Prueba de consumo (123): Peugeot 208 1.6 e-HDi 115 CV

por A. de A. | 17 Jul 2013 | Curvas Enlazadas | 20 Comentarios

Hemos tardado algo más de lo habitual en conseguirlo, pero finalmente ya tenemos aquí el primer representante de un modelo que ha sido renovado hace bastante más de un año: el Peugeot 208. Una renovación que no sólo ha sido bastante llamativa en el plano estético, sino que se ha apuntado a una corriente de sensatez que parece ser se va imponiendo progresivamente, al menos en los segmentos de mayor peso en el mercado europeo: los B y C. Esa corriente tiene dos vertientes, que están íntimamente relacionadas: contención, e incluso disminución, tanto de tamaño como también de peso. Ha tenido que llegar la crisis que asomó la oreja allá por 2008, para que los proyectos que entonces estaban naciendo, o en vías de poder ser todavía reconducidos antes de sobrepasar el punto de “congelación”, hayan dado unos frutos que se están recogiendo en los tres últimos años.

Así tenemos que, por ejemplo en el grupo VAG, tanto los más recientes productos del segmento B (Polo, Ibiza) como del C (Golf, León) son algo más compactos y, desde luego, más ligeros que sus antecesores. Este es el caso del 208, en el que los 4,03 metros de longitud del 207 quedan reducidos a 3,96 metros, perdiéndose también un centímetro (menos es nada) tanto en anchura como altura. Y a igualdad de motorización, y pese a llevar bastante más equipamiento, el Allure XY de esta prueba pesa 20 kilos menos que el 207 “99 gramos” que probamos en 2010. Durante un cierto tiempo, pareció que un segmento B no era moderno si no sobrepasaba los cuatro metros (el citado 207, el Fiat Punto, el Ibiza, el Corsa e incluso el nuevo Clio), mientras que Polo y Fabia eran los únicos que no habían llegado a sobrepasar dicha frontera. Eso sí, el Corsa, como todos sus hermanos de marca Opel, siguen por el momento sin tomarse en serio lo del régimen de adelgazamiento; es de suponer que las próximas generaciones ya hayan pasado por el gimnasio.

Pero al margen de su disminución de tamaño (discreta) y peso (más práctica), y de la revisión estética exterior, el 208 ha acometido también una profunda modificación del interior, en particular del cuadro de mandos, salpicadero y consola. Respecto a la vertiente estética no me pronuncio, ya que hay gustos para todo, pero personalmente no me gustan demasiado los brillos y cromados que últimamente se están poniendo de moda; soy del estilo clásico: diseño funcional, sobre un fondo oscuro (preferentemente negro) y, desde luego, mate.

Ahora bien, la auténtica innovación que aporta el 208 es la posición relativa del volante y del cuadro principal de la instrumentación. Hasta ahora se partía de un axioma intocable: la instrumentación se observaba a través del volante. Con una excepción: en algunos coches de alto nivel se empezó a utilizar el HUD (Head-Up Display), consistente en proyectar más allá de la zona baja del parabrisas, en una visión virtual situada a una distancia más o menos a mitad del capó, algunos datos básicos: velocidad, datos del navegador, etc. Siguiendo el ejemplo de que las paletas bajo el volante para el cambio secuencial son “como en la F.1”, aquí la zanahoria para atraer al cliente y hacerle aceptar la novedad es que el HUD es un sistema de información utilizado “en los aviones de combate”; y es cierto.

La ventaja del HUD es doble: como lo que se lee se encuentra a casi dos metros de distancia virtual, apenas hay que realizar un esfuerzo de acomodación visual, lo cual reduce la fatiga; y la otra ventaja es que el ángulo de desviación vertical respecto a mirar la carretera es casi nulo. Y todavía se podría añadir que también exige menos acomodación en cuanto a luminosidad, ya que el HUD tiene como fondo la del exterior del coche. El inconveniente, si es que lo hay, es que la instrumentación queda dividida; y en ocasiones el conductor hará un doble recorrido visual, fuera y dentro del habitáculo, perdiendo durante alguna décimas más de segundo la atención respecto a lo que ocurre en la carretera. Pero esto, con ser cierto, no lo es más que cuando se consultan otras múltiples informaciones repartidas por distintas pantallas a lo largo y ancho de la consola central.

