Aunque era fácil adivinar que, con su diseño, el Cube de Nissan no iba a dar unos resultados precisamente brillantes en cuanto a consumo, la razón de probarlo (tal y como ya había prometido tiempo atrás) ha sido la de ver si el resultado de la prueba nos arrojaba alguna luz en la polémica referente a si su coeficiente aerodinámico Cx está más o menos próximo al sorprendente 0,35 que dice el fabricante. Repetiré un detalle ya señalado tiempo atrás, y con datos de la propia Nissan: el primer Qashqai tenía un Cx de 0,35, que con el restyling de hace unos meses, y a base de pequeños retoques, ha sido mejorado hasta un 0,34. Y ahora puedo aportar un par de nuevos datos, recibido hace unos días en la presentación conjunta del Juke y del Murano, cuyas fotografías laterales adjunto para que sirvan de base comparativa con el perfil del Cube.
Pues bien, el nuevo Juke, con su morro afilado y su tendido parabrisas, se anuncia simplemente para un Cx de 0,35, idéntico al del Cube; y en cuanto al Murano, cuyo frontal se ha rediseñado para la incorporación del turbodiésel, ha permitido bajar desde 0,37 (y a primera vista cualquiera hubiese dicho, hasta hace un mes, que tenía mejor aerodinámica que el Cube) hasta 0,34, con un parabrisas todavía más tendido que en el Juke.
Creo que la comparación de las tres siluetas debería ahorrar muchas explicaciones, pero puesto que el tema es polémico, ahondaré algo más en ellas. En el intercambio de opiniones sobre aerodinámica, creo recordar que habíamos llegado a una serie de acuerdos: que el tema en sí es sumamente complicado y sometido a gran cantidad de variables, que hay pequeños detalles que resultan ser, al menos en ocasiones, más importantes de lo que a simple vista pudiera parecer, y que en la zona trasera del vehículo es donde está el problema más difícil de resolver, para evitar las turbulencias que crean una depresión que frena al coche.
También creo que había casi un consenso respecto a que el diseño de la zaga podía ser bueno tanto en forma muy larga y fusiforme como cortada bruscamente en vertical, con dicho plano ligeramente hundido, buscando el efecto Kamm; la experiencia avala ambas técnicas. Pero de lo que se habló algo menos, quizás porque todo el mundo lo da por sentado, es que en el frontal no hay más que un diseño bueno: cuanto más perfilado mejor, para que despegue lo menos posible de la carrocería el flujo de aire, a fin de que llegue a la sección transversal máxima de la misma en forma de flujo laminar; y luego, la zaga hará lo que buenamente pueda. Pero si el frontal rompe el flujo laminar, entonces ya poco o nada se puede hacer.
El primer Cube nació en 1998 con un diseño mucho más conservador que el actual, pese a llevar ya dicho nombre; fue en 2002, en su segunda generación, cuando recibió la línea actual. Y ya en 2008 apareció la tercera y actual generación, curiosamente presentada en el Salón de Los Ángeles, pero que se vendió, como las anteriores, exclusivamente en Japón, hasta que en 2010 llega a Europa. En Japón, las tres generaciones han convertido al Cube en un coche de culto; entre todas ellas, han conseguido vender mas de un millón de unidades. Pero desde luego, semejante éxito se debe exclusivamente al diseño, tanto exterior como interior; y no hacía falta más que escuchar al diseñador en la presentación, para darse cuenta de que la aerodinámica (en la que él no tenía ninguna cualificación profesional específica) era la última de sus preocupaciones.
Palabras tales como “cool”, “chill-out”, “jacuzzi”, “lounge”, o “slow design” salpicaban su discurso, intentando enfatizar (como también está de moda decir) la casi exclusiva (vamos a dejar un margen) preocupación por el diseño, tanto exterior como interior. Que un coche diseñado con tales objetivos, y con esas formas externas, acabe teniendo el mismo coeficiente aerodinámico que los Juke, Qashqai y Murano, donde los diseñadores y aerodinamistas se han esforzado en sucesivos restylings para irlos mejorando progresivamente, sería como para que los responsables de estos tres últimos coches se arrojasen al cráter del Fujiyama, o directamente practicasen el “saputo” (aka hara-kiri) ritual. Máxime cuando uno de los puntos fuertes del diseño, en palabras del diseñador John Sahs (vietnamita de origen y culturalmente norteamericano), ha sido conseguir que la zaga tuviese no ya un efecto de cola Kamm, con su portón vertical, sino que su zona inferior reprodujese de forma lo más gráfica posible el perfil de la misma zona de la anatomía de “J.Lo” (aka Jennifer López). Y no hay duda de que existe cierta similitud, denotando una vez más que el bueno de John Sahs estaba mucho más preocupado por el diseño (¡ah, pillín!) que por la aerodinámica.
El caso es que, realizadas las oportunas gestiones, conseguí echarle mano a un Cube con el motor de gasolina, porque el turbodiésel todavía no ha llegado; al menos al parque de prensa, y creo que tampoco a los concesionarios para su venta. Pero casi mejor, porque con unos consumos algo más altos, permite establecer comparaciones mejor que con cifras más bajas. Antes de entrar en el tema de los consumos puros y duros, y ya que le hemos dedicado tiempo y gasolina, diré algo sobre el coche en sí. Se trata de un coche que, nuevamente por razón de su diseño, es del tipo de “lo toma o lo deja”, sin entrar en más discusiones; básicamente, es un coche para el que quiere destacarse y llamar la atención entre sus amistades, familia, vecinos o compañeros de trabajo, y no hay que buscarle más vueltas. La plataforma es la B de la Alianza Renault/Nissan, compartida con Clio, Modus, Note, Juke y el ya inminente nuevo Micra; la diferencia es que lo cuadrado del techo, que además es de cristal, eleva el centro de gravedad incluso más que en los Modus y Note, y la sensación es la de dar un poco menos de confianza al atacar las curvas, aunque luego el balanceo no resulte excesivo. Y por otra parte, la amplia sección frontal se hace notar al levantar el pie, comparado con otros coches: la aguja cae a 100 km/h bastante más rápido de lo habitual; lo que en parte viene bien, ya que no invita a entrar tan fuerte como en otros casos. Como siempre, aquí va la ficha técnica resumida:
Nissan Cube 1.6i:
Motor: 1.598 cc; 110 CV a 6.000 rpm; 15,6 m.kg a 4.400 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 35,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 195/55-16.
