Debo reconocerlo, y feliz y satisfecho de hacerlo: el Outlander de Mitsubishi me ha sorprendido, y gratamente, por dos aspectos que no tienen absolutamente nada que ver entre sí. El primero es de tipo técnico, y se trata de la enorme, casi diría que brutal, respuesta de su motor a muy bajo régimen; el segundo, la inesperada, y todavía más asombrosa sinceridad de su Manual de Instrucciones. Como casi siempre, y sobre todo cuando entro en contacto con un vehículo del que hace mucho tiempo no he probado ninguno similar de su misma marca, me gusta echarle una mirada a dicho librito, por si encuentro algo interesante, o que pueda tener cierta trascendencia para el adecuado manejo del mismo. Y tal y como ya he adelantando, me quedé poco menos que boquiabierto al leer lo que pone en la que podríamos considerar como “Introducción” previa a dicho Manual.
Porque en dicho corto texto se advierte al futuro usuario que el Outlander no es lo que se entiende como un todo-terreno, sino básicamente un vehículo para circular por carretera, pero con una distancia al suelo y un sistema de tracción que le hacen mucho más eficaz que un turismo cuando llega el caso de tener que meterse por un camino de tierra, o con mayor razón, cuando hay barro, nieve o hielo en la vía por la que se transita. Es decir, lo que también se llama todo-camino o, según la denominación de moda, un SUV. Sólo que este acrónimo en Mitsubishi no lo emplean, puesto que ellos presumen –no sé si con razón o sin ella- de haber sido los pioneros del concepto y tipo de vehículo denominado como “crossover”.
Allá se las compongan con Subaru (los del Outback), Toyota (los del RAV-4), Range-Rover (los del Freelander y el Evoque) y Honda (los del CR-V) acerca de quien fue el precursor en el uso de la palabreja, y no digamos en la creación del concepto de vehículo. Es una discusión -cuando en cualquier caso ya han pasado dos décadas desde aquel momento- tan inútil como la del grupo de amiguetes que se cruzan con una chavala de buen ver, y uno de ellos salta diciendo “yo la vi primero”; porque lo que cuenta no es verla, sino quién es el que consigue ligársela (dando por supuesto que alguno lo consiga). Pues aquí lo mismo; pero lo notable es el arranque de sinceridad para hacer semejante distinción entre el auténtico todo-terreno y el ya no tan definible todo-camino.
Cierto que es más fácil atreverse a ello cuando en el catálogo se tiene otro vehículo –en este caso el Montero– que sí es un todo-terreno de verdad; pero no es menos cierto que, tanto Toyota como Land-Rover también tienen excelentes y auténticos todo-terreno en su muestrario, pero no por ello dejan de ensalzar las más o menos supuestas o reales virtudes de todo-terreno de sus productos que no pasan de ser todo-caminos. El caso es que aquí estamos ante la que ya es la tercera generación de un modelo que nació en 2001; y que en la versión Motion, con tracción 4wd y acabado interior para siete plazas, es el vehículo cuya prueba ofrecemos. Por cierto, lo de las siete plazas, en una carrocería de este tipo (no un monovolumen) que no supera los 4,65 metros de longitud, es algo muy digno de tenerse en cuenta.
Y es que en esta tercera generación se ha buscado reforzar el aspecto utilitario; con las dos filas traseras de asientos abatidas se dispone de una superficie de carga de 1,69 metros de profundidad, y lo que es más importante, con un piso rigurosamente plano. Puesto que la batalla está en 2,67 metros, el diámetro de giro entre bordillos no supera los 10,6 metros; una cota muy buena para unas vías de 1,54 metros y unos neumáticos anchos y con más de 70 cm de diámetro. Eso sí, ello exige 3,3 vueltas de volante, ya que la dirección eléctrica tiene un duro trabajo para mover semejante ruedas con todo el peso que les echa encima el tren delantero. Que la faceta “off-road” no es la que más le ha preocupado a Mitsubishi en este Outlander lo demuestra que su distancia libre al suelo es simplemente de 190 mm; lo cual está muy bien para caminos, pero ya anda un poco justa para meterse por el campo (aunque sea fácil), donde una luz de 210 mm viene a ser el mínimo admisible.
