En cuestión de relativamente muy poco tiempo se ha producido una eclosión de nuevos turbodiésel en el entorno de la cilindrada 1.6: hace ya algunos meses que probamos el 1.6-dCi de Renault, primero en el Nissan Qashqai y posteriormente en el Mégane; el 1.7-CDTi de Opel ha pasado por nuestro recorrido habitual primero en el Corsa y luego en el Astra; los 1.6 y 1.7-CRDi de Kia/Hyundai los probamos en los cee’d e i40 respectivamente; la última evolución del veterano pero siempre eficaz 1.6-TDI del grupo VAG (familia 288) acaba de aparecer en este blog impulsando al nuevo León; y no han pasado sino un par de semanas desde que presentamos la versión montada en el BMW 116d ED del 1.6d ya conocido en el Mini, que se ha distanciado técnicamente del monoárbol que se viene montando en los PSA y Ford. Y a ellos se viene a sumar ahora el reciente 1.6-DTEC de Honda, en el Civic.
Y todavía falta la última novedad, entre otras razones, porque todavía no se ha comercializado ni hay unidades de pruebas: nos referimos al 1.6-CDTi de Opel, que acaba de ser presentado hace unas semanas. Todos estos motores comparten una arquitectura similar: cuatro cilindros en línea, mayoritariamente bloque de aluminio, culata doble árbol con 16 válvulas e inyección common-rail, con intercooler. El promedio de potencia de todos ellos está justamente en 125 CV, para una cilindrada media de 1.618 cc; en cuanto al par máximo, está en una cifra promediada de 29,8 m.kg. Nuevos, lo que se dice nuevos (porque modernos lo son todos) son los 1.6 de Renault, Opel y Honda. El de VW ha sido bastante modificado en su gestión y regímenes; el de BMW por su parte, ha pasado de transversal a longitudinal, con cambio de rendimientos; el 1.6 de Hyundai/Kia ya tiene años, si bien su versión optimizada 1.7 es bastante más reciente; y en cuanto al 1.7 de Opel, que con 130 CV es de hace poco más de un año, va a quedar superado por el nuevo 1.6, que consigue incluso más potencia y par.
Todos estos motores tienen su hábitat natural en el segmento C, donde ofrecen prestaciones más que estimables; pero también se montan sin desdoro alguno en berlinas del segmento D, en las versiones de acceso al modelo. La verdad es que, de los ocho, sólo dos no llegan a 120 CV como mínimo, y sólo tres no alcanzan los 30 m.kg de par máximo; no es como para sentir ningún complejo, aunque tengan que tirar de berlinas de 1.400 a 1.500 kilos de peso. Con bastante menos que eso se funcionaba hace dos o tres décadas, e incluso sacando pecho. Además, cuando equipan a los coches del segmento superior, suelen montar un cambio de seis marchas, lo cual facilita disponer siempre de suficiente caballaje, si bien al precio de obligar al conductor a ir algo más atento, y trabajar un poco más con la palanca.
Pero al margen de sus similitudes estructurales, hay dos parámetros interesantes que vale la pena analizar, porque podrían marcarnos hacia donde apunta la tecnología de este tipo de motores. En primer lugar, las cotas de diámetro y carrera: hay un claro agrupamiento alrededor de una configuración “cuadrada” (80/80 mm dan 1.608 cc), con cinco motores que no se apartan de dicha geometría más allá de 4 mm en ninguna de las dos cotas; tan sólo los dos 1.7 (Opel y Hyundai/Kia) conservan diámetros similares, pero en carrera se van hasta 86 y 90 mm, ya que derivan de los 1.6 y para conseguir los 1.700 cc tiene que aumentar la carrera. Pero la excepción, y se trata de un motor nuevo, es el Honda de esta prueba, que es un “carrera larga” de cotas 76/88 mm, con una cámara de combustión más compacta.
De todos modos, el proyecto que ha llevado a esta nueva versión del Civic va más allá de un simple motor: pretende ser un coche completo, aunque como base se utilice uno comercializado desde hace ya algún tiempo. Lo primero que en Honda quieren dejar bien claro es que este Civic 1.6-DTEC no es una variante “eco” de un modelo con otras versiones vendidas en mucho mayor número, sino que es la única comercializada con esta mecánica; todos los Civic 1.6-DTEC son así. Y ciertamente, dispone de numerosas mejoras y características de las que habitualmente se califican como optimizaciones, pero que en este caso son parte integrante del coche, no un añadido para una variante específica.