Cotas (longitud/anchura/altura): 3,98/1,70/1,67 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.230 kg.
Velocidad máxima: 175 km/h.
Consumo extra-urbano: 5,6 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 151 g/km.
Pero con independencia del coche en sí y de su plataforma, es justo reseñar las bondades de este motor de gasolina, que es mucho más tratable de lo que sus regímenes de potencia y par máximos podrían dar a entender. Gracias a su distribución variable continua en admisión, la elasticidad es notable, y desde más abajo de 2.000 rpm ya empuja con fuerza. Lo que ocurre es que, no sabemos si con el objetivo de conseguir buenas cifras de consumo en la homologación, o directamente para rebajarlos en utilización normal, se ha ido a unos desarrollos finales claramente largos; hasta el punto de que el tope de 175 km/h sin duda se consigue a 4ª a 6.130 rpm, ya que su desarrollo es de 28,55 km/h, mientras que en 5ª tendría que ser a 4.890 rpm, con apenas unos 102 CV, un poco escaso de potencia. Pero sea como sea, el caso es que se defiende aceptablemente bien, y que no hay que recurrir tanto al cambio de marchas como sería de temer, a la vista del desarrollo.
Por cierto, este mismo motor, pero ya en el Juke, tiene una versión más elaborada, con distribución variable en ambos árboles de levas, colectores de admisión y escape retocados, chorros de aceite para refrigerar los pistones, la cabeza de estos y la turbulencia en las cámaras rediseñadas, taqués pulidos a brillo de espejo y la novedad de dos pequeños inyectores en el colector de admisión para cada cilindro, en vez de uno solo. Con todo ello, el motor pasa a 117 CV y 16,0 m.kg de par al mismo régimen que en el del Cube en ambos casos; y con una economía, en el dato combinado, de 5,6% (se supone que en un Cube, un Note o un Juke lo han probado para comparar). Pero con su versión actual, el Cube ha arrojado el siguiente resultado:
Nissan Cube 1.6i:
Consumo: 8,37 l/100 km.
Promedio: 103,9 km/h
Es un resultado más que digno para un coche de sus características, y en el que sin duda su excelente motor tiene buena parte del mérito. Por el momento, en esta última etapa del circuito de pruebas, no tenemos demasiados datos comparativos con motor de gasolina: los dos Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir (atmosférico de 105 CV y Turbo de 135 CV), y el VW Golf 1.4 TSI de 122 CV. Los dos más potentes le sacan al Cube una notable ventaja en el promedio conseguido: 11 y 14 minutos, conseguidos básicamente en esos 200 kilómetros de recorrido con curvas, ya que sus capacidades de recuperación eran muy superiores.
Los consumos son tan solo ligeramente inferiores (8,34 l/100 km para el Golf y 8,26 l/100 km para el Punto Turbo), consumos que hubiesen sido bastante más bajos reduciendo voluntariamente el ritmo de marcha para igualarlo al del Cube, pero ése no es el espíritu de la prueba. El mismo ritmo sí que lo dio el Punto de motor atmosférico, un minuto más lento incluso que el Cube; el consumo de este Fiat bajó a 7,93 l/100 km, pero hay que tener en cuenta que su sección frontal es de 2,15 m2, frente a los 2,54 m2 del Cube, y que también es algo más ligero. Ya dije en su momento que los motores MultiAir, aunque sin duda tienen un magnífico futuro por delante, de momento no consiguen resultados demasiado brillantes en cuanto a consumo. Es de mayor garantía la comparación con coches de su mismo tamaño, poco más o menos; y aquí tenemos un par de datos de hace ya unos pocos años, pero muy reveladores.
El Opel Zafira anterior al que acaba de ser presentado, con una sección frontal de 2,43 m2, el motor 1.8 de 125 CV y un peso de 1.370 kilos, consumió prácticamente lo mismo que el Cube (8,35 l/100 km), pero a un promedio de 106,8 km/h, que son 3 km/h más rápido. Y el otro es el Renault Scénic, también de la generación justo anterior a la actual, que con el motor 1.6 de 110 CV y una sección frontal de 2,44 m2, se conformó con 8,04 l/100 km a una media de 106,4 km/h.
Bastante ha hecho el Cube con el resultado conseguido, aunque haya sido a un ritmo de marcha algo más lento de lo habitual (unos nueve minutos más del tiempo promedio que estamos consiguiendo). Pero lo realmente revelador, aunque imposible de conseguir, sería saber en qué tramos ganaba y en cuáles perdía, respecto a coches con una carrocería de línea digamos más “normal”. ¿Imposible he dicho?; pues no del todo. Porque poniendo el ordenador a cero para los dos largos tramos de autovía que hay en el recorrido (unos 50 y 70 kilómetros, en sentidos opuestos) pude observar un consumo medio de ambos sentidos (para compensar el posible viento, que si era a favor en uno lo era en contra en el otro) de 12,1 l/100 km, a 140 km/h, que es una velocidad donde la aerodinámica ya canta, y con buena voz.