La solución de Peugeot consiste en recurrir a un término medio que unifique las ventajas, aunque sea perdiendo alguna optimización, y elimine, también en parte, alguno de los inconvenientes de la utilización simultánea de un cuadro clásico y de una instrumentación parcial de tipo HUD. Y esta solución es, ni más ni menos, que situar el cuadro de instrumentos en una posición decididamente más alta, de modo que, al margen de los reglajes en altura que se le hagan tanto al asiento como al volante, los instrumentos se observen siempre por encima de este último. Tiene su lógica, y por un triple motivo: la desviación de ángulo vertical, aunque no tan mínima como en un HUD, es menor que teniendo que mirar por dentro del volante; por otra parte, teniendo en cuenta que con las direcciones asistidas (prácticamente la totalidad de los coches modernos la llevan) el volante tiende a ser de diámetro bastante reducido, desaparece el problema de que oculte parte de la instrumentación; y en tercer lugar, hay mayor libertad para regular en altura el volante y el asiento sin crear problemas de interferencia visual con la instrumentación.

Claro que esto último podría ser discutible en función de las preferencias de postura de conducción de cada cual; para mí, la innovación resulta perfecta, porque (recordemos la entrada relativa a las “manías” de cada cual al volante) me gusta ir sentado con la cabeza lo más alta posible para tener un máximo de visibilidad. Y también con el volante situado bajo (me basta con que las manos pasen libremente por encima de los muslos al volantear); cuanto más bajo vaya, menos tensión en los músculos de los hombros. No veo la ventaja de ir sentado como un piloto de competición en Turismos (sea en rallye o en circuito), con el asiento muy bajo y el volante (mucho más vertical que en los coches de producción normal) muy alto, mirando la carretera o la pista apenas por encima suyo.

Una cosa es un circuito que se conoce de memoria, o una carretera en la que no viene nadie de frente y con un copiloto cantándote las curvas, y otra muy distinta la carretera normal, donde el imprevisto surge haciendo honor a su nombre. Se puede perdonar la variación de unos milímetros en la altura del centro de gravedad, a cambio de tener la máxima visibilidad. Para quien guste de imitar la postura de un piloto, tal vez el nuevo 208 suponga un problema, porque le obliga a alterar sus preferencias; como ya he dicho, para mí perfecto. Y como argumento, siempre está el de ¿y no es tan bueno y moderno eso del HUD?; puesto esto es lo que más se le parece.

Y vamos ya con este nuevo 208, cuya primera unidad sometida a prueba venía equipada con el veterano 1.6-HDi, en su actual estructura monoárbol de 8 válvulas, y en versión de 115 CV; un motor que sigue mejorando con el tiempo, como los buenos vinos. La carrocería era de tres puertas, que en Francia denominan XY (¿y qué significará?), sigla que en España no figura, y simplemente se cita como acabado Allure. El “e” antepuesto a HDi es por “eléctrico”, indicando que lleva motor/generador eléctrico en la posición del volante-motor, eliminando el clásico alternador y actuando también como motor de arranque. Y esta es su ficha técnica resumida:

En esta ficha encontramos tres datos dignos de reseñar, al margen de subrayar que no es una versión optimizada; ésta sería la denominada “Blue Lion”, que lleva la versión de 92 CV de este mismo motor (con turbo fijo en vez de variable), optimizaciones aerodinámicas y, muy en particular, neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Lo cual marca una gran diferencia con el primero de esos tres datos dignos de tener en cuenta: la unidad de pruebas montaba unos neumáticos casi “de carreras”, cuya marca y versión hemos indicado expresamente en la ficha, porque si bien se agarran como lapas, suponen un indudable hándicap de cara al consumo.

El segundo dato notable son los tremendamente largos desarrollos de la transmisión; se puede decir que lleva una caja “normal” de cinco marchas y luego una sexta. Y es que no se ha llevado a cabo la habitual maniobra de montar una 5ª que sería más bien un poco corta de ser la última, para así tener algo más de brío, sabiendo que por encima hay una 6ª más larga que se encarga de la economía, de rebajar el nivel sonoro y de permitir un régimen de crucero muy desahogado. Aquí la política ha sido montar una 6ª al límite de lo que un motor de 115 CV sería capaz de mover con una decente soltura en crucero de llaneo, y por debajo quedan otras cinco marchas que también entran en el precio del coche, y no hay razón alguna (salvo la pereza del conductor) para no utilizarlas.

Y el tercer dato relevante es, al menos en parte, consecuencia de todo lo anterior: los resultados de homologación. Recordemos que el 207 “Eco 99 gramos” optimizado de 2010 llevaba (como el Blue Lion) el motor de 90 CV (si bien entonces doble árbol de 16 válvulas), calzaba simplemente unas 185/65-15 Michelin Energy Saver, y su S.Cx era 0,58. Con todo lo cual su consumo extra-urbano era de 3,2 l/100 km, pero sus emisiones de CO2 (en línea directa con el consumo combinado) eran los de su denominación; los mismos 99 gramos que este 208 con el motor de 115 CV y una aerodinámica bastante peor, ya que su S.Cx es de 0,65 (0,63 para el Blue Lion), mientras que el afinado 207 de hace tres años se quedaba en un sensacional 0,58.

