Y con esta ya van dos pruebas seguidas acerca de un coche relacionado con algo publicado recientemente en km77; la anterior, por aquello de la dilución de gasóleo en el aceite del cárter del Mazda6 2.2D; y en este caso de hoy, pura y simplemente porque hemos sometido a nuestro recorrido de pruebas la “gafada” unidad de Clio 0.9-Tce de 90 CV que km77 piensa seguir sometiendo a toda clase de peligros (y talleres, si la cosa va mal) a lo largo de 120.000 km. Como el coche, y no digamos la saga/fuga (que diría Torrente Ballester) de su adquisición, el “neumaticazo” y la posterior reparación ya están más que suficientemente documentados, me ahorraré contarles historias respecto al pobre coche, al margen de comentar lo que técnicamente me parezca más relevante.
Simplemente diré que, con el retraso debido a la reparación (por partida doble), acabé tomando posesión del Clio 0.9 tal y como estaba previsto: prácticamente con 5.000 km en el contador. Supongo que ya saben que la intención es repetir la prueba en dos ocasiones más: sobre los 60.000 km, a mitad de la misma, y con 120.000 km, una vez finalizada, o más bien utilizando el tercer recorrido como traca final. Y entonces veremos si el incremento de rodaje por una parte, y la eventual degradación de prestaciones y rendimiento del motor (si es que las hay) por otra, han influido de forma positiva o negativa en el consumo. Ya que, con todos los imponderables que se quiera, el circuito habitual es mucho más repetitivo que la utilización que se le está dando a lo largo de la prueba larga, conducido por múltiples personas, sobre itinerarios de lo más variado, y con estilos de conducción y marchas de crucero variables y no mensurables.
En cuanto a la unidad concreta en sí, sólo diré tres cosas: el ruidito del portón trasero –que acabó dando lugar a sustituir la cerradura- me obligó a parar un par de veces para cerrarlo dando un golpe seco, porque creía que lo llevaba a medio cerrar. Como acababa de salir del hospital de chapa, y apenas lo habían movido cuando yo lo recogí, todavía no lo había notado nadie; o sea, que era un ruido que nació durante la reparación del incidente con la banda de rodadura del neumático de camión. Desde luego es como para pensar que las “meigas” le tenían echado el “meigallo”.
Las otras dos cuestiones se refieren a la elección de la unidad concreta de pruebas, y tienen relación con la dificultad que, incluso en esta época de crisis -en la que debería uno poder elegir a placer el coche que quiere llevarse-, supone conseguir la unidad adecuada. Porque, de las tres medidas de neumático que puede calzar el nuevo Clio (185/65-15, 195/55-16 y 205/45-17) tuvo que ser esta última, la más ancha, más cara y supongo que no la más vendida, la que tuvo que caerle en suerte, con la penalización de consumo y pérdida de prestaciones que semejante anchura de sección conlleva. Porque esos 90 CV, filtrados a través de una 5ª larga de 38 km/h, no le convierten precisamente en el rayo de la guerra; pero sobre este tema, del nivel prestacional y del consumo, ya hablaremos más adelante, porque ese es el objetivo fundamental de esta prueba.
Finalmente, respecto a la estética del coche, no tengo ninguna objeción que poner; como muchos diseños actuales, el Clio actual peca, a mi modo de ver, de estar un poco sobrecargado. Personalmente, yo soy más clásico, más de un diseño limpio y sencillo como el del Polo, para entendernos. Pero atención, he dicho la estética, no la cromática. Porque está bien el color amarillo (particularmente, cada vez me gusta más para un coche: es limpio, muy visible y poco caluroso), pero la decoración tiene un trago, pero un trago largo. Entre los detalles en negro (mate y brillante) y el “7” (de la mala suerte, supongo) por todas partes, celebro mucho no haberlo tenido bajo mi responsabilidad más allá de 20 horas, incluyendo una noche en la que estuvo gran parte del tiempo en mi garaje y parte rodando por carreteras solitarias. Lo dicho: encontrar el coche que uno querría no parece cosa fácil; aunque en este caso podría tener la excusa de ser un modelo muy reciente, y todavía sin estabilizar comercialmente. Pero con esto suele ocurrir como con las piezas de recambio (y vuelvo a mentar la soga en casa del ahorcado): siempre falta en el almacén justamente la que tú necesitas, ya es casualidad. Y también es la única que no llega en cuestión de un día o dos si hay que pedirla al país de origen.