Y por otra parte, en un recorrido que hacía hasta hace un año y pico y que ya he abandonado, el retorno desde casi el kilómetro 200 de la misma autovía lo venía haciendo también a 140 km/h, fuera ya de prueba pero con el ordenador conectado, por curiosidad; y mira por donde, aquellos datos que guardaba sin publicar, nos sirven ahora. Se trataba siempre de coches con un alto nivel prestacional, que incluso a crucero mantenido siempre suelen ser algo más gastones que los de corte más utilitario. He tomado ocho coches: de entre los deportivos, los menos potentes de los que en tal recorrido eran usuales, para que estén lo más próximos al Cube por tamaño, ya que no por potencia; más un trío de berlinas que, por su peso y tamaño, deberían dar consumos elevados. Pues bien, el promedio de estos ocho coches es de 11,40 l/100 km, bastante inferior al del Cube y a la misma velocidad. Y siendo ocho, el viento que un día pudo haber favorecido a uno, otro día perjudicaría a otro; así que, poco más o menos, en paz.
Estos coches de la comparación eran los siguientes: como berlinas, el Citroën C6 V6, en sus dos variantes manual y automática, y el Opel Insignia 2.0T de 220 CV y cambio automático; y como deportivos, el Focus ST de 220 CV, el Toyota Corolla 1.8-TTE Compresor de 218 CV, el Mégane 2.0T Sport de 225 CV, y dos variantes del Seat León FR: el 2.0 de 200 CV y cambio DSG, y el 1.8 de 185 CV.
Que a velocidad constante, con un excelente motor de sólo 1,6 litros y un desarrollo en 5ª francamente largo, el Cube consuma un 6% más que el promedio de estos ocho coches, mucho más pesados y cuya potencia se escalona entre 185 y 225 CV, indica que tiene un grave déficit aerodinámico y no sólo por su algo mayor superficie frontal; la de los ocho coches podemos cifrarla en un promedio de 2,30 m2, por lo que la del Cube es un 10% superior. Y el promedio de Cx de esos ocho coches, con sus anchos neumáticos y generosas tomas de aire, aunque no ha sido posible conseguir el de todos ellos, no está por debajo del 0,35 que se postula para el Cube.
Así que la afinada mecánica del Nissan debería compensar más que sobradamente esa diferencia del 4%. Y prueba de ello es que, mientras no se superen los 100 km/h de aguja, el consumo sale extraordinariamente bueno: en un recorrido mixto de ciudad y autovía M-40 de 130 km en total (incluye dos desplazamientos de ida y vuelta al aeropuerto de Barajas), sin sobrepasar nunca dicha velocidad, el ordenador arrojó un consumo de 7,6 l/100 km. Es a partir de entrar en la zona donde la aerodinámica empieza a influir de modo notable, digamos a partir de 110 km/h, cuando los consumos del Cube se disparan, y es lógico que así sea. Porque los milagros es posible que existan, pero están muy caros de conseguir. Me he molestado en echar una buena cantidad de números, y aunque el tema es muy engorroso y no pretendo que el resultado sea artículo de fe, he calculado que el Cx real del Cube está por encima de 0,38, mas bien próximo a 0,39; y ya está bien, con el perfil que tiene.
Yo tengo una duda.
Dice que el Cube tiene un 10% más de superficie frontal, y que a 140 km/h consume un 6% más que varias berlinas y compactos… ¿y dice que tiene un grave déficit aerodinámico?
Pues no lo entiendo. ¿por qué dice eso?
A igualdad de Cx y de velocidad, con un 10% más de superficie, se disipa un 10% más de energía aerodinámica… pero no gasta un 10% más… sino sólo un 6% más.
Además, a 140 km/h, va más forzado que otros coches (usted mismo indica que tiene una relación bastante corta).
Por lo tanto, creo que el resultado es muy muy bueno.
De todos modos, usted sabe que los consumos instantaneos de ordenador no son demasiado fiables (en los gasolina son más fiables que en los diesel… pero no dejan de dar datos más bien indicativos, pero con un grado de error considerable).
Por otra parte, la masa, circulando a velocidad constante, no tiene un efecto significativo en el consumo.
Como poseedor de un Renault Megane I del año 2002 con el mismo bloque motor pero sin distribución variable (107 cv a 5750 rpm y 148 Nm a 3750rpm, aceleración 0-100km/h en 9.8s), puedo dar fe de las bondades del motor. Mantiene cruceros en autovía entre 120-140km/h con 7l/100km, moviéndose entre las 3500-4000 rpm en quinta velocidad. Por nacionales a ritmo de 90-100km/h, se conforma con menos de 6l/100km. Con la ayuda de un peso contenido de 1085 kg y unos neumáticos de 185/60 R15, mas que suficientes para este coche. Para la versión de 5 puertas, creo recordar que se declaraba un Cx de 0,33. Para mi el mejor 1.6 atmosférico de la época. Es un gran motor, al menos a mi entender. Quizás peca algo en ciudad dónde bajarlo de 8.5l es difícil.
No parece muy descabellado el consumo del Note, demasiado bien diría yo.
Saludos
femolo, lo siento pero no son el mismo motor ni de lejos, ya le gustaría a renault tener este 1.6 de nissan. Solo se parecen la cilindrada. El 1.6 (K4M) de origen renault fabricado en valladolid, nada tiene que ver con el 1.6 VVT que monta nissan, fabricado en japón. El de renault es un buen motor, pero el de nissan es excelente.
