Es el flamante “Coche del Año 2013”, y como tal, tenía un especial interés por probarlo; y no sólo una versión, sino varias. De momento ya van dos: esta prueba, y otra que ya está también realizada, y aparecerá dentro de unas pocas semanas. Habida cuenta de la política de plataformas comunes –política que lleva funcionando cerca ya de dos décadas-, tanto el título como las pruebas podrían repartirse entre los tres modelos que, por el momento, comparten dicha plataforma: el citado Golf, pero también el Audi A3 y el Seat León. Y así lo vamos a hacer; ya tenemos un León en cartera, y seguirá algún otro. Ahora bien, si hay un coche que por tradición, volumen de producción y nombre mítico es el que mejor personifica lo que supone la nueva plataforma MQB, es sin duda el Golf, que con ésta inaugura ya su séptima generación, en una andadura que comenzó en 1973.
El salto de la sexta a la séptima generación ha sido de los de mayor trascendencia: no sólo cambian la carrocería y el interior, sino las cotas de la plataforma, a la par que la mecánica incorpora los nuevos motores EA-211 de gasolina, y los también renovados EA-288 de gasóleo; en sustitución, respectivamente, de las antiguas familias EA-111 y EA-189. Empezando por la plataforma, su contenido en chapa de acero de alto límite elástico asciende ya al 85%, lo que le permite al monocasco “en blanco” pesar 18 kilos menos que el anterior, siendo más rígido y robusto. Con esto y lo ganado en aligeramiento de otros elementos de bastidor, carrocería y equipamiento, se supone que cualquier integrante de la plataforma MQB debe pesar 40 kilos menos que su antecesor, a similitud de motorización y equipamiento.
La batalla se ha incrementado prácticamente en seis centímetros, pasando de 2,58 a 2,64 metros, y con ello los coches del Grupo VAG dejan de ser casi los únicos segmento C que medían por debajo de 2,60 m en esta cota. Bueno, esto para la batalla más larga, que es la de los Golf de 3 y 5 puertas y su inminente Variant, los León de 5 puertas y su próximo familiar ST, y los Audi A3 Sportback y un Sedán que acaba de anunciarse. Porque también existe una batalla más corta, de justamente 2,60 metros, para el Audi A3 normal de 3 puertas y el León SC; es decir, los que podríamos considerar como los coupés de esta familia, a los que lógicamente se debería unir un futuro Scirocco, suponiendo que se siga manteniendo en producción. Aquí ya hemos citado varias novedades: una, aparecida en Ginebra, la del Golf Variant, que se estira a una longitud de nada menos que 4,56 metros, de la que no estará muy lejos el León ST; en Audi el Sportback sería el equivalente, pero mucho más compacto, ya que se queda en 4,31 metros (la longitud del desaparecido León II).
Y de nuevo en Audi, el futuro Sedán ocupará un hueco equivalente al del VW Jetta, pero a todo lujo, y con una longitud más contenida, de 4,46 metros (prácticamente la misma del Toledo y el Rapid) y un maletero de 425 litros, también a medio camino entre el de los dos volúmenes y las berlinas mencionadas. En todo este baile de cifras, también es curioso que la más corta de las dos batallas de la nueva plataforma venga a coincidir, casi al milímetro, con la de los Toledo y Rapid, mientras que la larga es sólo unos 14 mm menor que la del recién citado Jetta. El cual, por cierto, inauguró hace dos años la táctica de montar en una misma plataforma tanto la suspensión posterior multibrazo como la de eje torsional, en función de la motorización y del nivel de acabado de la versión de que se trate.
Porque en los Golf, A3 y León aparecen ambos tipos de tren posterior. La diferencia estriba en la distribución de los mismos: Seat sólo monta la multibrazo en las versiones FR de 184 CV (turbodiésel) y 180 CV (gasolina), tanto para el 5 puertas como el SC, mientras que en VW y Audi los de 122 CV ya disponen de ella, y de ahí en adelante todos los demás. Una ventaja del eje torsional es su ligereza: pesa 11 kilos menos que la multibrazo, y por supuesto es más barata de fabricar; por el contrario, la multibrazo permite una geometría más sofisticada, de modo que se puede conseguir más confort con el mismo comportamiento rutero, o mejor comportamiento a igualdad de confort. Cierto que los ejes torsionales actuales han mejorado muchísimo respecto a los de hace una o dos décadas, pero por algo será que en los modelos más prestacionales se sigue montando la multibrazo; aparte de por mantener el prestigio, claro. En USA, con su Jetta ocurre lo mismo que aquí con el nuevo León: todos llevan el eje torsional, excepto el 2.0-TSI de 211 CV; de hecho, todos los Passat fabricados allí, para su propio mercado, también llevan únicamente eje torsional, porque el usuario no exige más.
