii Ecomotive, con el mismo motor y transmisión, pero con múltiples optimizaciones.
Como puede verse, en general hay bastante igualdad, y dentro de ella, el 208 de esta prueba se encuentra muy bien situado, siendo el mejor segmento B de todos los que hemos probado, ya que el Yaris 1.33 (6,36 l/100 km) lo probamos con la carrocería antigua, motor de 101 CV y norma EU-4. Mientras que en el actual, si bien mantiene el cambio de seis marchas, y dice tener el mismo peso y aerodinámica, el motor rinde 99 CV y es de norma EU-5; y a saber cómo habrán cambiado las cosas, aunque es de suponer que siga siendo muy bueno. Pero también seguimos sin poder conseguirlo; así que, de momento, el 208 1.0-VTi es el mejor segmento B, híbridos al margen.
Nos queda por comentar lo relativo al comportamiento y la conducción, y aquí hemos notado una apreciable, ya que no gran diferencia, con el otro 208 probado la semana anterior (aunque publicado bastante antes). Y es que, pese a que esta carrocería del 1.0 era de 5 puertas (casi siempre pesan un poco más que las de 3, del orden de 10 a 25 kilos), el peso oficial es 115 kilos inferior. Algo puede deberse a que el equipamiento no era tan completo como en el 1.6 e-HDi de 115 CV; pero sobre toda a que la mecánica es bastante más ligera. Aunque ambos motores tengan bloque de aluminio, entre el de un tricilíndrico para un 1.0 de gasolina atmosférico, y el de un 1.6 de cuatro cilindros turbodiésel, hay una notable diferencia; la cual se acrecienta con una transmisión más robusta en el 1.6, adecuada para un par motor con un valor máximo que es prácticamente el triple. Y a esto hay que añadir el dispositivo “e”, que si bien elimina el motor de arranque, lleva en el volante un motor/generador que hace ese papel, más el de alternador y recuperador de energía en retenciones y frenadas.
En consecuencia, el tren delantero recupera gran parte de la agilidad que echamos en falta en el 1.6 e-HDi, volviendo a la que recordábamos de los 205 a 207 con motor de gasolina (no hablamos de los GTi, que son un mundo aparte). Con lo cual, y apoyándose en que tuvo un día muy favorable en cuanto a tráfico (y esto cuenta bastante en un coche con una capacidad de adelantamiento un tanto limitada), el 1.0-VTi consiguió un excelente crono de 4h 43m, mejor que el de todos los rivales antes señalados, excepto los intocables 4h 39 m del Fiesta EcoBoost.
Como ya señalé con motivo de la prueba del anterior 208, y volví sobre el tema en la entrada de hace una semana relativa a la nueva plataforma EMP-2 del grupo PSA, la disposición del puesto de conducción de estos Peugeot, mirando el cuadro por encima del volante, me gusta. No es que la dirección eléctrica, con 2,9 vueltas de volante de tope a tope y una desmultiplicación tirando a lenta de 16,2:1, resulte especialmente deportiva, pero entre el volante de pequeño diámetro y la recuperada agilidad del tren delantero, permiten hacer una conducción vivaz y sin problemas.
No obstante, lo realmente significativo es que, tanto el 1.6 e-HDi entre los turbodiésel, como este 1.0-VTi entre los de gasolina, ambos han resultado ser los segmento B más frugales probados hasta el momento, descontando los optimizados de tipo Blue, Green y similares. Por ello mismo, intentaré en lo posible hacerme con alguna de las unidades bautizadas como Blue Lion, que son las optimizadas de este Peugeot, para ver hasta donde pueden llegar a bajar en consumo. En cualquier caso, entre las mecánicas nuevas o renovadas, la política de aligeramiento y los nuevos modelos “08”, está claro que Peugeot se ha puesto las pilas y está emprendiendo con bríos esta fase de recuperación, después de una temporada un tanto apagada, y que parece estar en vías de ser felizmente superada.