Tal y como estaba inicialmente planeado, por fin conseguí echarle mano al Astra ecoFlex, con el motor de 130 CV; el de 110 CV, idéntico excepto por el motor, no está disponible en nuestro mercado en versión ecoFlex, aunque sí en otras versiones sin dicha optimización. La política comercial de Opel, en relación con el nuevo Astra, y en concreto con las versiones de carrocería cinco puertas y motor 1.7-CDTi, es un tanto difícil de entender, al menos para mí. Por una parte, del motor hay dos variantes: 110 y 130 CV; y por otra, existen tres niveles de acabado: Selective, Sportive y Excellence, yendo de menos a más equipamiento y precio. Y ello hay que combinarlo, al menos de cara al rendimiento energético, con la presencia o ausencia del sistema Start/Stop y de las optimizaciones correspondientes a la tecnología ecoFlex.
Cuando se trata de definir una gama, incluso dentro de un modelo concreto como es el caso, el Departamento Comercial se enfrenta a una serie de disyuntivas, que en ocasiones son contrarias al sentido común, pero que pueden entenderse por conveniencias comerciales. Así, las distintas tecnologías que ayudan a disminuir el consumo deberían aplicarse, si no a toda la gama, al menos a los modelos más básicos, para la clientela más sensible a los condicionamientos crematísticos; pero dichas tecnologías suelen tener un coste, lo cual perjudica al “precio visual” de dichas versiones económicas, esas del anuncio “a partir de XX.XXX euros”.
En el caso concreto del Astra de 5 puertas, el Start/Stop supone un sobreprecio final, a igualdad de motorización y equipamiento, de entre 252 y 300 euros; en cuanto al “ecoFlex”, sale por 594 euros, y la diferencia entre las variantes de 110 y 130 CV, oscila entre 514 y 550 euros (supongo que mucho más por razones comerciales que constructivas). Finalmente, aunque sobre esto no hay precios más que en el mercado de reposición, los neumáticos de baja resistencia a la rodadura salen más caros que los “normales”; aquí las razones, que desconozco, pueden deberse a materiales y tecnología de construcción más costosos, a intentar frenar un poco un exceso de demanda que supere a la capacidad de producción, o simplemente a aprovecharse de la situación: como esto te va a ayudar a gastar menos, empezaremos por cobrarte más, para repartirnos el beneficio.
Centrándonos ya en el Astra 1.7-CDTi, en el mercado español tenemos cuatro versiones con el motor de 110 CV, y seis con el de 130 CV; en el primer caso, no hay ecoFlex, mientras que el Start/Stop está disponible sólo en el acabado Selective, el más barato, y con el mínimo sobreprecio (252 €). Con el motor de 130 CV la cosa ya es más complicada: en los tres acabados está disponible sin Start/Stop, aunque luego éste se ofrece en los dos acabados más altos (política diametralmente opuesta a la aplicada al 110 CV). Finalmente, y para toda la gama Astra 1.7-CDTi, la optimización ecoFlex (que incluye neumáticos de baja resistencia a la rodadura) está disponible, sólo en 130 CV y con Start/Stop por supuesto, y exclusivamente en acabado Excellence. Es decir, que la versión que reúne todos los elementos para conseguir máxima economía de utilización, es la más cara de las diez que conforman la oferta. ¿Difícil de entender?; pues así es.
Pero vamos ya con la ficha técnica resumida, en la que aparecen unos datos que puede ayudar a entender un poco mejor este galimatías:
| Opel Astra 1.7-CDTi 130 CV ecoFlex: Motor: 1.686 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg de 2.000 a 2.500 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 58,8 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 225/50-17, de baja resistencia a la rodadura. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,42/1,81/1,49 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.408 kg. Velocidad máxima: 201 km/h. Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Los datos en cuestión son tres: desarrollo, peso y par máximo; y lo que puede entenderse un poco mejor, tras consultarlos, es la decisión de traer a nuestro mercado el ecoFlex en la variante de 130 CV, y no en la de 110 CV, que sí existe en otros mercados (a saber en qué acabados, ni nos importa demasiado). Todo arranca en que los actuales Opel, y los Astra muy en concreto, son unos auténticos “buques”; ya lo dijimos al hablar del Sedán equipado con este mismo motor, y lo repetimos ahora. Pesar más de 1.400 kilos (y eso sin equipamiento opcional) para un segmento C de dos volúmenes, es mucho peso. Y tanto más cuanto que gran parte de las marcas, desde hace uno o dos años, ya están empezando a dar marcha atrás en lo del peso y el tamaño, magnitudes cuyo crecimiento no tenía fácil justificación en estos tiempos de crisis económica y responsabilidad medioambiental.