En cuanto a las carrocerías, se ha producido un reagrupamiento del tamaño en los cuatro metros y cuarto para los modelos de dos volúmenes: el A3 se mantiene en 4,24 metros, cota que se repite en el León SC; y tanto los Golf como el León de 5 puertas están ahora en 4,26 metros, subiendo el primero desde sus 4,20 anteriores, y bajando el segundo de sus 4,32. Parece ser que el continuo incremento de tamaño y peso también se ha frenado en el Grupo VAG, uniéndose a la nueva tendencia de incluso retroceder en ambas magnitudes. Y va siendo el momento de presentar la ficha técnica resumida de este Golf de tres puertas que hemos sometido a la prueba de consumo:
| VW Golf 1.4-TSI 140 CV DSG: Motor: 1.395 cc; 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: Cambio DSG (siete marchas y embrague doble) con 52,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 225/40-18. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,26/1,79/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.213 kg.
Velocidad máxima: 212 km/h. Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 116 g/km. |
En esta ficha llama la atención, una vez más, el desproporcionado gigantismo de los neumáticos opcionales, que además eran de características muy deportivas: unos Conti SportContact-2 que, como carcasa, pueden ser adecuados para un coche de 140 CV, aunque por tamaño les sobren una o dos medidas de anchura de sección. Pero lo que no llama la atención, y no obstante forma parte de un auténtico jeroglífico, es el motor; y aprovecho la ocasión para aclarar algunas dudas surgidas con motivo de la prueba del Toledo 1.2-TSI Ecomotive de 105 CV publicada hace un par de semanas. Porque el asunto de los motores 1.0, 1.2 y 1.4 de gasolina del Grupo VAG es un auténtico campo de minas; al menos desde hace varios meses y ya veremos hasta cuando, puesto que nos encontramos en una fase de transición.
Empezaremos por el 1.0 del up! (y del Mii y Citygo): un tricilíndrico ya de la familia EA-211, de cotas 74,5/76,4 mm y 999 cc, con bloque de aluminio y distribución de doble árbol de levas mandados por correa y 4 válvulas por cilindro (4v/c a partir de ahora); con éste no hay problemas. Las cosas se complican al llegar a la cilindrada 1.2, de la que existen cuatro variantes, con tres juegos de cotas. En primer lugar está el TDI tricilíndrico (79,5/80,5 mm y 1.199 cc) con bloque de hierro, que es las tres cuartas partes del omnipresente 1.6-TDI de 90 y 105 CV (110 en la versión EA-288 para el Golf BlueMotion); tampoco supone un problema y, como el anterior, lo citamos por dar una panorámica completa. Y también hay otro tricilíndrico (76,5/86,9 mm y 1.198 cc), pero ya de gasolina, atmosférico y con bloque de aluminio, cuya distribución también es doble árbol, por cadena y 4 v/c; es de un origen bastante más antiguo.
Todavía en esta cilindrada 1.2, las cosas se complican al llegar a los cuatro cilindros. Sigue vigente el de la familia EA-211, aparecido hace dos años y medio: bloque de aluminio (71/75,6 mm y 1.197 cc), pero culata monoárbol por cadena y 2 v/c; y va inclinado hacia delante, con el escape también por delante. Puede ser atmosférico o con turbo, y el intercooler deja de ser aire/aire para pasar agua/aire; éste era el motor del Toledo IV cuya prueba salió recientemente publicada. Pero a finales de 2012 surge la nueva familia EA-211, de momento exclusiva para Golf, A3 y León (entre los turismos), con las mismas cotas pero en distinta postura: ahora va inclinado 12º hacia atrás, y la culata ha sido girada 180º, con el escape saliendo por detrás, como en los TDI, con lo que se unifica el vano motor y el anclaje a las cajas de cambio. Además, aparte del giro, la culata pasa a ser doble árbol con 4 v/c, y el mando retorna a una correa dentada estrecha de 20 mm. Además, incluso la versión de 85 CV es ya con turbo, para mejorar la elasticidad, ya que no la potencia; el de 105 CV sigue igual en cuanto a rendimiento pero con consumos todavía mejores, gracias a las bombas de agua y aceite optimizadas y a la disminución de los rozamientos internos.