Así pues, este turbodiésel sobre la novena generación del Civic (ya es un historia larga la de esta denominación, que no ha sido eliminada como en el caso del Corolla, su antiguo “alter ego” en Toyota) dispone de la mayoría de las características de un TD moderno: bloque de aluminio, peso de las piezas y fricción minimizadas (las pérdidas por rozamientos están a 1.500 rpm en el nivel del 2.0 de gasolina, lo que supone un 40% menos que en el 2.2-DTEC), el turbo es un Garrett de 4ª generación, que llega a soplar a 1,5 bar de sobrepresión, la inyección Bosch a 1.800 bar es con inyectores de solenoide (la disputa entre éstos y los piezoeléctricos no acaba de resolverse a favor de ninguno), y la forma del colector y los conductos de admisión en la culata generan un torbellino de eje vertical.
Pero como ya se ha dicho, en Honda han buscado hacer lo que llaman un “total car” (coche completo); y durante la fase de proyecto dicen haber trabajado sin referencias de otros modelos de la competencia, ya que (y esto si es un poco fanfarronada) presumen de que tales referencias quedaban cortas para sus objetivos. El caso es que las mejoras o innovaciones se aplican a muchos más aspectos que el motor: la nueva caja de cambios de seis marchas es siete kilos más ligera que la del 2.2; y la suspensión ha sido modificada para obtener un mejor dinamismo, y por ello no se utilizan neumáticos específicamente de baja resistencia a la rodadura, sino que monta unos Michelin Primacy HP, y no los Energy Saver (prueba de que, como agarre, los “brr” no dan el mismo rendimiento).
También se ha trabajado a fondo la aerodinámica, mejorando detalles en la carrocería, y también carenando los bajos y montando una entrada de aire variable para el radiador. Por supuesto que se dispone de Start/Stop, y hay un botón “Eco” que, como es habitual, se encarga de disminuir la asistencia eléctrica en la dirección, rebajar el funcionamiento del compresor del aire acondicionado, y suavizar la ley de respuesta al pedal del acelerador. En conjunto, se ha tratado de optimizar muchos pequeños detalles, para intentar conseguir una gran diferencia. Y la verdad es que se ha conseguido un resultado muy estimable, como veremos a continuación.
Pero previamente presentaremos la ficha técnica resumida, con los datos básicos que afectan al consumo, sobre todo en carretera:
|
Honda Civic 1.6-DTEC:
Motor: 1.597 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg a 2.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 54,8 km/h a 1.000 rpm en 6ª.
Neumáticos: 225/45-17. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,29/1,77/1,44 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.310 kg. Velocidad máxima: 206 km/h. Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 94 g/km. |
Y advertimos un par de cosas: los neumáticos, además de ser del tipo que podemos considerar “normal”, son de una sección más que generosa, puesto que una 225 es innecesaria para un coche apenas más de 1.300 kilos con un motor de 120 CV. Pero como ya se ha dicho y esto lo demuestra, se ha querido mantener un alto nivel de dinamismo, aunque haya sido al precio de perjudicar ligeramente las últimas décimas de consumo. Del mismo modo que, con un par máximo de 30 m.kg, el desarrollo de la sexta marcha se queda ligeramente por debajo de 55 km/h; cuando en un caso similar, y con la buena aerodinámica de este Civic, coches equivalentes disponen de 58 km/h e incluso más. Y no pasa nada, puesto que para eso están los cambios de seis marchas.
Pero es que en Honda querían que su Civic tuviese genio incluso en 6ª, y ciertamente lo han conseguido: el coche responde con gran vivacidad, porque el motor empuja desde muy abajo; de hecho, la sensación subjetiva que se tiene al volante es que el desarrollo de la 6ª es tirando a corto, por más de que, relacionándolo con la velocidad punta, ésta se consiga a 3.750 rpm, ligeramente por debajo de la potencia máxima. Eso del par máximo a 2.000 rpm es engañoso; sin duda es así, pero lo importante sería saber desde qué régimen dispone de 28 m.kg como mínimo; tal y como responde, no es arriesgado apostar que lo hace desde 1.500 rpm o incluso algo más abajo.
