Este primer contacto con el nuevo León III nos permite realizar un par de comparaciones interesantes; al margen, por supuesto, del interés intrínseco de sus propios resultados. Por una parte, y dentro de la marca Seat, dispone del mismo motor que otro modelo también de muy reciente aparición, el Toledo IV; si bien en dos versiones del mismo motor, pero de dos familias sucesivas: la antigua EA-189 para el Toledo, y la nueva EA-288 para el León, que comparte plataforma MQB y las últimas familias de motores con el Golf y el Audi A3. Y por otra parte, dentro de esta última hornada de coches del Grupo VAG, esta prueba viene justo a continuación de la de un Golf, por lo que podemos comparar los comportamientos del nuevo bastidor en sus dos versiones: la que conserva el tren posterior multibrazo, que se conserva en casi todas las versiones del Golf, y la de eje torsional, que se monta en casi todas las del León, a excepción de los FR de 180/184 CV.
Antes de entrar en consideraciones respecto al comportamiento de los bastidores y al rendimiento de las mecánicas en cuanto a consumo, vale la pena detenerse un momento en lo relativo al coche en sí. Seat está en plena fase de renovación de su gama: en poco tiempo ha lanzado el Mii, luego el Toledo y ahora el León y su versión SC de tres puertas o coupé, según cada cual prefiera considerarlo; le queda pendiente el León ST y la sustitución del Ibiza, que ya lleva un restyling y un facelifting en la actual 4ª generación. En cuanto al Exeo, está fuera de la gama tradicional de Seat, ya que no encaja en las plataformas compartidas habitualmente con VW, Audi o Skoda, sino que es una “herencia” exclusiva de Audi, que no tenía nada que ver con las que suelen compartir las tres marcas más populares.
En esta ocasión, y debido por una parte a la peculiaridad de la nueva plataforma MQB, y al cada vez mayor nivel de integración entre las marcas del Grupo, el lanzamiento del León ha sido prácticamente simultáneo con los de Golf y A3. Así que, si por una parte pierde algo de protagonismo al salir a la calle a la vez que tan ilustres parientes, por otra se beneficia del impacto que éstos han causado, especialmente el Golf con su recién estrenado título de “Coche del Año”. La verdad es que, hasta el momento de verlo de cerca, y sobre todo de vivirlo desde dentro, me parecían un tanto exageradas afirmaciones relativas al salto de calidad percibida respecto a su antecesor, el León II. Pero cuando ha llegado dicho momento, he tenido que admitir que los elogios no eran exagerados; en cuestión de una semana pasé del Golf al León, y no encontré diferencia apreciable entre ambos.
Pero sí la hay respecto a sus antecesores, en ese terreno indefinido que es el de la calidad percibida. Aquí se entremezclan la calidad del material propiamente dicha (duración, y conservación de forma, color y textura a lo largo del tiempo), el diseño, el ajuste, el aspecto visual y la sensación táctil. En lo que es la calidad a lo largo del tiempo es imposible pronunciarse; pero en todo lo demás, el salto hacia delante se percibe con claridad. Otra cosa es que el servicio que el vehículo, y en particular su habitáculo, ofrezcan al usuario resulte en la práctica mejor que antes; para mí, el León II ya estaba a un nivel perfectamente satisfactorio. Pero es indudable que todos esos aspectos que se contemplan en el concepto de calidad percibida han mejorado de forma apreciable, y es justo reconocerlo; incluso por parte quienes, como yo, tenemos un enfoque particularmente práctico y utilitario del automóvil.
Tal y como ya dije en la anterior prueba, la del nuevo Golf, con motivo del lanzamiento del León SC se celebró en el Centro Técnico de Martorell un seminario técnico que nos ocupó toda una mañana, y allí pudimos comprobar en profundidad la meticulosidad empleada en el diseño y fabricación de este León, ya sea el 5 puertas o el SC (y el futuro ST, por supuesto). Al margen de los detalles más o menos anecdóticos sobre la resolución de intrincados problemas de fabricación, como el análisis de la sección transversal del pilar A del parabrisas o el diseño aerodinámico del retrovisor de puerta, hubo dos cuestiones concretas que me llamaron la atención: el ajuste entre los elementos móviles de chapa (capó, puertas y portón) y el monocasco, y el tacto de los mandos de salpicadero y consolas.
La holgura entre la chapa fija y la móvil se ha conseguido rebajar a exactamente 2,2 milímetros entre el capó y la aleta delantera; en el anterior León estaba en 3 a 3,5 mm, y la normativa del Grupo VAG, para todas sus marcas, está ahora entre 2,5 y 3 mm, según las zonas. Así pues, en Seat han conseguido quedar incluso bien por debajo del nivel exigido. Lo notable es la precisión de la fijación de las bisagras, para una pieza de semejante tamaño: una desviación de una décima en la bisagra daría lugar a varios milímetros a llegar al faro; realmente impresionante.