Y en los 1.4 volvemos a tener mezclados dos motores: sigue en pie el de bloque de hierro (76,5/75,6 mm y 1.390 cc), anterior incluso a la generación EA-111; es de culata doble árbol por cadena y 4 v/c, y va inclinado hacia delante y con el escape por delante, como el 1.2 EA-111. Pero el intercooler todavía es aire/aire, y en cuanto a la sobrealimentación, lo hay con sólo turbo (ha tenido o tiene potencias de 122, 140 y 150 CV), o bien con turbo y compresor volumétrico combinados (160, 170 y 180 CV). De estos últimos ya sólo queda el de 180 CV, para los GTi de Polo, Ibiza, A1 y Fabia.
Y finalmente, aparece el 1.4 de la familia EA-211, ya con bloque de aluminio (el peso se reduce 22 kilos) e incluso nuevas cotas: 74,5/80 mm y 1.395 cc; y ya sólo es turbo, sin versión mixta con compresor. Pero como en el caso del 1.2 la culata va girada con el escape hacia atrás; por supuesto sigue siendo doble árbol y de 4 v/c, pero retornando al mando por correa, como todos los EA-211. Y también como el 1.2 lleva intercooler agua/aire y optimización de las bombas. Pero respecto al otro 1.4 no sólo han cambiado el material del bloque, la colocación y las cotas, sino el dimensionamiento de los elementos móviles: los apoyos de bancada bajan de 54 a 48 mm de diámetro, el cigüeñal aligera un 20% su peso y las bielas un 25%, con diámetro también reducido en su muñequilla. Todo lo cual explica por qué, para los GTi, se sigue manteniendo el anterior motor de bloque de hierro, más robusto aunque con mayores rozamientos internos.
Este nuevo motor, también exclusivo por ahora para Golf, A3 y León, lo hay en 122 CV (repite la potencia del anterior) y 140 CV, que es la versión que corresponde al Golf de esta prueba. Con inyección directa (tres por fase, e inyectores de 5 orificios a 200 bar), una compresión geométrica de 10,0:1 y turbo muy pequeño (no es twin-scroll para hacerlo más ligero), tiene una elasticidad asombrosa. De este motor hay una versión ACT, de momento exclusiva para el Polo, con desconexión de dos cilindros; ya no tardará en llegar a nuestro mercado, y esperemos que tampoco mucho más en caer en nuestras manos. Creo que con esta explicación habrán quedado ya disipadas las dudas respecto a estos motores; ahora falta por ver lo que tardarán los más modernos en irse incorporando a los modelos que no participan de la plataforma MQB.
Y por acabar con las aclaraciones relativas a los comentarios surgidos con motivo de la prueba del Toledo Ecomotive de gasolina, referentes a la importancia relativa del peso o la aerodinámica en consumo, creo que acertaron de pleno los que defendían que, en tráfico urbano, es el peso lo que cuenta, mientras que en carretera es básicamente la aerodinámica. Y esto es así porque el mejor o peor rendimiento del motor afecta muy aproximadamente por igual en ambos casos, mientras que la resistencia la rodadura pesa algo más en ciudad, ya que es lineal, mientras que la aerodinámica se dispara cuadráticamente en carretera.