La cuestión es que, tal y como prometía el dossier de prensa, se ha mantenido un nivel de comportamiento rutero y dinamismo por encima de lo que es habitual en coches equivalentes pero muy preocupados por la economía de consumo. Preocupación que vamos a ver si ha sido descuidada en este Civic, a pesar de lo que se presume respecto al trabajo realizado en mecánica, bastidor y carrocería; y estos son los resultados que nos va a decir si el objetivo se ha cumplido:
|
Honda Civic 1.6-DTEC: Consumo: 5,30 l/100 km.
Promedio: 107,6 km/h. |
Pues sí, se ha cumplido y con creces, teniendo en cuenta los tres factores que no han sido optimizados hasta la exasperación, en beneficio de ese dinamismo de marcha y placer de conducción que se disfruta al manejar este Civic 1.6-DTEC. Porque con un desarrollo un poco más largo, unido a la excelente aerodinámica, los recorridos por autovía sin duda hubiesen sido todavía algo más económicos, a lo que también hubiese contribuido una sección de neumático 205 o, como mucho, 215. Y durante todo el recorrido, tanto en las zonas lentas como las mixtas o rápidas, unas gomas de tipo “brr” hubiesen permitido una rebaja adicional del consumo. Hasta el punto de que, en base a la experiencia adquirida, un consumo en la zona de los 5,15/5,20 l/100 km estaría garantizado; y quien sabe si incluso los 5,10 no hubiesen podido conseguirse.
Hemos hecho continuas referencias a la aerodinámica, y al margen de que las fotos ya dan una idea de que es un coche bien perfilado, los datos concretos son los siguientes: Cx 0,27; sección frontal 2,14 m2, y producto S.Cx, un soplo por debajo de 0,58. Ya sabemos que estos datos hay que cogerlos muchas veces con pinzas; pero a juzgar por el resultado que acabamos de colocar en el recuadro anterior, no pueden estar muy alejados de la realidad. Pero lo importante es que estos 5,30 l/100 km ya son un resultado magnífico de por sí, y repetimos una vez más, sin sacrificar para nada ni la brillantez de las recuperaciones y el dinamismo de marcha en general, ni el comportamiento rutero en las zonas de trazado tortuoso.
La comparación de consumos es definitiva: al margen de los asombrosos segmento D como son el BMW 320d ED y el VW Passat BlueMotion, optimizados hasta los dientes, dentro del segmento C apenas si hay rivales que le hayan superado: el ya antiguo Skoda Octavia GreenLine (5,08 l/100 km), el ligero Toledo 1.6-TDI (5,08) y el BMW 116d ED (5,15). Y a continuación ya aparece este Civic, que exhibe un nervio en las recuperaciones superior al de los antes citados. Hasta el punto de que el tiempo invertido de 4h 41m se ha conseguido haciendo una conducción mucho más centrada en el consumo que en el promedio; éste sale muy brillante sin aparente esfuerzo, gracias a la buena velocidad de paso por curva y a la enérgica recuperación posterior.
En resumidas cuentas, el Civic 1.6-DTEC cumple lo prometido: el conjunto de muchos detalles, unos pequeños y otros no tanto, y una buena armonía general entre todos ellos, dan lugar a un coche muy económico de consumo, pero que no pierde un ápice de placer de conducción; a lo que ayuda un manejo del cambio que, como es tradicional en la marca, ofrece un tacto a la vez preciso y muy suave. En cuanto a la carrocería, por debajo de los 4,30 metros de longitud, es más compacta de lo que su vistosa (e incluso llamativa) línea hace creer a primera vista. Lo cual concede todavía más valor a un maletero muy capaz, ya que sus 401 litros de capacidad se deben al diseño en cuña, con una línea de cintura que quede muy alta en la zona posterior.
Y gracias a que, siguiendo la tradición de Honda, el depósito de combustible va situado por delante de las ruedas traseras, bajo el asiento posterior, todavía hay 76 litros de capacidad suplementaria bajo el piso del maletero. Eso sí, el diseño de la zaga, y su buena aerodinámica, se pagan con la luneta trasera partida (otra tradición de Honda), que resulta bastante molesta y obliga a regular el espejo retrovisor interior con la máxima atención, pese a lo cual nunca se acaba por encontrar una visibilidad óptima, lo que a su vez obliga a poner especial cuidado en el reglaje de los otros dos espejos, los de puerta, en los cuales recae un trabajo suplementario.