En cuanto al tacto de los mandos, forma parte de una disciplina que se llama “háptica”, cuya etimología griega se refiere al tacto; es decir, se trata de que los botones, pulsadores, palanquitas y mandos giratorios a disposición del conductor (y del resto de los ocupantes) exijan un esfuerzo de accionamiento y tengan un recorrido, tacto y sonido de enclavamiento que sea común a todos ellos. Y también que su tamaño y forma geométrica sean lo más iguales posible, a la vez que su colocación en el salpicadero y la consola sea ergonómicamente alcanzable y visualmente fácil de localizar. Son detalles en apariencia intrascendentes, y a los que hace no sé si diez, pero desde luego hace veinte años no se les prestaba mayor atención. Pero una vez que te lo han dicho, te das cuenta de que sí resulta agradable; y si no te lo han dicho, lo aprecias de una forma subconsciente, y el coche te gusta un poco más, sin que seas capaz de racionalizar el motivo.
Por el contrario, la fantástica explicación acerca de los faros a base de LEDs (sobre los que ya ha habido un amplio intercambio de opiniones en otro blog de este portal), sigue sin acabar de convencerme. Lo que es evidente es que consumen mucha menos energía incluso que los de xenón, y tal vez que su luz sea más “blanca” (sea cual sea su significado concreto); pero la experiencia que por el momento tengo con ellos, circunscrita al más reciente Audi A6, no me resultó especialmente gratificante. Sería preciso bajarse de un coche así equipado y montar en otro con unos Bi-xenón de la última generación con todos sus posibles ajustes, para emitir una opinión definitiva. Y por otra parte, estéticamente tienen un aspecto muy raro; claro que esto ya es cuestión de gustos.
Pero retornemos a nuestro León de esta prueba, para lo cual nada mejor que presentar ya su ficha técnica resumida:
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Seat León III 1.6-TDI: Motor: 1.598 cc; 105 CV de 3.000 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.750 rpm. Transmisión: Cambio DSG (siete marchas y embrague doble) con 51,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 225/45-17. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,26/1,82/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.226 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 102 g/km. |
Como ya hemos dicho, esta prueba se presta a una doble comparación, así que empezaremos por la referente a la curva de par de par del motor 1.6-TDI de 105 CV, en sus respectivas versiones: la antigua EA-189 del Toledo, y la nueva EA-288 del León. Y para ello, recordemos los datos oficiales de rendimiento del motor antiguo: los mismos 105 CV, pero a 4.400 rpm, y el mismo par máximo de 25,5 m.kg, pero entre 1.500 y 2.500 rpm. De ello se deduce que la elasticidad en bajo régimen, hasta 2.500 rpm, es idéntica en ambos casos; pero a partir de ahí, el motor nuevo tiene más empuje hasta un poco más allá de las 4.000 rpm (pongamos entre 4.100 y 4.200 rpm), para estirarse luego con menos fuerza a partir de ahí. Claro que, en la conducción no ya normal, sino incluso francamente deportiva de un turbodiésel, esa zona por encima de las 4.000 rpm importa relativamente muy poco, como no sea para rematar un adelantamiento imprudentemente comprometido sin perder ese segundo escaso en el que te quedas sin impulso al cambiar.
Pero todavía hay una segunda comparación, aprovechando la oportunidad de que ambos coches llevan el mismo motor, y por lo tanto, por ese lado no hay diferencia de peso que la falsee; en todo caso, se puede tener en cuenta que el León llevaba DSG y el Toledo la caja normal de cinco marchas, lo cual supone un incremento de unos 15 kilos para el León. Pero lo que vamos a hacer, ya que hemos repetido hasta la saciedad que el Toledo es un coche muy ligero, es comparar la densidad de ambos coches respecto a su volumen. Si a cada uno lo inscribimos en el paralelepípedo resultante de multiplicar sus tres cotas, y su peso lo dividimos por los metros cúbicos que nos hayan resultado de la anterior operación, tendremos su “densidad”. Para hacerlo más neutral, al León le quitaremos 15 kilos, como si llevase también una caja de cinco marchas, porque lo que nos interesa es comparar las carrocerías y, en todo caso, el equipamiento (aquí ya es casi imposible ponerse a hacer sumas y restas).
Pues bien, este León tendría un peso ficticio de 1.211 kilos para un volumen cúbico de 11,32 m3, lo que nos daría una densidad de 107,0 kilos por metro cúbico. Y el Toledo, con 1.180 kilos (pese a ser 22 cm más largo) para 11,18 m3, tiene una densidad de 105,5 kilos por m3, apenas inferior a la del León. Y entonces llegamos a la conclusión de que el Toledo no es un coche artificialmente aligerado a base una estructura más endeble, ya que resulta prácticamente igual de “macizo” que el nuevo León, de cuya moderna plataforma no vamos a dudar. Y el quid de la cuestión radica en la anchura de la carrocería: el León es más corto, pero también 11 cm más ancho, y este incremento de sección se mantiene a lo largo de sus cuatro metros y cuarto de longitud. Y como la altura es idéntica en ambos, el León acaba ocupando un poco más volumen. Pero lo comido por lo servido, y al dividir, la densidad de ambos es muy similar; si igualásemos equipamiento, sin duda algo más completo en el León, el resultado sería prácticamente un empate.