Y con esto ya pasamos a un análisis somero de la tecnología del coche, para lo cual lo mejor será, como es habitual, colocar la ficha técnica resumida:
| Renault Clio 0.9-Tce tricilíndrico:Motor: 898 cc; 90 CV a 5.250 rpm; 13,8 m.kg a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 38,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 205/45-17 (Michelin Primacy-3). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,06/1,73/1,45 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.009 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
El motor de este coche es uno de los más claros ejemplos de la tendencia tecnológica de moda, conocida como “miniaturización”: número de cilindros reducido de los habituales cuatro a sólo tres, y cilindrada por debajo no ya del litro, sino incluso de los 900 cc. A cambio, aplicación de la sobrealimentación mediante turbo movido por los gases de escape, para ofrecer unos valores máximos de par y de potencia comparables a los de un coche de nivel medio/alto del mismo segmento (en este caso el B). En este caso, esos 90 CV y 13,8 mkg se pueden considerar equivalentes a lo que daría de sí un motor atmosférico de cuatro cilindros y cilindrada de 1,5 litros, y no especialmente “apretado”, sino de características normales.
Los beneficios, al menos teóricamente, son incuestionables: menos rozamientos internos al disminuir el número de cilindros y las superficies en rozamiento, ya sean casquillos de bancada y biela, o superficie total barrida por la segmentación y los pistones en su movimiento de sube y baja. Y en cuanto a la eficiencia, al ser de menor cilindrada, para entregar la misma potencia debe trabajar con una presión específica media de gases más elevada, luego el rendimiento térmico también debe ser superior. El aspecto negativo radica en que los esfuerzos mecánicos son más elevados: al ser menores todas las superficies metálicas en contacto mecánico, las presiones entre ellas son mayores en proporción inversa, lo cual exige materiales de mejor calidad para garantizar la misma longevidad, y somete al sistema de lubricación a un trabajo más exigente por temperatura y presión de trabajo, lo cual exige aceite de mejor calidad para garantizar la citada longevidad.
A este razonamiento se le podría poner el reparo de que ese aprovechamiento del máximo rendimiento es puntual: recuperación sin cambiar pisando a fondo en marchas largas, aceleraciones usando el cambio, maniobra de adelantamientos, subida de repechos o incluso puertos de montaña, etc. Todo lo cual no supone un porcentaje demasiado alto dentro del total de la utilización de coche. Pero a su vez esta justificación es cada vez menos cierta según disminuimos la cilindrada: si consideramos miniaturización los 211 CV de unos 1.6 Turbo como los del Mini John Cooper Works o el Corsa OPC Nürburgring (en la práctica rinden incluso más potencia), el argumento es válido, porque haría falta un buen motor atmosférico de entre 2.2 a 2.5 de cubicaje para conseguir dicha potencia. Y es evidente que en utilización normal en vías abiertas al tráfico, muy pocas veces se lleva a estos motores 1.6T al límite de su potencia (o sea, pisando a fondo y subiendo a cerca de 6.000 rpm); en algunos casos más, pero durante muy poco tiempo, se les exige su terrorífico par máximo, ya que en pocos segundos nos colocan al ritmo de marcha buscado, o completan la maniobra que les exigíamos.
Pero el caso de nuestro 0.9 Turbo, equivalente a un 1.5 atmosférico, es muy distinto; salvo en una utilización muy parsimoniosa, continuamente le estamos pisando a fondo y pidiéndole par máximo, sobre todo teniendo en cuenta los desarrollos largos que monta. De manera que, en este tipo de miniaturizados mínimos, el perfil del usuario y su estilo y ritmo de conducción pueden condicionar de modo notable la longevidad de la mecánica. Es el mismo caso de las motos actuales: un motorista experto puede exprimir bastante a fondo una 400 cc; pero ni el más “macho” puede presumir de que él ha “quemado” una 1.200 deportiva, salvo que sistemáticamente la lleve en 2ª y por encima de 10.000 rpm, pero a menos de un cuarto de gas.
Pero esto es algo que ya nos lo dirá, en uno u otro sentido, la prueba de 120.000 km. Así que, de momento, vamos a lo nuestro, que de momento pasa por comentar algo sobre la transmisión, antes de analizar el resultado que hemos tenido en el circuito habitual. El cambio es un clásico cinco marchas, que con la monta de neumáticos de la unidad de pruebas, tiene un desarrollo exacto de 38,00 km/h en 5ª, con gomas nuevas. Luego, la 4ª baja a 28,1 y la 3ª a 20,3 km/h, respectivamente. Hemos de pensar que tenemos el par motor de un 1.5 atmosférico, todo lo elástico que se quiera, pero nunca tenemos ni 14 mkg empujando; y para un coche que ya pesa la tonelada justa, una 5ª de 38 km/h es muy larga.