Si, tratándose de coches del segmento C, los 4,66 metros de longitud del Sedán eran impresionantes, los 4,42 del Astra de cinco puertas tampoco están nada mal. Y su peso todavía es más sorprendente: según los datos de fábrica, sólo hay 20/25 kilos más en el Sedán que en el 5P, pese a los 24 cm más de longitud. Esto hace que el de dos volúmenes, para su tamaño, sea todavía más “tocho” que la berlina de tres cuerpos. En vista de ello, y dada la orografía de nuestro país, claramente más intrincada, en promedio, que la de cualquier país europeo que no sea Suiza, tiene justificación no traer aquí el ecoFlex de 110 CV; y no tanto por la pérdida de 20 CV, que también, sino sobre todo por la diferencia de par motor: frente a los 300 Nm del que nos ocupa, el de 110 CV se queda en 260 Nm.
Y puesto que para el ecoFlex se ha tomado la medida de alargar los desarrollos hasta casi los 59 km/h en 6ª, a la versión con menos empuje le iba a faltar fuelle no ya subiendo un puerto, sino en más de un repecho rectilíneo de autovía; y no digamos nada si se tratase de viajar con el coche a partir de media carga en adelante. No sabemos si la razón para traer un motor y no el otro se debe a este razonamiento o simplemente a tener la excusa para cobrar 500 euros más; pero en cualquier caso, ha sido una decisión acertada. De hecho, incluso al motor que hemos probado el desarrollo le viene claramente largo; en el recorrido de pruebas ha sido preciso recurrir con bastante frecuencia a la reducción a 5ª, e incluso en ocasiones a 4ª en curvas relativamente fáciles; y eso simplemente para mantener un ritmo de marcha no más allá del simplemente presentable.
Con lo cual, ya es el momento de ofrecer los resultados obtenidos en el recorrido de pruebas, para a continuación seguirlos comentando. Y éste ha sido el comportamiento de nuestro Astra 1.7-CDTi ecoFlex, con su motor de 130 CV:
| Astra 1.7-CDTi ecoFlex: Consumo: 5,70 l/100 km. Promedio: 105,0 km/h |
El resultado es francamente bueno, incluso teniendo en cuenta que se trata de una versión optimizada, y que por lo tanto está obligada a ofrecer un consumo especialmente ajustado. Por supuesto que, entre los segmento C, e incluso D, hay un grupo de coches que le mejoran, perteneciendo al Grupo VAG la práctica totalidad de los mismos. Hay un trío intocable en cabeza, donde al Skoda Octavia y al Toledo Ecomotive se les unen los BMW 320d Efficient Dynamics anterior y actual (más sobre esto dentro de poco), y luego, ya en la horquilla que va desde los 5,25 l/100 km del Passat Blue Motion a los 5,70 del BMT 2.0-TDI, se intercalan otros coches del mismo Grupo, y también el Hyundai i40 BlueDrive 1.7. Todos estos coches llevan motor 1.6, salvo el 1.7 del Hyundai y los 2.0 del citado Passat BMT y del Exeo Ecomotive, con 120 CV.
Pero el resultado del Astra no está nada mal, teniendo en cuenta su peso y que su aerodinámica tampoco es precisamente como para tirar cohetes, ya que entre su notable sección frontal de casi 2,27 m2, y un Cx de 0,32, acabamos teniendo un producto S.Cx de0,725, que no es como para conseguir récords. Cierto que ese es su problema, y que cada palo debe aguantar su vela, pero lo que sí indica es que este motor 1.7-CDTi ha conseguido alcanzar, finalmente, un nivel de rendimiento francamente bueno, apoyado en parte en una desarrollo que, tal y como ya hemos dicho, incluso le viene un poco largo. Pero esto último, que a otros motores les perjudicaría bastante, al obligar a continuas reducciones a 5ª, el de Opel lo gestiona con soltura. Lo que sí es una lástima es que este buen resultado lo haya conseguido este motor cuando ya está en el mercado un Zafira Tourer con el nuevo 1.6 Ecotec CDTi con nada menos que 136 CV y 320 Nm de par, que se anuncia entre un 5 y un 7% más económico que el 1.7, además de ser más ligero. Forma parte de esa generación de nuevos 1.6 que se inauguró con el 1.6-dCi de Renault de 130 CV, al que han seguido el BMW del 116d Efficient Dynamics con 116 CV y el del Honda Civic con 120 CV. Estos dos ya los tenemos comprometidos para las próximas semanas.
El día (o más bien madrugada) de la prueba, el tráfico fue el habitual, o sea muy fácil, y el piso estaba seco, pero a cambio tuvimos bastante niebla, lo cual explica que el tiempo subiese hasta 4h 48m, que es un poco lento para lo que el motor y el bastidor del coche podrían haber dado de sí conduciendo con algo más de confianza. Pero ir un poquito más despacio no supone mayor beneficio para el consumo, puesto que por una parte se hacen algunas reducciones que en mejores condiciones no serían necesarias, y por otra, hay que reacelerar más al salir de una curva tomada un poco más lento de lo habitual. Así que lo uno viene a compensar a lo otro, como ya hemos podido comprobar en repetidas ocasiones. En cuanto al comportamiento en carretera, poco a poco Opel ha conseguido ir enderezando el de sus coches de tracción delantera; y en el caso del Astra, el eje torsional va ahora guiado por una timonería de Watt que garantiza que su punto central tenga un desplazamiento totalmente vertical, además de evitarles a los silent-blocs de fijación al monocasco gran parte de los esfuerzos de posicionamiento lateral. El comportamiento no resulta lo que dice ágil ni juguetón, pero es muy correcto y permite apoyar el coche en curva con la tranquilidad de que no va a haber movimientos parásitos.