El suicidio ritual japonés no es «saputo» sino «sepukku». Lo que es saputo es el diseño del auto ese, en especial de las ventanillas. Le sugiero al diseñador que se clave el cuchillo en la parte izquierda del vientre y lo desplace, clavado, hacia la derecha hasta que en el borde de la agonia y eviscerado un compañero tenga el honor de cortar su cabeza con una Katana de un golpe certero. (ver muerte de Mishima).
Salu2
Jope, pues a mí me encanta su estética. Es más… es que me parece sublime.
Claro que mis gustos son un tanto así, tanto en cuanto a estética, como en cuanto a concepto de coche.
(un cochecito de estos, con 1.200 kg, y 110 CV, me parece muy suculento… una suspensión un poquito rebajada y más firme… un aleroncito, aunque sólo tenga una funcion estéticas… y oye, queda un juguetito de lo más cuco).
@emprendeitor…..siempre pinchando.
– Usted dice: «Dice que el Cube tiene un 10% más de superficie frontal, y que a 140 km/h consume un 6% más que varias berlinas y compactos… ¿y dice que tiene un grave déficit aerodinámico?» Leamos la frase sin saltarnos nada: «Se trataba siempre de coches con un alto nivel prestacional, que incluso a crucero mantenido siempre suelen ser algo más gastones que los de corte más utilitario.» (…) «Citroën C6 V6, en sus dos variantes manual y automática, y el Opel Insignia 2.0T de 220 CV y cambio automático; y como deportivos, el Focus ST de 220 CV, el Toyota Corolla 1.8-TTE Compresor de 218 CV, el Mégane 2.0T Sport de 225 CV, y dos variantes del Seat León FR: el 2.0 de 200 CV y cambio DSG, y el 1.8 de 185 CV». El ilustre bloguero enfatiza bastante claramente el tipo de berlinas con las que compara al susodicho Nissan Cube.
– Usted tambien dice: «Además, a 140 km/h, va más forzado que otros coches (usted mismo indica que tiene una relación bastante corta).» Cuando lo que el autor ha escrito es: «Lo que ocurre es que, no sabemos si con el objetivo de conseguir buenas cifras de consumo en la homologación, o directamente para rebajarlos en utilización normal, se ha ido a unos desarrollos finales claramente largos; hasta el punto de que el tope de 175 km/h sin duda se consigue a 4ª a 6.130 rpm, ya que su desarrollo es de 28,55 km/h, mientras que en 5ª tendría que ser a 4.890 rpm, con apenas unos 102 CV, un poco escaso de potencia»
No quiero ser el caballero andante de alguien que no lo necesita en absoluto. Pero es que a veces creo que en su afán de rebatir, discutir, o llámelo como quiera, se lanza usted a los cuellos ajenos sin pensarselo dos veces. Y esta bien discutir, pero hay que leer bien lo que uno intenta rebatir (y yo el primero).
Un cordial saludo.
Pues pensaba que este Note era el mismo motor que montaba el megane del 2003, el 1.6 con distribución variable, el que originalmente daba 113cv y por cuestiones de emisiones lo bajaron a 110cv. Entonces, ¿el 1.6 de este note es distinto al 1.6 actual de renault?
Nunca te acostarás sin saber una cosa mas.
Saludos
Curioso el cochecillo! Creo que esta estetica va a costar de introducir en Europa. El motor, entiendo que es el 1.6 de origen renault, lo cual es garantia de excelente rendimiento y como dice usted, muy refinado; aunque los motores nissan de gasolina tenian una bien ganada fama de robustos ( muchos con distribucion por cadena), y quiza con una electronica tipicamente «made in japan», poco dada a las pijadillas que si suelen tener los renault.
El desarrollo de la 5à yo lo veo tirando a largo o muy largo, si tenemos en cuenta el par del motor, la aerodinamica e incluso el peso. Yo no le pondria mas de 33km/1000rpm.
Recuerdo el almera 1.5i que probo en autovia, y del que critico ( y con razon,pues me he subido en uno y a la minima hay que tirar de 4à), el exagerado desarrollo que llevaba (similar al del cube), y hacia una comparacion de lo que paso tiempo atras con los 131 1600, y su, por entonces, largo desarrollo y que obligo a seat a acortar-lo.
He leido por ahi que de chassis va durillo y muy aplomado. Cierto?
Ah! y la similitud con el culo de la J.LO., pues bien mirado si que tiene un aire si..!
correcto femolo, son diferentes.;)
¿Que el Cube tenga un lateral bastante liso y los otros (sobre todo el Juke) tengan tanta curva y tanto pliegue para dentro y para fuera no puede influir también en el Cx, en este caso a favor del Cube?
Vaya, pues he cambiado «corta» por «larga».
En cualquier caso, me mantengo. Los motores grandes y potentes, frente a los más pequeños, tienen un consumo alto especialmente en regimenes variables. Pero en regimen constante a velocidad más elevadas, cuando se les exige algo más de potencia, en muchas ocasiones nos encontramos que un motor más grande y potente consume menos que otro más pequeño y eficiente.
(Supongo que todos conocemos la famosa prueba del Prius vs M3 hecha en condiciones tales en las que el M3 dio un consumo menor… seguramente será el ejemplo más extremo).
Si mira el frontal del Cube, verá que apenas tiene aberturas. Las aberturas frontales son uno de los elementos más antiaerodinámicos.
Aunque el coche tenga mucha pinta de gota de agua (el perfil más aerodinámico), si el frontal es irregular, o tiene entradas de aire, lo que el aire se encuentra tras la rejilla suele ser un tocho en forma de bloque motor, que desde luego no suele ser muy aerodinámico, y ahí se produce una gran resistencia.
