En cuestión de relativamente muy poco tiempo se ha producido una eclosión de nuevos turbodiésel en el entorno de la cilindrada 1.6: hace ya algunos meses que probamos el 1.6-dCi de Renault, primero en el Nissan Qashqai y posteriormente en el Mégane; el 1.7-CDTi de Opel ha pasado por nuestro recorrido habitual primero en el Corsa y luego en el Astra; los 1.6 y 1.7-CRDi de Kia/Hyundai los probamos en los cee’d e i40 respectivamente; la última evolución del veterano pero siempre eficaz 1.6-TDI del grupo VAG (familia 288) acaba de aparecer en este blog impulsando al nuevo León; y no han pasado sino un par de semanas desde que presentamos la versión montada en el BMW 116d ED del 1.6d ya conocido en el Mini, que se ha distanciado técnicamente del monoárbol que se viene montando en los PSA y Ford. Y a ellos se viene a sumar ahora el reciente 1.6-DTEC de Honda, en el Civic.
Y todavía falta la última novedad, entre otras razones, porque todavía no se ha comercializado ni hay unidades de pruebas: nos referimos al 1.6-CDTi de Opel, que acaba de ser presentado hace unas semanas. Todos estos motores comparten una arquitectura similar: cuatro cilindros en línea, mayoritariamente bloque de aluminio, culata doble árbol con 16 válvulas e inyección common-rail, con intercooler. El promedio de potencia de todos ellos está justamente en 125 CV, para una cilindrada media de 1.618 cc; en cuanto al par máximo, está en una cifra promediada de 29,8 m.kg. Nuevos, lo que se dice nuevos (porque modernos lo son todos) son los 1.6 de Renault, Opel y Honda. El de VW ha sido bastante modificado en su gestión y regímenes; el de BMW por su parte, ha pasado de transversal a longitudinal, con cambio de rendimientos; el 1.6 de Hyundai/Kia ya tiene años, si bien su versión optimizada 1.7 es bastante más reciente; y en cuanto al 1.7 de Opel, que con 130 CV es de hace poco más de un año, va a quedar superado por el nuevo 1.6, que consigue incluso más potencia y par.
Todos estos motores tienen su hábitat natural en el segmento C, donde ofrecen prestaciones más que estimables; pero también se montan sin desdoro alguno en berlinas del segmento D, en las versiones de acceso al modelo. La verdad es que, de los ocho, sólo dos no llegan a 120 CV como mínimo, y sólo tres no alcanzan los 30 m.kg de par máximo; no es como para sentir ningún complejo, aunque tengan que tirar de berlinas de 1.400 a 1.500 kilos de peso. Con bastante menos que eso se funcionaba hace dos o tres décadas, e incluso sacando pecho. Además, cuando equipan a los coches del segmento superior, suelen montar un cambio de seis marchas, lo cual facilita disponer siempre de suficiente caballaje, si bien al precio de obligar al conductor a ir algo más atento, y trabajar un poco más con la palanca.
Pero al margen de sus similitudes estructurales, hay dos parámetros interesantes que vale la pena analizar, porque podrían marcarnos hacia donde apunta la tecnología de este tipo de motores. En primer lugar, las cotas de diámetro y carrera: hay un claro agrupamiento alrededor de una configuración “cuadrada” (80/80 mm dan 1.608 cc), con cinco motores que no se apartan de dicha geometría más allá de 4 mm en ninguna de las dos cotas; tan sólo los dos 1.7 (Opel y Hyundai/Kia) conservan diámetros similares, pero en carrera se van hasta 86 y 90 mm, ya que derivan de los 1.6 y para conseguir los 1.700 cc tiene que aumentar la carrera. Pero la excepción, y se trata de un motor nuevo, es el Honda de esta prueba, que es un “carrera larga” de cotas 76/88 mm, con una cámara de combustión más compacta.
De todos modos, el proyecto que ha llevado a esta nueva versión del Civic va más allá de un simple motor: pretende ser un coche completo, aunque como base se utilice uno comercializado desde hace ya algún tiempo. Lo primero que en Honda quieren dejar bien claro es que este Civic 1.6-DTEC no es una variante “eco” de un modelo con otras versiones vendidas en mucho mayor número, sino que es la única comercializada con esta mecánica; todos los Civic 1.6-DTEC son así. Y ciertamente, dispone de numerosas mejoras y características de las que habitualmente se califican como optimizaciones, pero que en este caso son parte integrante del coche, no un añadido para una variante específica.