En cuanto a comparar la eventual diferencia de comportamiento del bastidor moderno, según lleve un tipo u otro de suspensión trasera, lo dejaremos para el final, como hacemos habitualmente, y antes procederemos a analizar el resultado del circuito y a compararlo con el del Toledo dotado de la misma motorización. Y este es el resultado en cuestión:
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León 1.6-TDI-105 DSG: Consumo: 6,18 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. |
Como advertirán todos los que guarden un poco en la memoria el nivel medio de resultados de esta prueba, este consumo no es precisamente nada bueno, sino más bien todo lo contrario. Apenas si hay un par de coches del segmento C que hayan consumido algo más: el peculiar Citroën C-4 e-HDi 1.6 de 112 CV, con 6,43 l/100 km, y el antiguo Fiat Bravo II (de 2010) 1.6-105 CV, con 6,49. Ambos ya muy descolgados incluso de este León, por lo que se les puede considerar marginales. Ahora bien, en el estrecho margen que va desde los 6,00 litros, que es donde se puede poner la un tanto arbitraria barrera de cuando un consumo para este segmento empieza a ser un poco elevado, sí que hay varios coches muy respetables: el anterior Golf 1.6-105 también con cambio DSG, en 6,00 justos; el Focus 1.6-115 con 6,03; el Mégane con el moderno 1.6-130, con 6,05, y el Kia cee’d 1.6-128, con 6,18.
Son consumos que en sí pueden considerarse económicos, pero que por comparación resultan elevados; ya que incluso descontando los modelos optimizados, siguen estando del orden de medio litro por encima de lo que consiguen bastantes otros. Y resulta tanto más decepcionante cuanto que se nos anuncia no sólo un renovado motor, que se supone alguna mejora llevará de cara al consumo, sino también que, al margen de la ligera mejoría en par a medio régimen, hay una importante reducción de 90 kilos de peso respecto al León precedente.
Y todavía es más sorprendente el resultado porque también se ha mejorado en aerodinámica. Según me comentaron en Martorell, y ya lo expliqué en la prueba del Golf de la pasada semana, el nuevo León tiene un Cx medio de 0,31, ya que en las pruebas realizadas en cuatro o cinco túneles de viento distintos, consiguió resultados oscilantes y muy próximos entre 0,307 y 0,313, en función de que dichos túneles sean del tipo de piso fijo o piso móvil a la misma velocidad que el aire soplado. Y también me dijeron que la ganancia respecto al anterior León estaba en un orden próximo al 11%, por lo que el León II debía de estar en la zona del 0,35, y no sobre el 0,32/0,325 del que se hablaba. Desde hace más de un par de años venía yo diciendo que algo no me cuadraba con el Cx del anterior León, y esta confesión recibida “a posteriori” viene a confirmar mis sospechas.
No obstante, es posible que el actual 0,31 anunciado esté mucho más cerca de la verdad, o incluso sea rigurosamente exacto, puesto que ya sabemos que lo que al final cuenta es el producto S.Cx. Y es aquí donde el León III está crucificado: con su importante anchura de 1,82 metros (como el voluminoso Focus), su sección frontal roza los 2,23 m2, por lo que el producto se establece en 0,69 exactos, qua ya roza la frontera del desastre, que la tenemos situada, por utilizar números redondos, en 0,70. El Golf de la pasada semana, con un S de 2,19 m2 (1,5% menos) y un Cx de 0,29 (un 7% menos), acaba teniendo un S.Cx de 0,63, que es ni más ni menos que una resistencia aerodinámica al avance un 10% inferior. Y al crucero mantenido en autovía, la aerodinámica supone prácticamente el 70% de la resistencia total al avance; de manera que entre un poco por aquí por el tamaño, y otro poco más por un diseño vistoso que sigue plagado de aristas y concavidades, la aerodinámica final del León sigue siendo decepcionante. Porque otra explicación no hay, por más vueltas que le demos; aunque los neumáticos anchos puedan tener parte de culpa, pero no tanta.
Ya hemos hablado del magnífico aspecto del acabado interior y del ajuste de la carrocería. En cuanto al bastidor, lo que era de esperar, y ya habíamos experimentado en el Toledo, aunque aquí pueda haber algunas diferencias: sobre buen pavimento, y mientras no se fuercen demasiado los apoyos, todo va bien. Hemos apreciado, quizás por el tarado de la amortiguación, un inicio del balanceo un poco blando, para asentarse luego cuando ya ha acabado la fase entrada en curva; no es precisamente agradable pero tampoco un problema. Pero cuando ya se va un poco más fuerte, sí se aprecia la diferencia con el eje multibrazo: el torsional tiene un comportamiento lineal pero menos dinámico, porque el multibrazo ayuda de una forma diríamos inteligente según aumenta la violencia del apoyo, compensando el sobre o subviraje y ayudando a redondear la curva en toda circunstancia. Por algo será que es más complejo, pesado y caro; y es que en esta vida, casi nada sale gratis.