(… una de las primera cosas que hacen los ecomoders es cerrar casi completamente el frontal, dejando un orificio regulable en función de la temperatura del motor… a la industria no le sería muy difícil hacerlo… y de hecho, creo que BMW ya lo empieza a hacer…)
En cualquier caso, yo creo que este coche es muy interesante, y que poco a poco están empezando a encontrar su hueco estos «utilitarios-familiares» (porque no sé yo si se puede llamar monovolumen a un coche con 2 volumenes tan claros), que por otra parte, en otros mercados ya son muy habituales.
Vamos, a mí me encantan.
A propósito del artículo sobre la crítica que ha escrito Javier Moltó en otro blog me gustaría comentar que tengo una ligera sombra de duda sobre la imparcialidad en las pruebas que se realizan en las revistas especializadas no tanto en la parte técnica donde los números cantan sino en la parte de las apreciaciones subjetivas. Este hecho era evidente en revistas como Automóvil o Autopista donde la línea editorial favorecía al grupo VW en sus artículos. En el caso de Automóvil parecía que tuvieran un concesionario Porsche, tal era el número de pruebas que les hacían. Cuando Ud. dejó Automóvil yo dejé de leerla (hablo de hace unos años), cansado de que todos los coches fuesen una maravilla, aunque tendría que decir, todos los coches de 2 o 3 marcas porque variedad no había, siempre se probaban las mismas marcas, pero eran publireportajes, no eran pruebas reales, tal era el nivel de perfección que mostraban los coches. Un aburrimiento.
En algunos foros autopista se la denomina Vagtopista, tal es la evidencia.
Quizás por eso internet y Km77 son un oasis donde se puede encontrar más objetividad y lo que está mal no se oculta.
¿ud sería capaz en este foro de sacar a la luz la política de las revistas en las pruebas de coches? Me refiero a los intereses que hay detrás de la portada.
Gracias y enhorabuena por el blog.
¡Vaya motor el del Nissan Cube!,si a pesar de ser 1.6,sólo 5 marchas y una aerodinámica no de las mejores está casi igualando el consumo del moderno 1.4-TSI del Golf.
Aunque dicho Golf haya ido más deprisa en los tramos sinuosos que el Cube,de lo que no cabe duda es que en esos 120 km de autopista a 14O km/h el Golf no consumiria más de 9,5 l/100 kms.Si el Cube consumía 12 l/100 kms en la autopista eso significa que habría consumido 0,6 litros menos en el recorrido sinuoso,aunque fuese un poco más lento es un resultado de primer nivel y en todo caso mejor que el del Golf con 6 marchas,motor downsizing,carrocería de menor altura,etc.
Para el típico usuario que no pase de 120/130 en autopista el Cube habría consumido menos que el Golf.
Y además la estética del Cube es diferente a todo lo demás,bonita o fea eso ya depende del gusto de cada cual.
Si se admiten peticiones del lector, estaría bien comparar cuanto gastan los motores de gasolina pequeños con turbo y los atmosféricos de similar potencia. No es por nada pero uno empieza a pensar que la palabreja esta del downsizing es un camelo, y que llegados a cierto punto solo se aporta complejidad mecánica sin respaldo de los números. La impresión es que ya no se puede sacar más de los motores de gasolina. Y con los 1.6 diesel también parece que se ha llegado a un punto en que la innovación no aporta nada o no merece la pena frente a los 2 litros. ¿Porque siguen los japos con motores atmosféricos de inyección indirecta en un país en que el 99,9% de los coches son de gasolina? Anda que les faltará tecnología… No creo que unas décimas de ahorro de combustible (en el caso de que existan) justifiquen el mayor costo en desarrollo, producción y fiabilidad.
A Rodolfo Fierro: Totalmente de acuerdo con sus comentarios.
Es posible que una de las justificaciones de la evolución de los motores sea el cumplimiento de las normas anticontaminación,los bajos consumos en los ciclos de homologación y el beneficio de los fabricantes en el mantenimiento de los vehículos en los servicios oficiales que es ahí donde reside la mayor parte de éste (el márgen industrial en la venta es relativamente pequeño).
Pero de cara al usuario,esa mayor complejidad mecánica no aporta demasiadas ventajas por lo menos en el consumo de comustible,que es lo que tratamos aquí.
Mi recuerdo de un ZX-1.4 que conduje algún tiempo son consumos de 7 litros en autopista a 130 km/h reales y eso con el aire acondicionado conectado(coche ligero,bajito,neumáticos estrechos y desarrollos cortos).Aún con todo lo anterior la eficiencia energética parece muy buena y eso que ya llevaba catalizador.
Y la elasticidad de un motor de gasolina sin turbo era algo muy cómodo en el congestionado tráfico de nuestras ciudades,hoy ya casi no nos acordamos,casi todos los motores son ya turboalimentados.
He mirado por internet y en los USA este vehículo se comercializa sólo con un motor de gasolina 1.8. Seguramente debe mejorar las prestaciones y recuperaciones de la versión española. De diesel como es habitual nada de nada. Además allá en los accesorios, que tienen un montón, se comercializa con un «kit aerodinámico» que incluye faldones y aleta.
Aerodinamicamente este coche es un desastre y veo que en el consumo se nota, eso si es muy bonito y original. Con personalidad como la que tenían los cláscos americanos. Si tubiese de escoger entre el juke y el cube como coche capricho me quedaría con el cube que parece sacado de un cómic manga.
Si se hubiese puesto una motorización mas modesta los problemas con la resistencia aerodinamica hubiesen repercutido aun mas en los consumos y en las prestaciones. Un motor sobrealimentado? No se.