Permítame el lector dar mi habitual “salto atrás” de 40 años, y situarnos en la época, a principios de los 70, en la que la oferta de la producción nacional dejó de ser absolutamente raquítica en cuanto a prestaciones, y aparecieron coches que ya no desmerecían a nivel europeo. Y el ejemplo más paradigmático sería el Seat 1430-Especial-1600, más conocido como FU-0 entre los aficionados, que en el pasado Marzo cumplió los 40 años de su lanzamiento. Motor de 95 CV a 6.000 rpm, par máximo de 12,8 mkg a 4.000 rpm, 960 kilos de peso en vacío, y 170 km/h en punta, ya que su punto fuerte no era precisamente la aerodinámica. Con el cambio de cuatro marchas con el que nació, tenía un desarrollo en directa de entre 27,2 a 27,8 km/h, en función del neumático que se le montase. Un mkg menos de par que el Clio a cambio de 50 kilos menos de peso, y en su última marcha todavía iba un poquito más “corto” que nuestro Clio en su 4ª; pongamos que eso compensase la diferencia de aerodinámica, sobre todo hasta la zona de 140/150 km/h. Y cuando por fin, en 1977, al 124-Especial-1600 “Pamplona” se le montó la caja de cinco marchas, a su vez se le acortó el grupo de 3,9 a 4,1, por lo que la 5ª, incluso con los neumáticos más generosos (unos 165-13) se quedaba simplemente en 30,1 km/h. Para las velocidades operativas que va a mantener mucho más del 90% de los usuarios del Clio 0.9-Tce, está claro que esa 5ª de 38 km/h resulta notablemente larga, y sin duda exige pisar a fondo en cantidad de ocasiones, si no se quiere reducir a 4ª.
Así que, tras de esta panorámica comparativa, vamos a ver cómo se ha portado el Clio en el recorrido de consumo; estos son los datos:
| Clio 0.9-Tce 90 CV: Consumo: 6,65 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
No está nada mal el resultado, sobre todo teniendo en cuenta que llevaba un calzado que no es precisamente el más adecuado para conseguir economía; no es que las Primacy-3 no estén bien, pero no son las Energy Saver, y sobre todo, la sección 205 está un poco fuera de lugar. Por lo demás, nuestro 0.9-Tce no es auténticamente una versión optimizada; existe para el mercado francesa una variante “Eco” que por lo visto aquí no llega, cuyas cifras de homologación son 5,3/3,7/4,3 l/100 km y 99 gramos, frente a las de 5,6/3,9/4,5 l/100 km y 105 gramos de la nuestra. El cambio es el mismo, pero el grupo disminuye la corona de 63 a 59 dientes (siempre con piñón de 14), incrementando el desarrollo en un 6,78% respecto al nuestro, ya que el “Eco” sí monta las gomas 185/65-15, y además, Energy Saver.
No sé si como consecuencia de los neumáticos y los desarrollos, o también hay alguna mejora aerodinámica (altura de suspensión, tal vez), pero el caso es que el Eco está homologado para 185 km/h, ganando 3 km/h de punta. Y también tiene otra curiosa diferencia: la capacidad del depósito de combustible se reduce de 45 a 40 litros. ¿Será porque, como consume menos, así se puede permitir pesar también un poco menos? ¿O tal vez porque, si se ha rebajado la altura de suspensión, así se pone al depósito a salvo de posibles choques con pedruscos de grueso calibre? Misterio que no me he molestado en intentar descifrar; al fin y al cabo, el “Eco” no llega a nuestro mercado; quizás porque, para nuestra orografía, esa 5ª de 40,9 km/h resultaría ya totalmente inadecuada.
Así que volvamos a “nuestro” 0.9-Tce amarillo y lleno de “7s”. Como ya se ha dicho, el resultado es bueno, francamente bueno. Sus 6,65 l/100 km se pueden considerar como un empate técnico frente a dos rivales de categoría, que ambos comparten un 6,67: el Mini 1.6 Minimalist atmosférico de 75 CV, y el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV. La diferencia radica en que este último, en caso de necesidad, tiene una reserva de par y potencia muy importante, mientras que en uso normal consume lo mismo que los otros dos. Con mejor resultado y descontando híbridos, sólo hay coches muy especiales: Mii Ecomotive (6,09), el ya desaparecido Twingo 1.15 de 75 CV (6,18), el VW up! de 60 CV (6,31) y el también antiguo Yaris 1.33 de 101 CV (6,36). Tras de éste, un vacío de 0,3 l/100 km hasta llegar a nuestro Clio; no está mal.