En resumidas cuentas, un coche muy conseguido: rápido, económico, de buen comportamiento, amplio maletero y una estética “pintona” que, si bien más contenida que la de la versión anterior, todavía abusa de excesivos colorines en el salpicadero y cuadro. Pero esto va en gustos; al margen de que, al cabo de un poco de tiempo de utilizar el coche, uno se adapta.
me encanta la puesta a punto final del coche, con neumaticos «buenos» y sexta no excesivamente larga. Es un coche rapido, estable y gasta poco.
la estetica es muy controvertida pero cada vez que lo veo me va gustando mas.
dicen que el motor tiene un tacto muy suave y poca retencion, que casi no parece un diesel y es muy agradable de utilizar en ciudad.
Es una gran opción para los que gustan de un coche diferente y completo
«En cuanto a la carrocería, por debajo de los 4,30 metros de longitud, es más compacta de lo que su vistosa (e incluso llamativa) línea hace creer a primera vista.»
Da a entender que parece más grande de lo que es. Yo tengo el Civic de 2006, cuya línea es muy parecida, y en 7 años nadie ha dicho tal cosa, al contrario, al entrar dicen que no parece tan grande.
Buen resultado de este motor, desde luego.
Saludos.
Interesante esta nueva ola de motores 1.6 Diesel; a la espera del 1.6 CDTI Opel y de preguntarme si las nuevas normas antipolución (Euro 6) con Urea y demas complicaciones alejan estos nuevos motores de lo que debe ser un DIESEL: fiable, robusto y de bajo mantenimento.No se, no se…
me gustan muchisimo vuestras pruebas, pero me gustaria tambien ver la prueba de consumo de algunas Mercedes (por ex la nuvea A cdi) y tambien de algunos coches a metano (eco up!, passat ecofuel, panda 0.9 Twinair Natural Power, nueva a3 cng…) porque creo que en futuro, lo del metano, serà un mercato siempre mas importante
Sigo sin ver claro el motivo de poner 6ªs con desarrollos tan cortos.
Por qué no 60Km/h para poder ir a 120km/h a 2000rpm por autovía…. o 150 a 2500 cuando se requiera.
Me parece absurdo tener 6 marchas cuando el desarrollo final es corto; para qué quiero las otras 5?
Tanto cuesta reducir una o dos marchas para adelantar en una nacional?.
Hola:
Por fin la esperada prueba de este automóvil. Gracias D.Arturo
Realmente no defraudó, es más, creo que a D. Arturo le supo a poco y le hubiese gustado arañar esas décimas de haber contado con neumáticos menos velocísticos. Corríjame si me equivoco. Y es que de ser así, posiblemente hasta se podría haber alzado con el título absoluto al mejor consumo. Pero como dice el Maestro, hay más cosas.
En estos tiempos comprar un coche es para pensárselo muy mucho, todo está en el aire y todo sube a velocidad de vértigo. Por eso hay dos factores que valoro muy especialmente, la garantía y el consumo.
Con la garantía hemos acotado la búsqueda a coches de origen japonés y coreano que ofrezcan 5 años de garantía pero sólo dos marcas lo hacen sin límite de kilómetros, Hyundai y Honda.
Me encanta el Mazda 6 y en gasolina no consume tanto. Conozco un viajante que tenía un Opel Vectra 2.0 gasolina con más de 600.00 km y estaba muy contento con el. Cierto que la gasolina ahora es mas cara que el gasoil, pero nadie asegura que en un futuro cercano esto siga siendo así. Por otro lado la fiabilidad de un atmosférico será superior a un motor turbo, si bien la elevada compresión del Mazda 6 puede crear algunas dudas. Habrá que esperar
El Hyundai i40 parece una buena berlina para viajar, aún no lo he visto pero parece una muy buena opción.
El Civic 1.6, parece la otra opción lógica, máxime después de ver esta prueba. No sólo por consumo, que también, si no por la manera de entregar la potencia desde muy abajo. Después están los valores más subjetivos, pero me gustó mucho su aspecto futurista, la modularidad de sus asientos lo que unido a su maletero lo convierten en una pequeña y ocasional furgoneta.