Lo curioso -y volvemos por enésima vez al ciclo de homologación- es que la correlación entre los consumos extraurbanos de ambos coches y los conseguidos en la prueba de carretera guardan una proporción razonable entre ellos y con sus respectivas características (luego lo veremos); mientras que el simple añadido del Stop/Start y del sistema de recuperación de energía del 208 consigue compensar, casi exclusivamente en el ciclo urbano (que pesa sólo los tres octavos de combinado), lo bastante como para que combinado y emisiones pasen a ser idénticos en ambos coches. Una vez más comprobamos la desproporcionada influencia que las tecnologías de control de emisiones en tráfico urbano (y para la arrancada en frío muy en particular) tienen sobre la cifra que se utiliza como máxima referencia de la eficiencia de un automóvil. Y no es que dicha tecnología no tenga su mérito, que lo tiene, sino que el ciclo está diseñado para hipertrofiar artificialmente su influjo en el resultado que se publica.

Pero nosotros vamos a nuestro resultado, que en esta ocasión ha dado las siguientes cifras:

Cifras que son realmente muy buenas; pura y simplemente, ciñéndonos al segmento B, el consumo de este 208 es el mejor entre los coches no optimizados de cara al consumo. Y volvemos a hacer hincapié en que sus neumáticos no sólo no son de baja resistencia a la rodadura, sino de sección 205 y de un tipo de alta prestación, absolutamente innecesario para un turbodiésel de 115 CV; pero que al venir como opción, por lo visto es lo que había disponible en almacén. Por ello mismo, procuramos no dejarnos llevar por la euforia al conducir, y no tirar tan a fondo como el agarre hubiese permitido, sino mantener el ritmo adecuado a la prueba de consumo. Con ello, el tiempo de 4h 45m resulta muy razonable, teniendo en cuenta que el tráfico fue ligeramente más intenso (con ser muy fluido) de lo que viene siendo habitual. Por otra parte, la suspensión nos dio la impresión de ser algo más blanda y con más balanceo de lo que recordamos de todos los Peugeot de la saga 20X; aunque también podría ser consecuencia de que, al agarrar tanto las gomas, hacen que la carrocería se bambolee un poco más.

Tan sólo tenemos, hasta el momento, siete coches del segmento B que hayan consumido menos; y con la relativa excepción del antiguo Toyota Yaris TS de 2010, con 90 CV y cambio MMT, todos eran optimizados. En cuanto al Toyota, era el único en no llevar neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y su cifra de 5,19 l/100 km fue realmente notable; pero sus gomas normales eran de sección 185. En cuanto a los otros seis, cinco de ellos (Corsa EcoFlex, Polo BlueMotion, Ibiza Ecomotive, Fabia Green Line y 207 Eco99), eran todos de 2010 (el Fiesta, de 2013), y con potencias de 75 a 95 CV. Y sus consumos, escalonados para cinco de ellos entre 5,11 y 5,19 l/100 km; el Corsa se sale un poco de tan estrecha horquilla, con 5,32. Y a muy poca distancia ya están los 5,39 l/100 km de nuestro 208. No es difícil imaginar lo que podría dar de sí este coche, con su motor de 115 CV y su cambio “largo”, de disponer de la ligera optimización aerodinámica del “Blue Lion” (dos puntos no son gran cosa, pero todo ayuda), y unos Michelin Energy Saver de la última generación y sección adecuada (185, por ejemplo).

Pero lo más curioso es que todo lo dicho hasta el momento respecto a los desarrollos era la pura teoría: un 1.6 de 115 CV no debería ser capaz, ni tan siquiera en un segmento B que no pesa ni 1.100 kilos en vacío, de tirar con un mínimo de soltura de un desarrollo rayano en los 60 km/h. Pero esta es la teoría, y la práctica nos ha dicho que esa 6ª se defiende mucho mejor de lo que sería de esperar; y quizás este sea un nuevo motivo de que el tiempo empleado se haya quedado en 4h 45m, que es de tipo medio sin más. Pero aunque el par máximo no llega oficialmente hasta las 1.750 rpm, lo cierto es que a 1.300 ya hay un buen empuje, aunque la aceleración no sea en sí misma muy brillante, pero se aprecia que el coche gana velocidad en cuanto se mete el pie, por lo cual se ahorra uno la reducción. Así que, si por un lado se pierde un poquito de tiempo a la salida de cada curva, por otro se gana un poquito de consumo.

Es posible que el Blue Lion, en una utilización tranquila, sea un poco más económico que este 1.6 Allure; pero si se quiere viajar con un ritmo de marcha alegre, dudo mucho que pudiera con él. Con el “kit” aerodinámico y unos neumáticos de baja resistencia, quedaría bordeando la perfección; y el 1.6-HDi sigue sorprendiendo año tras año tras año. Amén.