Lo que sí tiene interés es comparar los resultados de los tres Opel probados con el mismo motor: el Corsa, el Astra Sedán y este Astra ecoFlex de 5 puertas. La optimización ecoFlex se refleja, básicamente, en una suspensión rebajada 12 mm, un obturador variable en la parrilla para mejorar la aerodinámica, y en unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, unos Conti EcoContact-5, en la peculiar medida 225/50-17, que sin duda han contribuido en buena parte al buen resultado del consumo. Porque en cuanto al motor, es de suponer que no hay mayores diferencias entre los utilizados en el Corsa y el Sedán y el del ecoFlex, ya que la bomba de agua de caudal variable y el by-pass en el circuito de aceite es de suponer que forman parte de la versión de 130 CV del 1.7 (y probablemente de la de 110 CV también), porque saldría más caro mantener dos variantes que en todo lo demás son idénticas. Lo que no sabemos es cuanto mejora el Cx cuando el obturador de la parrilla va cerrado; el dato que Opel facilita es el mismo que para las versiones que no son ecoFlex, y alguna diferencia habrá.
En cualquier caso, el ecoFlex le ha rebajado un cuarto de litro el consumo al Sedán, pesando casi igual y con una aerodinámica prácticamente idéntica; la razón está, por una parte, en el alargamiento del desarrollo desde 55 a 58,8 km/h, y por otra, en el calzado de baja resistencia a la rodadura y en la eventual mejora de aerodinámica gracias al obturador cerrado; que teniendo en cuenta la época en que se ha realizado la prueba, sin duda fue casi cerrado en los tramos de recorrido por autovía. Así pues, el resultado comparativo entre ambas variantes del Astra resulta coherente; otra cuestión es al comparar con el Corsa, lo cual ya levantó una buena polvareda semanas atrás. Pero no por ello voy a dejar de reflexionar sobre los datos: la realidad es muy tozuda, y ante ella hay que ser muy humilde (yo el primero, pero también los demás).
Y la realidad es que, en esta tercera prueba de un Opel con el motor 1.7 CDTi de 130 CV, el Astra ecoFlex le ha rebajado el consumo al Corsa en nada menos que 0,45 l/100 km, ambos a ritmo de conducción “económica”, porque el Corsa también hizo el recorrido a ritmo “interesante”, que aquí no tiene arte ni parte. Y el Astra ecoFlex pesa al menos 200 kilos más que el Corsa, y su aerodinámica “oficial” es mucho peor: un S.Cx de 0,725 frente a 0,64 para el segmento B de 4 metros de longitud. Admitamos que, con el obturador variable, el Cx real, en promedio de todo el recorrido, haya aproximado algo estas cifras; pero desde luego, ni muchísimo menos como para compensar la diferencia.
El ecoFlex tiene a su favor un desarrollo un poco más largo (el del Corsa era de 56,0 km/h) y los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, siendo la medida de anchura de sección más o menos proporcional al peso (el Corsa llevaba 215, algo más generosa que 225 para el Astra). Pero ninguna de las dos cosas compensa, ni de lejos, una diferencia de 200 kilos de peso y una aerodinámica que es más de un 13% peor en el Astra, oficialmente. Lo del peso tiene poca discusión, mientras que lo de la aerodinámica es un factor mucho más etéreo, puesto que se trata de aire. Vamos a darles a los neumáticos especiales un cuarto de litro de beneficio; y a ese 5% de mayor desarrollo final, la mitad de dicho porcentaje (o sea un 2,5%), que ya es ser generosos. Pues bien, por las gomas, los 6,15 l/100 del Corsa bajarían a 5,90, y por lo segundo, a 5,75 l/100 km. Pues bien, todavía el ecoFlex seguiría siendo 0,05 l/100 km más económico, y eso con 200 kilos de peso suplementarios a cuestas, y una aerodinámica que “oficialmente” es un 13% peor. ¿Vds lo ven lógico? Pues yo no; y el que quiera seguir creyéndose que ese Corsa, con esos neumáticos 215, tiene un Cx de 0,30, que se lo siga creyendo. No recuerdo si entre las Bienaventuranzas del Sermón de la Montaña había alguna especialmente dedicada a los ingenuos crédulos, pero de haberla, se les aplicaría de lleno a ellos, sin duda alguna. Y es que ya son dos las veces en que el resultado del Corsa, respecto a sus hermanos de marca, resulta incomprensible si aceptamos la aerodinámica oficial.