Este coche en acabado Lifestyle, sale por 19,500€.
Creo que si echamos cuentas, los 5 años de garantía unido al ahorro de carburante durante ese tiempo y el placer de conducción, hacen del Civic 1.6 hasta ver el Hyundai i40, es mi primera opción como coche para hacerle kilómetros.
Saludos
Hola a todos.
Me parece que el compromiso de este modelo entre precio, prestaciones, consumo y comportamiento dinámico es de lo mejor que ha pasado por aquí. Hasta esta prueba, si andaban lo mismo, gastaban más, o el comportamiento era mucho más turístico, o se iba de precio, como pasa con el 320d. Aunque la 6ª podría llegar a 60, teniendo 5 marchas por abajo. Eso sí, me pasa con la línea trasera como lo que veía con el Renault 14: un culo muy gordo que no gusta a todos. Y es una pena, tiene tanta habitabilidad y maletero como alguna berlina del segmento D.
@3: hace ya mucho tiempo que un motor diésel debe ser algo más que fiable, robusto y de bajo mantenimiento, en mi casa hubo hace 23 años un 21 diésel que cumplía perfectamente con lo que dice vd., y la tecnología desde entonces ha avanzado mucho en prestaciones, consumo, ruido y emisiones, no hace falta salir de Renault para comprobarlo.
Pues parece que promete la nueva joya de Honda..; parece que lo tiene todo, casi podria llegar a convencerme si de verdad me hiciera falta un diesel.., y la gasolina se hubiese «extinguido» del planeta, jeje..
Por cierto, me encantan las ilustraciones que suele tener Honda ( y en general las de todos los Japos), de las «tripas» de sus mecanicas, muy cuidadas y explicativas..
Lo que ya me hecharia mas para atras, son esas pijadas, tan tipicamente Honda, como lo de la falta de visibilidad por la luna trasera; esta muy bien ser original y salirse un poco de madre en relacion a lo habitual del segmento, pero hay detalles basicos de seguridad y comodidad en la conduccion con los que no conviene jugar..
Quiza seria interesante ofrecer una carroceria familiar, sw, ranchera, o como se le quiera llamar ( no se si en Japon hay esta posibilidad, al menos a mi no me suena); seria una buena forma de ampliar el abanico de posibles clientes; entiendo que no se quieran pasar al monovolumen como Toyota ( que se ha dejado de manias y va a saco, a por todas), pero un familiar y quiza para los mas puristas un coupe dos puertas, y una berlina de 4, si se deberian de considerar.
Los anteriores Civic, excepto el que conociamos hasta ahora, siempre han tenido ese «halo» de coche exclusivo, poco visto, un poco de «nicho», pero si de verdad quieren pegar fuerte ( quieren??), deberian dejarse de gaitas y ofrecer algo mas, al que, gustandole la mecanica Honda, quiere algo mas racional.
Creo que el desarrollo de cambio es perfecto. Según las mediciones de Km77, en la recuperación de 80 a 120 Km/h, ha batido al honda civic 2.2 tanto en sexta como en quinta, todo eso teniendo el 2.2 30 cv más y 50 NM más. En cuarta gana el 2.2 por sólo medio segundo. El 2.2 tiene un desarrollo más largo, con una sexta de 60 km/h casa 1000 rpm. La mayoría de marcas están abusando de desarrollo, para homologar un consumo menor en el banco de rodillos, a costa de sacrificar algo de empuje en el uso real. Parece que Honda confía tanto en las bondades de este excelente motor, que no ha tenido que recurrir ni a desarrollos extra largos, ni a ruedas pequeñas, ni a neumáticos de bajo consumo. Visto el resultado, han acertado de pleno.
@7: Completamente de acuerdo, lo comento porque, los gasolina ganan terreno y muchos conductores ya dudan de que los diesel sean tan «redondos» para un conductor que no sea de hacer muchisimos kilometros al año. Conduzco una berlina grande con un 1.6 HDI de 110 Cv y no creo que lo cambiara por un gasolina, aunque hago pocos Kms al año.
D. Arturo:
Tendría sentido hacer un recorrido con el famoso modo eco y otro en sport?
Sería curioso ver las diferencias.
Y por otro lado reitero mi petición de comparar el 116d ed con el 116d.