Así pues, este turbodiésel sobre la novena generación del Civic (ya es un historia larga la de esta denominación, que no ha sido eliminada como en el caso del Corolla, su antiguo “alter ego” en Toyota) dispone de la mayoría de las características de un TD moderno: bloque de aluminio, peso de las piezas y fricción minimizadas (las pérdidas por rozamientos están a 1.500 rpm en el nivel del 2.0 de gasolina, lo que supone un 40% menos que en el 2.2-DTEC), el turbo es un Garrett de 4ª generación, que llega a soplar a 1,5 bar de sobrepresión, la inyección Bosch a 1.800 bar es con inyectores de solenoide (la disputa entre éstos y los piezoeléctricos no acaba de resolverse a favor de ninguno), y la forma del colector y los conductos de admisión en la culata generan un torbellino de eje vertical.
Pero como ya se ha dicho, en Honda han buscado hacer lo que llaman un “total car” (coche completo); y durante la fase de proyecto dicen haber trabajado sin referencias de otros modelos de la competencia, ya que (y esto si es un poco fanfarronada) presumen de que tales referencias quedaban cortas para sus objetivos. El caso es que las mejoras o innovaciones se aplican a muchos más aspectos que el motor: la nueva caja de cambios de seis marchas es siete kilos más ligera que la del 2.2; y la suspensión ha sido modificada para obtener un mejor dinamismo, y por ello no se utilizan neumáticos específicamente de baja resistencia a la rodadura, sino que monta unos Michelin Primacy HP, y no los Energy Saver (prueba de que, como agarre, los “brr” no dan el mismo rendimiento).
También se ha trabajado a fondo la aerodinámica, mejorando detalles en la carrocería, y también carenando los bajos y montando una entrada de aire variable para el radiador. Por supuesto que se dispone de Start/Stop, y hay un botón “Eco” que, como es habitual, se encarga de disminuir la asistencia eléctrica en la dirección, rebajar el funcionamiento del compresor del aire acondicionado, y suavizar la ley de respuesta al pedal del acelerador. En conjunto, se ha tratado de optimizar muchos pequeños detalles, para intentar conseguir una gran diferencia. Y la verdad es que se ha conseguido un resultado muy estimable, como veremos a continuación.
Pero previamente presentaremos la ficha técnica resumida, con los datos básicos que afectan al consumo, sobre todo en carretera:
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Honda Civic 1.6-DTEC:
Motor: 1.597 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg a 2.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 54,8 km/h a 1.000 rpm en 6ª.
Neumáticos: 225/45-17. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,29/1,77/1,44 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.310 kg. Velocidad máxima: 206 km/h. Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 94 g/km. |
Y advertimos un par de cosas: los neumáticos, además de ser del tipo que podemos considerar “normal”, son de una sección más que generosa, puesto que una 225 es innecesaria para un coche apenas más de 1.300 kilos con un motor de 120 CV. Pero como ya se ha dicho y esto lo demuestra, se ha querido mantener un alto nivel de dinamismo, aunque haya sido al precio de perjudicar ligeramente las últimas décimas de consumo. Del mismo modo que, con un par máximo de 30 m.kg, el desarrollo de la sexta marcha se queda ligeramente por debajo de 55 km/h; cuando en un caso similar, y con la buena aerodinámica de este Civic, coches equivalentes disponen de 58 km/h e incluso más. Y no pasa nada, puesto que para eso están los cambios de seis marchas.
Pero es que en Honda querían que su Civic tuviese genio incluso en 6ª, y ciertamente lo han conseguido: el coche responde con gran vivacidad, porque el motor empuja desde muy abajo; de hecho, la sensación subjetiva que se tiene al volante es que el desarrollo de la 6ª es tirando a corto, por más de que, relacionándolo con la velocidad punta, ésta se consiga a 3.750 rpm, ligeramente por debajo de la potencia máxima. Eso del par máximo a 2.000 rpm es engañoso; sin duda es así, pero lo importante sería saber desde qué régimen dispone de 28 m.kg como mínimo; tal y como responde, no es arriesgado apostar que lo hace desde 1.500 rpm o incluso algo más abajo.
La cuestión es que, tal y como prometía el dossier de prensa, se ha mantenido un nivel de comportamiento rutero y dinamismo por encima de lo que es habitual en coches equivalentes pero muy preocupados por la economía de consumo. Preocupación que vamos a ver si ha sido descuidada en este Civic, a pesar de lo que se presume respecto al trabajo realizado en mecánica, bastidor y carrocería; y estos son los resultados que nos va a decir si el objetivo se ha cumplido:
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Honda Civic 1.6-DTEC: Consumo: 5,30 l/100 km.