Y vamos ya con las sensaciones subjetivas de su manejo en carretera, tras de todas las elucubraciones respecto a sus curvas de rendimiento y a su acoplamiento con los desarrollos, peso y aerodinámica (un S.Cx de 0,67, que empieza a ser tirando a malo para un segmento B). El comportamiento rutero me parece correcto; hace ya tiempo que Renault le ha cogido el punto (como la mayoría, aunque no la totalidad de los constructores) al eje torsional trasero, y el paso por curva puede ser rápido y sin sobresaltos. En cuanto a la dirección eléctrica, sin duda ha mejorado muchísimo respecto a aquella del Mégane de hace dos generaciones, que iba por puntos que casi se podían contar; pero todavía el tacto no reproduce la progresividad bien de una dirección sin asistencia (si es que todavía queda alguna), bien de una hidráulica, aunque ésta absorba más potencia. No obstante, las hay eléctricas que ya están prácticamente al mismo nivel que las hidráulicas en cuanto a tacto; supongo que, para la siguiente generación de cualquier coche actualmente en producción, el problema de la dirección eléctrica (si se le quiere considerar como problema) estará totalmente resuelto.
El aspecto que considero más comprometido en este coche es el de los desarrollos, dando por consumado el hecho de que el motor es el que es, y no otro. Pues bien, incluso viajando con sólo el conductor a bordo, el Clio 0.9-Tce tiene una doble personalidad; no es que llegue a lo de Jekyll y Hyde, ni la parte peor es tan perversa como en el relato de Stevenson. Pero lo cierto es que, mientras la ruta sea perfectamente llana, o el desnivel de la subida no supere diría yo más allá de un 2 a 3%, la 5ª se desenvuelve con soltura, e incluso tiene brío para dar un tironcito y hacer un adelantamiento. Pero en cuanto el trazado se empina un poco, la 5ª se viene espectacularmente abajo; hasta el punto de que, si no está uno atento y al quite, un repecho inesperado te obliga a acabar en 3ª, así como suena.
Me costó un poco adaptarme, pero al final creo que le cogí el tranquillo: en cuanto se ve que la carretera apunta hacia arriba, conviene pisar a fondo en 5ª desde unos 200 metros antes de donde parece que empieza a endurecerse el desnivel, aunque se sobrepase ligeramente el crucero que se viene manteniendo; y en cuanto la velocidad se venga abajo unos 10 km/h respecto a dicho crucero, más vale bajar a 4ª sin pensárselo dos veces, so pena de acabar en 3ª, como ya he dicho. De este modo, y si la subida no es muy larga, es posible que al menos podamos hacerla en 4ª, y sale más económico que intentar aguantar la 5ª durante 100 metros más, y tener que hacer no una, sino dos reducciones. Al fin y al cabo, las cuestas no se suben más que a base de combustible, y cuando en una marcha no hay potencia suficiente, no hay más solución que bajar a la inferior; y cuanto antes se haga, mejor. Al menos, en estos pequeños motores miniaturizados, como ya pude comprobar en el ALD EcoMotion Tour del que di cuenta en una entrada de hace dos semanas; y el método no me fue tan mal (es que no hay otro, creo).
Me parece que este coche, al menos para el relieve de la red viaria de nuestro país, estaría mucho mejor con una 5ª de digamos 36 km/h, que todavía sería un poco “larga”, pues dudo que llegase a los 189 km/h que corresponderían a 5.250 rpm; pero sí llegaría a 184 km/h a 5.100 rpm, y el conductor se ahorraría bastantes reducciones a 4ª. En estos motores que van tan justos de potencia para su desarrollo, la distinción entre éxito y fracaso puede oscilar en no más de 2 km/h de desarrollo. Para las versiones “eco” ya es otro cantar: se da por hecho que se busca ante todo la economía en recorrido fácil, sin veleidades velocísticas y aceptando el condicionamiento de estar continuamente con la mano derecha en el pomo del cambio. Y esto es lo que hay, por el momento. El Clio volvió a manos de la redacción de km77, y por ahí andará, haciendo kilómetros; por mi parte, creo que no volveré a ponerle la mano encima hasta los 60.000 km, según está programado; ya veremos cómo se porta entonces.
P.D.: Escrito todo lo anterior, me entero de lo de la puerta trasera derecha descolgada. Puesto que no recuerdo haber abierto ninguna de las dos traseras (y en todo caso, si lo hice para dejar algo, habría sido la izquierda, tras la del conductor), no pude oír el ruidito al cerrarla, ya que en marcha por lo visto no sonaba, cosa que sí hacía, y muy audiblemente, el portón cuya cerradura hubo que cambiar. Está claro que el pobre coche está “gafado” en todo lo relativo a carrocería; esperemos tener más suerte con la mecánica, o no llegaré a probarlo con 60.000, por no hablar de con 120.000 km.