Pero va siendo ya el momento de presentar la ficha técnica resumida, y luego seguiremos analizando algunas otras peculiaridades del Outlander:
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Mitsubishi Outlander 220 DI-D 4wd:
Transmisión: Total, trasera por embrague; caja de seis marchas, con 58,6 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 225/55-18 (Toyo R-37). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,65/1,80/1,68 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.665 kg. Velocidad máxima: 200 km/h. Consumo extra-urbano: 4,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 140 g/km. |
De manera que estamos ante un vehículo con estética de todo-terreno suavizado, que en realidad es un todo-camino, y que por utilidad (siete plazas) se mete en el terreno del monovolumen, pero con la ventaja añadida de su tracción total cuando conviene. Porque el sistema Multi-Select permite elegir entre tres programas; lo cual, por otra parte, es bastante frecuente en los vehículos de este segmento, o nicho si se prefiere. Pero será mejor empezar el análisis de la cadena cinemática por el principio, que es el motor. Se trata de un 2,3 litros (aunque la denominación sea 220 para igualarse con la mayoría de sus rivales), totalmente nuevo y con el bloque de aluminio; su estructura es la típica doble árbol de 16 válvulas, con carrera larga (86/97,6 mm), Stop/Start y todos los aditamentos habituales hoy en día en un turbodiésel moderno.
Pero tiene dos peculiaridades; una, un índice compresión geométrica muy bajo (14,9:1), el siguiente más próximo al del Mazda SkyActive. Y por el contrario, en vez de irse a un régimen muy alto para conseguir los 150 CV de potencia, como en el Mazda (4.500 rpm), aquí nos quedamos en 3.500 rpm. Y luego no hay, como en otros turbodiésel modernos, una amplia zona de progresivo decrecimiento del par, hasta subir cerca o incluso a las 5.000 rpm; aquí la raya roja del cuentarrevoluciones está en 4.000 rpm exactas, lo que en otro motor similar probado hace poco (Honda CR-V) era el régimen de potencia máxima, sin exagerar tanto como en el Mazda. Pero el Outlander lleva un motor que, siendo en sí muy moderno, tiene una curva de par a la antigua usanza: tremenda “patada” en bajo régimen, y cambiar pronto de marcha. Aunque su par máximo oficial sea el mismo (38,8 mkg) que en el motor Mazda SkyActive, en las zonas baja y media del cuentavueltas no tiene rival: el empujón que pega a 1.300 rpm resulta impresionante.
Esto le permite montar unos desarrollos realmente largos, pero que el motor mueve con sorprendente facilidad; esos 58,6 km/h en 6ª no plantean el menor problema para circular en dicha marcha con la aguja a 80 km/h, ya que esa indicación corresponde muy aproximadamente a 75 km/h reales, que a su vez concuerdan con 1.300 rpm. Pero lo bueno es que, a diferencia con otros casos en los que se puede circular así -pero en llano y mimando el pedal para no ahogar el motor- aquí, si se pisa a medio gas o incluso más, el coche salta hacia delante sin el menor titubeo. Podríamos decir, sin que esto suponga desdoro alguno, que la conducción es un poco de tipo furgoneta o vehículo industrial: motor con muchos bajos, dirección un poco lenta, y una palanca de cambios muy precisa, pero de manejo un tanto duro, detalle chocante en una “triple eje” de moderna factura. Podríamos resumir estas impresiones en que, a diferencia de otros SUV modernos, este Outlander Motion 220 DI-D 4wd no es el típico vehículo para la conducción femenina; pero en manos de un conductor experto y decidido (o mujer de cualidades equivalentes, que las hay), es de una eficacia temible. Ahora bien, también existen versiones con el mismo motor, y cambio automático de 6 marchas.
La dirección algo lenta es lo único que no concuerda, pero en el fondo sí está en la línea de lo que hemos definido como conducción tipo furgoneta: motor con mucha fuerza en bajo régimen, cambio de manejo algo duro, pero preciso y rápido, paso a la marcha siguiente sin “destripar” el motor subiendo mucho de vueltas, y volanteo decidido, en la confianza de que el vehículo responde. Porque la suspensión, con McPherson delante y una multibrazo detrás (y estabilizadora en ambos trenes) tiene muy poco balanceo, y apenas nada de ese subviraje que es casi connatural a este tipo de vehículo, pongas donde pongas el selector de los modos de tracción.
Y antes de seguir, vamos a ofrecer como elemento de referencia, el resultado conseguido en nuestro recorrido habitual, y luego seguiremos desmenuzando las oportunas conclusiones:
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Outlander 220 DI-D:
Consumo: 7,44 l/100 km.
Promedio: 108,8 km/h.
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La cifra de consumo resulta relativamente elevada, dentro de lo que hasta el momento tenemos en el apartado de los SUV actuales. Así que vamos a hacer una labor recopilatoria, para centrar debidamente esos 7,44 l/100 km. Yendo de menos a más, el Mazda CX-5 (primero de los tres 2.2 de 150 CV que tenemos ya probados) consumió 6,56 l/100 km, que es un resultado fantástico; viene luego el Nissan Qashqai (pero ya 1.6 de 130 CV, y también 2wd como el anterior, detalle a tener en cuenta), que apenas si sube hasta los 6,62 l/100 km; y un poco más arriba en consumo, hace ya tiempo que probamos el VW Tiguan, algo menos voluminoso (también 2wd, con el 2.0-TDI de 140 CV) que pasa a 6,82 l/100 km. Y entramos ya en el terreno de los 4wd, con el Honda CR-V de hace unas pocas semanas, que apenas si supera la barrera de los 7 litros, con 7,01 l/100 km.