Promedio: 107,6 km/h. |
Pues sí, se ha cumplido y con creces, teniendo en cuenta los tres factores que no han sido optimizados hasta la exasperación, en beneficio de ese dinamismo de marcha y placer de conducción que se disfruta al manejar este Civic 1.6-DTEC. Porque con un desarrollo un poco más largo, unido a la excelente aerodinámica, los recorridos por autovía sin duda hubiesen sido todavía algo más económicos, a lo que también hubiese contribuido una sección de neumático 205 o, como mucho, 215. Y durante todo el recorrido, tanto en las zonas lentas como las mixtas o rápidas, unas gomas de tipo “brr” hubiesen permitido una rebaja adicional del consumo. Hasta el punto de que, en base a la experiencia adquirida, un consumo en la zona de los 5,15/5,20 l/100 km estaría garantizado; y quien sabe si incluso los 5,10 no hubiesen podido conseguirse.
Hemos hecho continuas referencias a la aerodinámica, y al margen de que las fotos ya dan una idea de que es un coche bien perfilado, los datos concretos son los siguientes: Cx 0,27; sección frontal 2,14 m2, y producto S.Cx, un soplo por debajo de 0,58. Ya sabemos que estos datos hay que cogerlos muchas veces con pinzas; pero a juzgar por el resultado que acabamos de colocar en el recuadro anterior, no pueden estar muy alejados de la realidad. Pero lo importante es que estos 5,30 l/100 km ya son un resultado magnífico de por sí, y repetimos una vez más, sin sacrificar para nada ni la brillantez de las recuperaciones y el dinamismo de marcha en general, ni el comportamiento rutero en las zonas de trazado tortuoso.
La comparación de consumos es definitiva: al margen de los asombrosos segmento D como son el BMW 320d ED y el VW Passat BlueMotion, optimizados hasta los dientes, dentro del segmento C apenas si hay rivales que le hayan superado: el ya antiguo Skoda Octavia GreenLine (5,08 l/100 km), el ligero Toledo 1.6-TDI (5,08) y el BMW 116d ED (5,15). Y a continuación ya aparece este Civic, que exhibe un nervio en las recuperaciones superior al de los antes citados. Hasta el punto de que el tiempo invertido de 4h 41m se ha conseguido haciendo una conducción mucho más centrada en el consumo que en el promedio; éste sale muy brillante sin aparente esfuerzo, gracias a la buena velocidad de paso por curva y a la enérgica recuperación posterior.
En resumidas cuentas, el Civic 1.6-DTEC cumple lo prometido: el conjunto de muchos detalles, unos pequeños y otros no tanto, y una buena armonía general entre todos ellos, dan lugar a un coche muy económico de consumo, pero que no pierde un ápice de placer de conducción; a lo que ayuda un manejo del cambio que, como es tradicional en la marca, ofrece un tacto a la vez preciso y muy suave. En cuanto a la carrocería, por debajo de los 4,30 metros de longitud, es más compacta de lo que su vistosa (e incluso llamativa) línea hace creer a primera vista. Lo cual concede todavía más valor a un maletero muy capaz, ya que sus 401 litros de capacidad se deben al diseño en cuña, con una línea de cintura que quede muy alta en la zona posterior.
Y gracias a que, siguiendo la tradición de Honda, el depósito de combustible va situado por delante de las ruedas traseras, bajo el asiento posterior, todavía hay 76 litros de capacidad suplementaria bajo el piso del maletero. Eso sí, el diseño de la zaga, y su buena aerodinámica, se pagan con la luneta trasera partida (otra tradición de Honda), que resulta bastante molesta y obliga a regular el espejo retrovisor interior con la máxima atención, pese a lo cual nunca se acaba por encontrar una visibilidad óptima, lo que a su vez obliga a poner especial cuidado en el reglaje de los otros dos espejos, los de puerta, en los cuales recae un trabajo suplementario.
En resumidas cuentas, un coche muy conseguido: rápido, económico, de buen comportamiento, amplio maletero y una estética “pintona” que, si bien más contenida que la de la versión anterior, todavía abusa de excesivos colorines en el salpicadero y cuadro. Pero esto va en gustos; al margen de que, al cabo de un poco de tiempo de utilizar el coche, uno se adapta.