Sin salirnos de VW no hay sino que comparar los resultados de dos modelos suyos muy especiales, separados por unos catorce años, y diseñados para obtener los consumos más bajos posibles: el Lupo 3L de 1999, y el XL-1 de ahora mismo. El primero una evolución, todo lo elaborada que se quiera, de un coche de producción en gran serie; el otro un producto de laboratorio y materiales de alta tecnología. El 3L llevaba un 1.2 TDI tricilíndrico de 61 CV, cambio de 5 marchas pilotado con navegación “a vela” al levantar el pie, y Start/Stop; y pesaba 755 kilos en vacío, alcanzaba 165 km/h, montaba neumáticos 155/65-14 y sus consumos homologados eran 3,6/2,7/3,0 l/100 km. El XL-1 es un híbrido con un 0.8 TDI bicilíndrico de 48 CV más un eléctrico de 27 CV (con 70 en total en la práctica), Start/Stop, regeneración en retención y frenada, cambio DSG de 7 marchas, pesa 795 kilos en vacío -el sistema híbrido estropea lo ganado con la fibra de carbono-, corta al llegar a 160 km/h y calza unos 145/55-16 en el tren posterior motriz.
Hasta aquí no son tan y tan distintos; y no obstante, la homologación combinada del XL-1 está en 0,9 l/100. Lamentablemente, VW tiene el feísimo detalle de no dar las tres cifras; ¿por qué esconder la segmentación entre urbano y extraurbano? Pero, en cualquier caso, el combinado es el 30% del que tenía el 3L. El efecto híbrido, sobre el corto tiempo de realización del ciclo y arrancando con la batería a tope, beneficia sin duda el resultado, pero no tanto como para llevarlo a ese 30%. ¿Dónde está la diferencia?: en la aerodinámica. El Lupo 3L tenía una sección frontal de 1,99 m2 y un Cx de 0,29; el producto S.Cx era de 0,59, muy bueno pero tampoco excepcional. Por el contrario, el XL-1 tiene una sección de 1,60 m2 y un Cx de 0,19; el producto es apenas superior a 0,30. Redondeando un poco, la resistencia aerodinámica al avance del Lupo era el doble de la del XL-1; y como ambas aumentan cuadráticamente, en carretera las diferencias en valor absoluto se disparan. A 100 km/h, nos dicen que el XL-1 se conforma con 8,4 CV para desplazarse. Creo que con esto está todo dicho.
Y después de tanta disquisición sobre el consumo, ya es momento más que adecuado para publicar el de nuestro coche de pruebas, que lo tenemos un tanto abandonado:
| VW Golf 1.4-TSI-DSG: Consumo: 7,29 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h. |
El resultado es no ya bueno, sino buenísimo; esos 7,29 l/100 km están bien por debajo de los 7,47 del ya veterano Auris 1.6-132 CV, de los 7,51 del “Toyobaru”, de los 7,73 del Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV, y de los 7,83 del A3 Sportback, también con DSG y la versión de 122 CV del antiguo 1.2 de la familia EA-111. Y también mejora los 7,87 del León con el 1.2 anterior de 105 CV y los 7,91 del Mégane con el afinado 1.2-Tce de 115 CV.
Pero con el que no puede es con el Toledo IV Ecomotive 1.2 de 105 CV y sus 6,96 l/100 km; y eso que el motor de éste todavía es un EA-111. Y esa diferencia de un tercio de litro se justifica por supuesto que en los 110 kilos de más que pesa el Golf, pero también en el desarrollo, ya que el VW supera en 7ª los 52 km/h, mientras que el Toledo se queda por debajo de los 46 km/h en 6ª. Hace unas pocas semanas, durante la visita al Centro Técnico de Seat en Martorell, me confirmaron que el Cx del nuevo León está clavado en 0,31 como promedio de cuatro o cinco túneles de viento distintos, con mínimas oscilaciones desde 0,307 a 0,313; y que para la futura versión Ecomotive, se espera que esté muy alrededor de 0,29. Pues bien, el Cx oficial de este nuevo Golf es exactamente de 0,287, una cifra espectacular para un dos volúmenes que no es todavía el futuro Blue Motion, sino simplemente BMT (creo que lo son la mayoría, si no todos los nuevos Golf). O sea, que Golf ya está al nivel de lo que Seat espera conseguir con su León optimizado; no sé cómo se las arreglan, pero sistemáticamente es así.