Habrá alguna diferencia real?
Están justificadas estas versiones?
@10:
En general, comprando a precios de tarifa y según mi criterio (he tenido gasolina y diesel)
Hasta 10.000 km/año, gasolina
Más de 20.000 km/año, diesel
Entre medias, según lo que te moleste el traqueteo de un diesel
Sin embargo, cuando yo compré mi último coche (segmento D) apenas había ofertas interesantes en gasolina. Sólo para utilitarios y compactos básicos. Por eso, entre otras cosas, se vende tanto diesel: porque es lo que se vende
Parece un coche con un planteamiento muy serio, para mi solo tiene el defecto de que cada vez que fuera a cojerlo tendría que cerrar los ojos hasta sentarme en su interior, su pinta de cetaceo me provoca sarpullidos.
El desarrollo en mi opinión esta perfecto asi, realmente no tiene tanta importancia subir 200 vueltas el régimen del motor en crucero, pero acercarse a los 60 kmh de desarrollo, aunque el motor pueda con ello, hace que el motor vaya demasiado bajo de vueltas en el rango inferior de velocidad en autopísta, y provoca muchas reducciones que con un poco menos no serían necesarias. Y subiendo quita mucha vivacidad al coche. Realmente creo que no aporta nada en nuestras carreteras salvo para quien siempre circule por zonas llanas y despejadas de tráfico.
La prueba esta en que su hermano de mayor cilindrada es bastante mas rápido tirando de cambio, pero en un 80-120 el pequeño se lo merienda.
Magnífico resultado el de este Civic 1.6 D en cuanto a consumo.
Pienso que si el Civic 2.2 D,con 30 cv más y desarrollos más largos consume 6,06 a ritmo «interesante», a ritmo de» consumo» será algo muy parecido a los 5,30 del Civic 1.6-D.
Y si esto es así, puestos a consumir lo mismo, prefiero el motor 2.2-D y sus 30 cv más y su menor sonoridad y su menor esfuero mecánico.
El 1.6-D iría suficientemente calzado con unas 205/55-16 de baja rodadura, y ahí sí que podría arañar 2 o 3 décimas de consumo al 2.2-D.
Neumáticos deportivos y más potencia en el 2.2 para quien quiera correr, y suavidad y economía para el 1.6-D.
En cuanto a la muy mejorable visibilidad trasera en un deportivo aún tiene un pase,sufrir para presumir dicen algunos,pero en un Civic 5 puertas lo veo inaceptable.
Pros:
– Buen motor
– Coche pensado desde el principio no con «añadidos»
Contras:
– Es incluso más feo que el anterior
– ¿Eje trasero torsional?
No lo se, creo que me decantaría por otras opciones seguramente. Aún así es verdad que el resultado es muy bueno.
@8 Están en ello. Recientemente sacaron el concept car que adelantar el familiar y estará disponible a final de año. A ver si mejora un poco la parte estética.
Este motor tiene la fuerza y potencia de un 2.0 gasóleo de hace 5 años, con los desarrollos bien elegidos respecto a su par, un consumo bastante bajo y además el ahorro con respecto al 2.2 del impuesto de matriculación y de 2 tramos impositivos en el de circulación ( ya que tiene menos de 1.600c.c. y menos de 2.0c.c.). Por todo veo a estos 1.6d (Honda, futuro Opel,ya que el actual es 1.7d, Bmw, Volkswagen, PSA, Renault… cada uno con sus características que los hacen diferentes) de nueva hornada unos motores muy buenos contra la crisis económica que sufrimos, buenos, económicos tanto en consumo como en mantenimiento e impuestos, rápidos y con buenos medios (recuperaciones).
A Honda no le hace falta decir fanfarronadas, son los coches más tecnológicamente avanzados a la vez que fiables del mercado, y en España sólo se vende el 30% de los modelos que fabrican.
Distribución variable VTEC 1.989, ya en 1.992 podias comprarte un coche de calle que tenía el corte a 8.000 r.p.m., teniendo unos bajos más que aceptables. Honda Civic 1.6i VTi, he visto unidades con cerca de 300.000 kilómetros sin reparar.
Dirección a las cuatro ruedas 1.987 en el Prelude 2.0i AWS
Estuve 10 años trabajando en BMW como comercial, he tenido 15 coches, de ellos dos BMW, un 325i E36 y un 320td Compact E46.