O sea que, en una horquilla de menos de medio litro, tenemos metidos cuatro vehículos bastante similares, de entre 130 y 150 CV. Así las cosas, el siguiente salto de más de 0,4 l/100 km, hasta llegar al consumo del Outlander, resulta llamativo; sobre todo porque supone un incremento de 0,9 l/100 km respecto al líder provisional, el refinado Mazda CX-5, de similar cilindrada, potencia y par máximo. Pero también 200 kilos más ligero, y aquí reside su gran ventaja; porque sus 1.445 kilos resultan un “bonus” extraordinario frente a los 1.653 del CR-V y los 1.665 del Outlander, ambos de tracción total, que también penaliza el consumo, aunque básicamente se trabaje en tracción delantera; pero el resto sigue girando aunque en vacío.
No obstante, la diferencia entre estos dos 4wd inclina el fiel de la balanza hacia el Honda, máxime teniendo en cuenta que su desarrollo en 6ª es de sólo 49,6 km/h. Pero es que su motor es todo lo contrario que el del Outlander: muy suave pero sin demasiado tirón, y precisa ir algo más alto de vueltas para mover al coche; no obstante, su mérito es indudable. Aunque nos queda otro factor por analizar: el ritmo de marcha. Y es que Outlander cubrió el circuito, como quien no quiere la cosa, en 4h 38m; un tiempazo para este tipo de carrocerías. Comparemos: el más ágil Tiguan, 4h 42 m; el Qashqai y el CR-V, 4h 44m ambos; y el CX-5, por aquello de no ir demasiado deprisa, se conformó con 4h 46 m. Pero es que con el Outlander es difícil ir más despacio: incluso aguantando al máximo la 6ª, su recuperación a la salida de las curvas dio lugar, bien que con la ayuda de un día de tráfico muy favorable, a semejante récord.
También ayudaron lo suyo las ruedas, con unos neumáticos Toyo R-37 de muy reciente creación, puesto que son monta exclusiva para este nuevo Outlander; de hecho, la referencia sobre ellos la encontramos en la web de Toyo en una noticia con fecha 20 de Febrero de este mismo año. Agarrar se agarran muy bien, aunque luego su homologación sea simplemente C para mojado, y un mediocre E para consumo; pero quizás por eso mismo transmiten tanta confianza. El tiempo del Outlander no es único; también lo consiguió otro SUV con un 2.2 “cañon” de 150 CV: el Range-Rover Evoque, que es todavía más turismo que todos los anteriores. Y con el que, a semejanza del Outlander, resulta muy difícil ir despacio, salvo que se lo proponga uno de forma artificiosa. Claro que el Evoque, con su enorme sección frontal, se bebió a razón de 7,95 l/100 km.
En cuanto al manejo de la tracción, ya hemos adelantando que el selector tiene tres posibilidades: Eco, que es tracción delantera hasta que dichas ruedas comienzan a patinar; Lock en la esquina opuesta, con el diferencial central bloqueado para cuando las cosas se ponen feas de verdad. Y Auto, que va básicamente en tracción delantera, pero que ya empieza a enviar algo de tracción atrás sin necesidad de que delante patine, sino en función de la información transmitida por los diversos sensores de velocidad y ESP, precisamente con el fin de prevenir y retrasar que ese patinamiento del tren delantero empiece a producirse. Durante el recorrido fuimos en Eco en todos los tramos poco complicados, poniendo Auto en las zonas más sinuosas; lo cual sin duda colaboró a conseguir ese tiempo tan rápido con aparente facilidad, y tal vez penalizase algo el consumo.
Así pues, este Outlander tiene una personalidad con características punteras, pero en cierto modo contrapuestas: exige un manejo enérgico del volante y el cambio, con una conducción tirando de par más que de vueltas, y su estabilidad permite atacar las carreteras sinuosas con confianza, pero siempre con un estilo de conducción dominador. Pero a su vez es muy práctico, con esas siete plazas perfectamente disimuladas; y su consumo en recorridos fáciles de autovía, sin tener que recurrir a continuas recuperaciones, tiene que ser proporcionalmente mejor que el del circuito, gracias a esa 6ª de casi 59 km/h, y a un Cx de 0,33 que es difícil de creer a bote pronto, pero que aunque fuese un poco más alto, no estaría nada mal para un SUV.