Sobre las pruebas en revistas, a mi independentemente de que tiren más para un lado que para otro, de que sean más o menos objetivas (km 77 es una referencia en objetividad) lo que me parecen es bastante banales. No se suele pasar del «es subvirador como buen tracción delantera» «las suspensiones priman el confort sobre la deportividad», «hay que estirar el motor para sacarle todo el partido» (pues estiralo hombre, estiralo, para eso tienes una palanquita en el salpicadero) o «se abusa de los plásticos duros en el salpicadero». Y hala, en cuatro patadas hecha la prueba. Y es imposible distinguir al coche de los otros 50.000 del mercado. Como si no fueran ya bastante clónicos. Eso si, una buena manera de conocer los defectos o virtudes del coche es leer la prueba de su sucesor, ahi saldrá a relucir lo que no salió cuando era nuevo… Y perdón por el offtopic
que feo por dios ,que diseño mas TÉTRISco, sepukku para todo el estudio de diseño xd
Creo que el comentario de 6.Nostromo casi me exime de responder con mayor extensión a emprendeitor. No obstante, sí puntualizaré algunos detalles, más que nada por aclarar conceptos a otros lectores, ya que en cuanto a emprendeitor, tanto yo como varios blogueros ya hemos arrojado la toalla; con razón puntualiza él que «en cualquier caso, me mantengo». Lo que el aire se encuentra, tras atravesar la parrilla (o la entrada inferior, que en la mayoría de los coche tiene una importancia predominante) no es el bloque motor, sino los radiadores (de agua, de aire acondicionado y eventualmente de aceite) y el intercoooler, cuando es el caso. Luego, una vez dentro del vano motor, ocupado no ya sólo por éste, sino por toda una parafernalia de elementos periféricos que suelen abultar bastante más que el motor en sí, el mayor problema es cómo evacuar dicho aire sin que produzca más inconvenientes. Ahora bien, no hay que confundir el tamaño aparente de la parrilla con la auténtica dimensión de las tomas de aire: los actuales Peugeot y Audi tienen un diseño de parrilla gigantesco, pero luego las entradas reales son bastante más pequeñas. Por el contrario, en el Cube todo lo que parece entrada de aire lo es, y si la vista no falla, tiene nada menos que tres zonas de entrada: las doce rendijas superiores, la estrecha pero muy ancha toma central, y la más inferior, mucho más importante. Así que va bien servido, como corresponde a un coche que debe evacuar el calor de un motor de 110 CV, y con aire acondicionado; ni más ni menos. Lo que dice Chandler respecto a lo plano de los laterales es cierto, y lo sería mucho más si el brusco frontal del Cube (zona inferior con entradas de aire y casi vertical, capó prácticamente plano, y parabrisas de nuevo casi vertical) no hubiese roto ya el flujo laminar del aire, por lo que esa lisura de los laterales pierde gran parte de la indudable eficacia que hubiese tenido con un frontal más aerodinámico. Por cierto, aprovecho para añadir un detalle significativo que no apunté en el texto inicial: a velocidades de carretera no hace falta, en absoluto, poner el ventilador de la climatización, porque el efecto dinámico ya mete una gran cantidad de aire en el habitáculo, denotando una gran sobrepresión en la base del parabrisas; lo cual es excelente para la ventilación, pero denota una mala aerodinámica. Y en otro terreno, efectivamente BMW ya lleva tomas de aire variables desde que lanzó la actual Serie 3 (eso me consta), si no antes. En cuanto al consumo a 140 km/h (o a cualquier otra velocidad), no está en razón directa a la superficie frontal (un 10% más si ésta es un 10% mayor), porque siguen existiendo las resistencias a la rodadura y las pérdidas en la transmisión; por lo que podemos considerar, a ojo de buen cubero, que a la aerodinámica y a esa velocidad, corresponde más o menos de un 6 a un 7% de incremento. Y en cuanto a los coches de la comparación, ir a 140 km/h supone para el Cube el 80% de su máxima, por lo que su motor ya va trabajando en una zona de buen rendimiento térmico, mientras que los de la comparación no van quizás ni al 60% de su máxima, lo cual hace que sus motores estén en una zona de peor rendimiento, por lo que su consumo resulta penalizado (y dos era de cambio automático); y pese a ello, el Cube consume, en promedio, un 6% más que semejantese «aparatos» que cuando rinden mejor es yendo más rápido. Efectivamente, y en respuesta concreta a 13.Enrique, está claro que el Cube no es un coche de viaje para carretera, y no porque no tenga prestaciones suficiente; su entorno es el urbano y metropolitano; y ya señalé que, por debajo de 100 de aguja, arroja unos consumos magníficos, porque el motor, y Exeo nos lo confirma, es magnífico. En cuanto al diseño, ya indiqué que es un coche de «lo toma, o lo deja», y aunque a mí personalmente no me interesaría nunca, admito que tiene un diseño llamativo y que cumple su misión: es para quien quiere distinguirse, ser diferente y llamar la atención; y lo consigue.
Hola:
Antetodo quiero darle mi enhorabuena por este fantástico portal al que me dirijo cuando quiero saber algo del algún modelo concreto. Verdaderamente hace usted un magnífico trabajo.
Dicho esto y como hablan de motores de gasolina eficientes, quiero plantearles una duda. Estoy entre un Skoda Yeti 1.2 y un Juke 1.6 para una media de 25.000km/año. Si la eficiencia en cuanto a gasto de combustibe a velocidades legales por carretera es buena, ¿compensa un diesel?.