En cualquier caso, y volvamos al Golf, su resultado es magnífico. El motor de la nueva generación, apoyado en el generoso desarrollo de la 7ª del DSG, rinde unos frutos de lo más sabrosos; y eso, con los zapatones de sección 225. Pero de todos modos, por lo que destaca el Golf, y es la razón de que en la votación del “Coche del Año” hay superado al “Toyobaru”, es en la suavidad y refinamiento de su funcionamiento, ya sea el aislamiento que la suspensión ofrece respecto a la rodadura, como el tacto de los mandos y las sensaciones al volante en general. Como ya se ha dicho, todos los Golf de 122 CV o más siguen disponiendo de la suspensión trasera multibrazo, y esto colabora de forma importante a transmitir dichas sensaciones. También hemos comentado en más de una ocasión que los coches del Grupo VAG tienden a manifestar un comportamiento rutero que unos podrían calificar de soso, otros de serio y algunos de poco emocionante, pero para todo el mundo acaba resultando eficaz, seguro y transmitiendo confianza. Y el resultado es que, sin hacer esfuerzos aparentes, el reloj nos dice que mantenemos un ritmo de marcha sumamente elevado. Aparentemente no tiene el dinamismo de los Ford actuales, pero la eficacia está al mismo nivel, a igualdad de relación peso/potencia y de equipamiento de ruedas.
Un par de detalles significativos, que sin duda coadyuvan a tan excelente resultado en consumo, son el ya citado largo desarrollo de la 7ª del cambio DSG, puesto que en el manual de seis marchas la última se queda en un discreto 46,4 km/h. Y también que, cuando se maneja con la palanca en “automático”, la transmisión pasa a punto muerto cuando se levanta el pie del acelerador, y el coche va “a vela”; y eso en cualquier marcha, y no sólo en 7ª; estrategia que ya pudimos someter a prueba en el Porsche 911 de última generación. Por supuesto que basta con tocar ligeramente el pedal del freno para que vuelva a engranarse la marcha, y aunque lo soltemos, ya no vuelve a punto muerto si antes no volvemos a acelerar de nuevo; basta con que sea muy suavemente. De este modo, con el juego de los dos pedales, podemos controlar ir en retención y “consumo cero”, que es lo adecuado en tramos con curvas, o por el contrario en ralentí pero aprovechando al máximo la inercia, si hay ligera cuesta abajo y el trazado es rápido.
Respecto a las condiciones de la prueba, no fueron precisamente de las mejores, aunque sí dentro de lo aceptable: el tráfico habitual, muy ligero, y un poco de niebla, no demasiado molesta, pero un alto porcentaje del recorrido sobre piso húmedo o mojado, incluso con bastante rato bajo una ligera llovizna. No es lo más adecuado para ir tranquilo del todo yendo descolgado “a vela” o en una 7ª muy larga, teniendo en cuenta la sección 225 de las gomas, por muy Sport Contact que fuesen. Así se explica el promedio de poco más de 105 km/h, correspondiente a un tiempo de 4h 47m, que ya empieza a estar en la zona lenta de los tiempos. Porque una cosa es que el bastidor del coche tenga un comportamiento sano, y otra cuando notas que ya el tren delantero empieza a insinuar un suave deslizamiento; y el ritmo de marcha se supone que es el “económico”, y no el “interesante”, en el que uno ya se permite algunas alegrías.
Dos detalles más: este coche disponía también, como el BMW de la prueba anterior, de cambio de luces “cruce/largas” automático, aunque no tan sofisticado; o sea, sin el juego de desviaciones laterales. Pero el problema práctico seguía siendo el mismo: la reacción del sistema no llega hasta que estás “casi” enfrentado al coche que viene de cara, y para cuando pasa a cortas, el otro conductor ya te ha enviado un recado de ráfagas en un elevado porcentaje de las ocasiones, aunque todavía no le hayas deslumbrado. Y el otro asunto es el del control de crucero adaptativo, que por más que selecciones la distancia más corta respecto al coche de delante, te frena cuando todavía muy lejano; ello obliga a ir en autovía por el carril izquierdo mucho más de lo necesario si no quieres estar perdiendo velocidad con frecuencia, y debes hacer maniobras forzadas para echarte a la izquierda y desenfilarte al máximo, sobre todo en curvas a izquierdas, pues el sistema no siempre acaba de calcularlas con exactitud, y te frena aunque ya estés en el carril izquierdo. Sigo pensando que este sistema debería tener un mando para pasarlo a simple control de velocidad clásico, para cuando hay cierta intensidad de tráfico y vas más un poco más rápido que la mayoría de los demás usuarios.