En 2.008 me compré un Honda Civic 1.3 IMA, era comodísimo, y en agosto del 2.012 lo cambié por un Honda Accord 2.4i Automático Executive Piel. Es el mejor coche que he tenido con diferencia.
Los que fanfarronean son los alemanes, dando a entender que han inventado cosas que los coches japoneses ya tenía a principios de los 90, haciendonos creer que son los que menos consumen, que es mentira, y no digamos del coste de mantenimiento de un simple Volkswagen Polo. Y en cuanto a fiabilidad alemana, entierren ese mito, es mentira, como he dicho, trabaje 10 años como comercial en un concesionario BMW y alucinaba con la cantidad de averias, sobre todo electrónicas que tenía y tiene esta marca alemana.
No trabajo para Honda, en realidad no trabajo, soy pensionista, no gano nada defendiendo a Honda, pero se de lo que hablo porque he tenido en propiedad, 1.Mitsubishi, 1.Renault, 3.Seat, 1.Skoda, 1.Audi, 1.Mercedes, 1.Nissan, 2. Mini, 2.BMW y logicamente 2.Honda.
Perdón por la extención y por favor, no tengo nada en contra de nadie, sólo transmito mi experiencia y opinión, pero no pretendo que todo el mundo haga lo mismo que yo…mi madre y mi cuñada tienen un BMW respectivamente al fin y al cabo.
Un apunte. La altura según la base de datos de Km77 es de 1,47 m; los 1,44 corresponden al Accord.
Otra curiosidad es que debido al descuento actual que hace Honda, es 300 euros más barato el 2.2 que este nuevo 1.6. (en acabado Sport).
Saludos cordiales,
James Marshall.
Muchas gracias al señor Arturo Andrés por esta prueba, era uno de los vehículos que más me interesaba ver en su estupendo blog. Un compañero mío de trabajo se lo acaba de comprar tras compararlo con toda la competencia y creo que ha acertado de lleno.
Aún me quedo con la intriga de ver el rendimiento de un León SC diésel 105cv con cambio manual, creo que puede conseguir también resultados bastante buenos. Tampoco debe de andar mal el Giulietta 1.6 105cv que tiene el mayor par motor de todas los diésel con potencia similar.
En cualquier caso me apunto el Civic como candidato a próximo coche. Sí, estéticamente los hay mejores (empezando por el ya mencionado Giulietta) pero a nivel de fiabilidad Honda siempre ha sido muy superior a todas las marcas que se adoran de manera inexplicable en España, nación de germanófilos. Por cierto, el Civic gana mucho en vivo, lo digo por experiencia propia y personal. No lo juzguen antes de verlo en persona.
@13 El problema es que por dentro también deja bastante que desear, el pobre. A ver cuando Honda subcontrata el Centro Style Alfa Romeo y se come el mundo 😀
Buen resultado de Honda, que certifica la «defunción» de los clásicos 1.8-2.0 para para el segmento.
Ahora queda el reto de conseguir la prueba de un Mercedes.
Este motor lo va a montar en breves el CR-V con tracción solamente delantera, según ha publicado km77.com, y sería interesante ver una prueba de consumo de uno de estos SUV. ya que homologan unas cifras realmente bajas para su peso y altura. También serían interesantes sus comentarios de comportamiento en carretera comparado con los turismos convencionales.
Saludos
Cuando fuí a probar el nuevo Civic (el 2.2 D cuando salió me gustaba mucho), me llevé una decepción respecto a la posición del conductor:
Sentado con el asiento en la posición mas baja, casi tocaba la cabeza con el techo, y no es que sea un gigante (1.78) aunque si de tronco largo. Preguntada la dependienta, no me supo dar explicación del porqué (en otros Honda no sucede) y tampoco parecía con muchas ganas de vender esa mañana. Como consecuencia, me compré un León TDI 140 que fué muy bien desde el primer momento. Sigo sin entender la política de Honda y sus concesionarios.
¿Ocurre lo mismo con el nuevo modelo o es verdad que han desarrollado un producto nuevo basado en el modelo existente y han corregido los tiros?