Verán, hecho de menos mi primer gasolina, un Fiat Uno Turbo i.e. estrenado en los 80, coche que era una delicia de conducir. A partir de ahí casi todos han sido motores diesel que nada tienen que ver con la finura y silencio de un gasolina.
Quizá esta eficiencia que comentaba antes me haga dar el paso definitivo a la gasolina y dejar de lado los traqueteos del gas-oil. ¿Piensan ustedes que realmente llegó el momento de poder utilizar un gasolina como los antes mencionados en lugar de sus variantes diesel?. Y si me lo permiten para finalizar, me gustaría que aportaran algún comentario sobre la fiabilidad de estos dos motores.
Saludos y Felicidades
Hola a todos.
Efectivamente, Arturo de Andrés no anda para nada descaminado…
En cuanto a si la velocidad máxima la consigue en 4ª)(102 cv disponibles para 175 k/h no son muy pocos, pero tampoco muchos incluso para un Cx de 0,35 y un CxS de no más de 0,82-0,85 y con un buen rendimiento de la transmisión en 5ª próximo a 0,90)…
La vía delantera es de 1,475 metros x la altura 1,67 darían 2,46 m2 y un factor de corrección que estaría entre 0,95-0,98 sería «definitivamente» de 2,34 m2 en el mejor de los casos y 2,41 m2 en el peor de los casos…
Yo también me inclinaría a pensar en que alcanza mucho mejor la velocidad máxima en 4ª que en 5ª…
Por si fuera poco la prestigiosa revista italiana Quattrorute probó en su momento este «peculiar» Nissan Cube en su versión de gasolina(1.6 de 110 cv) y resultó que alcanzó una velocidad máxima de poco más de 170 k/h(concretamente 170,741 k/h a 6100) en 4ª velocidad, y midieron que a 100k/h el Nissan Cube necesitaba de 25,8 CV…
Y eso que por las prestaciones alcanzadas en cuanto a aceleraciones, el rendimiento de las transmisiones no parece que fuera para nada decepcionante.
Hizo los 100 k/h en apenas 10,3 segundos para los 1356 kgs que dió en dicha prueba(frente a los 11,3 segundos del 307 1.6 16v de también 110 cv por mucho que les pesara 1445 kgs…).
Y eso que el 307 no demostró tener un rendimiento de transmisiones ejemplar, sólo 183,165k/h en 5ª de velocidad máxima y nada menos que 24,48 CV a 100 k/h(con todo algo mejor que los 25,8 CV del Nissan Cube).
De 0 a 60k/h el 307 tarda 4,8 segundos (frente a los 4,4 segundos del Cube);
De 0 a 100k/h el 307 tarda 11,3 segundos(10,3 segundos el Cube);
De 0 a 130k/h el 307 tarda 19,4 segundos(17,9 segundos el Cube);
De 0 a 1km el 307 tarda 33 segundos y cuando alcanza los 156,3k/h(32,3 segundos y 154,9 k/h en el caso del Cube);
De 60 a 100k/h 6,5 segundos(frente a los 5,9 segundos del Cube);
De 100 a 130k/h 8,1 segundos(frente a los 7,6 segundos del Cube);
De 130 a 150 k/h 10,34 segundos(frente a los 10,4 segundos del Cube);
De 150 a 156,3k/h 3,26 segundos(frente a los 5,14 segundos del Cube y subiendo sólo a los 154,9 k/h ya «gasta» 4 segundos justos)…
Pero lo más inquietante de la mala aerodinámica «real» del Cube es que hasta 130 k/h gana en cuanto a aceleraciones al 307(recordemos que el CxS del 307 es de 0,70 al menos en teoría partiendo de un Cx de 0,31) pero es a partir de 130 k/h cuando empieza a perder…
De 130 a 150 k/h empieza la primera «victoria»(mejor dicho empate) del 307: 10,34 segundos frente los 10,4 segundos…
Pues resulta que de 150 a 156,3 k/h tarda 3,26 segundos mientras que en el caso del Nissan Cube tarda ya 5,14 segundos…(de 150 a 154,9 k/h ya tarda 4 segundos).
Y en cuanto a recuperaciones 3/4 de lo mismo…
También es cierto que el 307 lo tiene más fácil debido a su 5ª mucho más corta…
De 70 a 100k/h en 5ª el 307 emplea 11,5 segundos(El Cube 13,3 segundos el desarrollo en 5ª le perjudica más que los 89 kgs de más ligereza al menos en las pruebas de Quattroruote);
De 70 a 120 k/h en 5ª el 307 emplea 20,9 segundos(El Cube 23,8 segundos);
De 70 a 130k/h en 5ª el 307 emplea 25,9 segundos(El Cube 29,8 segundos);
De 70 a 135,3k/h en 5ª el 307 emplearía no más de 29,03 segundos(El Cube 34 segundos);
Es decir que de 130 a 135,3 k/h el 307 tarda 3,13 segundos(El Cube 4,2 segundos): es cierta la ventaja del desarrollo corto del 307 pero también es cierta la menor influencia aerodinámica a dicha velocidad(130-135,3 k/h que a mayor velocidad, por ejemplo de 140-160 k/h)….
En definitiva, que no resultaría extraño dar por «hecho» al menos desde el punto de vista «empírico»(pruebas «reales» de la revista italiana Quattroruote), una aerodinámica mucho peor en cuanto a CxS del Cube frente a un CxS teórico del 307 de no menos de 0,70…
Concretamente, no descarto para nada un CxS de entre 0,88-0,92 para el Nissan Cube…
Y eso significaría un Cx «real» no inferior a 0,37-0,38 e incluso de algo más de 0,39 como tú muy bien dijiste en su momento…
Algo más de 0,39 dio como Cx «real» según dicha revista Quattroruote para el Fiat Freemont y no menos de 0,35 para el Lancia Thema «actual»(el basado en el Chrysler «equivalente» 300C)…
Si bien es cierto que no habría que disparatar las diferencias respecto del Juke, Cube, Murano, Qasqai, coincido contigo en que bien le «caería» un 8-10% como mínimo en cuanto a su coeficiente de forma Cx…
Post Data: tampoco olvidemos los casos de los 600 Abarth más aerodinámicos(por los parachoques delanteros en el que integraba un radiador de gran tamaño y capó trasero levantado) que si bien aparentaban un Cx «nefasto»(más que nada por su ángulo «recto» del parabrisas respecto del morro delantero) no eran para nada peores que los posteriores Fiat 127, Panda I, etc…
Como referencia no tendría nada de extraño que tuvieran un Cx parecido(y lo que es más importante unos CxS parecidos al menos en los casos de los 600 Abarth más aerodinámicos y ultrabajos de apenas 1,2 y 1,3 metros de altura) a los también «primitivos» Renault Alpine A108/110…
Saludos.
Manolom.
Y otra más…a
La VW T1 presumía ya en 1949 de un Cx de 0,44 por no hablar de las VW LT con un Cx de 0,43…
Y las distintas versiones de VW T3…
La VW T3 Tischer Huckepack tenía un Cx de 0,46;
La VW T3 Joker I un Cx de 0,51;
La VW T3 Joker 3 un Cx de 0,42;
La VW T3 Dehler Profi un Cx de 0,40;
Y la VW T3 Weisberg Terra un Cx de 0,45…
Y a igualdad de alturas, ver las diferencias aerodinámicas entres los 106 y Ax más aerodinámicos y los menos: de un Cx de 0,31 pasaban en el peor de los casos a tener entre 0,36 y 0,37…
O los casos de los Citroën Cx y Ds…
Las versiones menos aerodinámicas no bajaban de 0,39 y 0,40 y las más aerodinámicas estaban entre 0,33 y 0,36…
Así que no sería de extrañar que un 600 Abarth aerodinámico(las versiones no aerodinámicas no bajaban de un Cx de 0,48 e incluso se llegó a publicar datos de Cx en los 600 «normales» que iban en el peor de los casos de 0,5 a ser incluso de un sorprendente Cx de 0,42)
de 1,4 y 1,3 metros de altura no tuviera peor Cx que los mismos 600 Abarth aerodinámicos de 1,2 metros de altura, a igualdad de todo lo demás(radiador delantero, ruedas, capó trasero levantado…), eso sí al final cedería en cuanto a CxS…
Saludos.
Manolom.
Y no siempre coincidía una mayor altura con un peor Cx, de hecho la VW T3 Tischer Huckepack tenía una Sección frontal S de 5,17m2; la Joker I 3,17 m2; la VW T3 Club Joker 3 3,8 m2;
La T3 Dehler Profi una S de 3,61m2; y la T3 Weisberg Terra una S de 3,11 m2…
De ahí que tuvieran unos CxS respectivos de:
2,38m2; 1,62m2; 1,6m2; 1,44m2; 1,4 m2;
Velocidades máximas respectivas:
de 102k/h(CxS de 2,38m2) a 116 k/h (CxS de 1,4 m2)…
Disculpad por mi anterior mensaje «caótico», quería decir lo siguiente:
Otros casos más(sorprendentes en cuanto a aerodinámica):
La VW T1 presumía ya en 1949 de un Cx de 0,44 por no hablar de las VW LT con un Cx de 0,43…
Y las distintas versiones de VW T3…
La VW T3 Tischer Huckepack tenía un Cx de 0,46;
La VW T3 Joker I un Cx de 0,51;
La VW T3 Joker 3 un Cx de 0,42;
La VW T3 Dehler Profi un Cx de 0,40;
Y la VW T3 Weisberg Terra un Cx de 0,45…
Y no siempre coincidía una mayor altura con un peor Cx, de hecho la VW T3 Tischer Huckepack tenía una Sección frontal S de 5,17m2; la Joker I 3,17 m2; la VW T3 Club Joker 3 3,8 m2;
La T3 Dehler Profi una S de 3,61m2; y la T3 Weisberg Terra una S de 3,11 m2…
De ahí que tuvieran unos CxS respectivos de:
2,38m2; 1,62m2; 1,6m2; 1,44m2; 1,4 m2;
Velocidades máximas respectivas:
de 102k/h(CxS de 2,38m2) a 116 k/h (CxS de 1,4 m2)…
Y a igualdad de alturas, ver las diferencias aerodinámicas entre los 106 y Ax más aerodinámicos y los menos: de un Cx de 0,31 pasaban en el peor de los casos a tener entre 0,36 y 0,37…
O los casos de los Citroën Cx y Ds «Tiburón»…
Las versiones menos aerodinámicas no bajaban de 0,39 y 0,40 y las más aerodinámicas estaban entre 0,33 y 0,36…
Así que no sería de extrañar que un 600 Abarth aerodinámico(las versiones no aerodinámicas no bajaban de un Cx de 0,48 e incluso se llegó a publicar datos de Cx en los 600 “normales” que iban en el peor de los casos de un Cx de 0,5 a ser incluso de un sorprendente Cx de 0,42)
de 1,4 y 1,3 metros de altura no tuviera peor Cx que los mismos 600 Abarth aerodinámicos de 1,2 metros de altura, a igualdad de todo lo demás(radiador delantero, ruedas, capó trasero levantado…), eso sí al final cedería en cuanto a CxS…
Saludos.
Manolom.