Te sentarias en el de techo solar. Con el asiento bajito hay un buen espacio hasta el techo, y mido mas que tu
@16. Economicos de uso quiza, pero de mantenimiento lo dudo; a toda la complejidad tecnica que tienen respecto a diesel mas antiguos, y por supuesto de gasolinas, hay que sumarle los aceites especificos para motores FAP y unos filtros de gasoil mas caros, aparte de alguna que otra eventual «sorpresa». Cuestion de hacer numeros..
@22. Creo que ya lo comente pero por si acaso..; corria el año 2004 o por ahi, y me dio por mirarme varios coches, uno de los cuales fue el Civic de por entonces, que me gustaba bastante, mas mecanica que esteticamente y hablando con el comercial de las ventas de unos y de otros, me comento que en honda, no entraban en guerras con las marcas generalistas, incluso tampoco con las digamos «especialistas» o premium..
A ellos solo se les pedia un determinado cupo de ventas y si lo lograban ya se daban por satisfechos..; al final no llegue a comprarme el coche, pero el trato en mi caso fue correcto.
Sobre la ergonomia, no he llegado a sentarme en ningun civic actual; en el que probe entonces la verdad es que se iba muy a gusto, aunque tambien es verdad que entonces el civic era muy monovolumen, siguiendo la moda que en el segmento inaguro el 307 y el Stilo entre otros.
En motos, en cambio justamente destacan por ser todo lo contrario, y con razon. Te montas en una honda y pasados unos pocos kms, parece que la hubieras llevado toda la vida. En una Suzuki, por ejemplo eso no pasa, y necesitas mas kms y uso para sentirte a gusto ( hablo de motos de marchas, en scooters supongo que no hay tanta diferencia).
@24 Suscribo las palabras de @16, a poco que realices al año 15.000kms en poco menos de 4 años esos coches están amortizados, lo que si hay que tener cuidado y como ya dije en un anterior post con el arranque y parado del motor, para el buen engrase del eje del turbo. Los filtros si que valen más caros pero del orden de 5 a 10€ de más respecto a gasolinas y el aceite otro tanto, perfectamente amortizable y asumible con el kilometraje dicho. Otra cosa es el discutir si nos gusta más la gasolina o el diesel… personalmente considero al diesel una máquina muy perfeccionada y cercana en estos dias al gasolina, es mi opinión, muy discutible por cierto.
Con respecto a lo que dice @17 de la poca fiabilidad de Bmw se ha hablado largo y tendido en la entrada del Bmw 320d, tendríamos que buscar estadísticas oficiales para verificar lo del Bmw (aunque supongo que Bmw las tendrá a buen recaudo para que no se hagan públicas) y sino oficiales, buscar las encuestas de fiabilidad de Bmw para intentar acercarnos a la verdad del asunto.
Un saludo a todos!!!
17 hafm.
Si tanto entiendes de coches ¿has tenido 3 SEATs?
Yo he tenido un clio de 2ªmano
Un civic. (lo vendí con 140.000 km y cuando paraba en un semaforo me quedaba mirando el RPM por creía que se había parado)
Un C4 2.0 HDI (a los 10.000 km habia grillos hasta en la radio)
El próximo japo.
17 hafm.
Si tanto entiendes de coches ¿has tenido 3 SEATs?
Yo he tenido un clio de 2ªmano
Un civic. (lo vendí con 140.000 km y cuando paraba en un semaforo me quedaba mirando el RPM porque creía que se había parado)
Un C4 2.0 HDI (a los 10.000 km habia grillos hasta en la radio)
El próximo japo.
@23, lo que cuenta es lo que mides sentado, no de pie. Tengo amigos mas altos que sentados estan a mi altura o menos. Es lo malo de ser Cromagnon.
Hace un mes adquiri un civic dtec 120 cv.Llevo 3000 km en un mes y realmente es una delicia,el tacto ,consumo,seguridad .No se parece en nada a todos los diesel que he conocido.
Hace cinco meses que tengo este Civic (restyling 2015) y estoy encantado. Honda es una marca muy «motorista», y creo que con este motor se han esmerado: apenas tiene retención, el sonido es agradable desde bajas vueltas, y de una suavidad extrema. Seguramente sea lo más parecido a un gasolina que se ha hecho hasta ahora, salvo en consumo, claro. En conducción tranquila (que no legal) he llegado a bajar de 4 litros. Las cifras oficiales de consumo no son demasiado «mentirosas».