En la prueba de consumo del Toledo 1.6-TDi colgada a finales de Enero (con el nº 107), en los primeros párrafos se hacía una referencia relativamente extensa al hecho de que este modelo es una realización del Grupo VAG común para sus dos marcas más populares: Seat y Skoda, y de que se fabrica exclusivamente en la República Checa para ambas, cambiando el escudo de la marca y poco más. Por ello mismo me extrañó que, en los comentarios, algunos contertulios se metiesen a profundizar acerca de los modelos que Seat saca o deja de sacar, de su estética y de su posicionamiento en el mercado. Y es lógico extrañarse por estas disquisiciones, puesto que es vox populi que Seat es una empresa con el 100% de su capital en manos del Grupo VAG. Y tanto más lógico en un modelo compartido, que no presenta ninguna de las características de diseño más o menos específicas de ninguna de las dos marcas; es un “modelo VAG” a secas.
Si hacemos un poco de memoria, recordaremos que precisamente en esta segunda fase de su historia, bajo el signo del poderoso grupo germano, es cuando Seat ha producido coches con personalidad propia, al menos en el apartado estético. Porque en la época Fiat, el único modelo auténticamente diferenciador fue el 1200 Sport (posteriormente Sport 1430), popularmente conocido como Bocanegra, realizado sobre un bastidor de 127. También hubo modificaciones y alargamientos de carrocería, tanto de tipo industrial como familiar, sobre la base de los antiguos 1400 y 1500, y versiones específicas de cuatro puertas de los 600, 850 y 127. Pero siempre manteniendo una estética muy similar a la del modelo Fiat original.
Ha sido posteriormente, a partir de la ruptura con Fiat (recordemos los Fura, Marbella y Ronda, como modelos de transición), cuando Seat empezó a tener diseño propio: Ibiza, Toledo, León, Málaga, Córdoba, Vario y versiones comerciales propias. Por ello, me parece un poco fuera de lugar meterse con Seat en relación con el diseño del Toledo IV; una cosa es que guste no guste, porque para gusto se hicieron colores, pero otra cosa es criticar a quien no tuvo voz ni voto en dicho diseño. El Departamento de Diseño del Centro Técnico de Martorell (y siempre bajo la batuta lejana pero vigilante de Walter de Silva, Director de Diseño del Grupo) sin duda es responsable de los Ibiza, Altea y León; algo del Exeo, muy poco del Mii, y nada del Toledo IV. Luego volveremos sobre esta carrocería, pero ahora es el momento adecuado para hacer un inciso. Porque otro tema que salió a colación fue el de la historia de Seat y sus modelos, y la poca atención que la marca le ha prestado tradicionalmente a esta faceta. Por fortuna, esto ha cambiado últimamente, y supongo que buena parte de los habituales de km77 ya estarán al tanto de ello. Porque Seat acaba de completar lo que ellos llaman su “Colección” (semilla de un futuro “Museo”), localizada en la Nave A-122 de la primitiva factoría de la Zona Franca del Puerto de Barcelona. Se adjunta foto de la primera visita, protagonizada por miembros del Antic Car Club de Cataluña durante el pasado mes de Febrero.
El mérito de haber conseguido reunir dicha colección (en ocasiones comprando coches de los que no se disponía) recae en primer lugar en Elvira Veloso, la eficiente y enérgica responsable del parque de coches de pruebas de prensa en Barcelona, que hace ya años que empezó a “apartar” unidades y guardarlas discretamente en rincones más o menos oscuros. Luego le ha dado impulso el actual Jefe de Prensa, Fernando Salvador, y de volver a poner en perfecto estado de revista los coches se encarga un equipo de mecánicos prejubilados bajo la dirección de Isidre López, joven veterano de Seat Competición. Y así tenemos, como atestigua la foto, casi todos los modelos de producción desde el primitivo 1400, hasta los prototipos y concepts, pasando por la práctica totalidad de los coches de competición oficiales. Por el momento, la Colección no está abierta al público, sino que se visita por invitación; y a los invitados se les facilitará un no sé si llamarle folleto, guía o catálogo de los coches allí expuestos, de cuya parte dedicada a los modelos de serie le ha correspondido el honor (y el trabajo, que ha sido bastante) de realizarla a un servidor de Vds, acopiando los datos técnicos de todos los modelos y variantes en una ficha técnica más bien resumida, por supuesto, y un par de textos por cada modelo: el digamos “oficial” y otro de mis propias experiencias y opiniones sobre cada uno de ellos. Así que, aunque con mucho retraso, la historia de la marca española por antonomasia (lo de Pegaso fue un caso aparte, y los coleccionistas se encargan de mantenerla viva) se ha conseguido salvar por la campana.
Tras de esta noticia, supongo que tranquilizadora para quienes echaban en falta el testimonio vivo de esta parte de la historia de la automoción española, volvamos al Toledo IV. Como ya se dijo con motivo de la anterior prueba, la idea subyacente para este coche era la de que fuese un modelo “low cost”; pero entendámonos, dentro de lo que es: un segmento C de línea berlina (cuatro metros y medio de longitud), de cinco plazas y generoso maletero, y con un acabado que, hace simplemente una década, se hubiese considerado casi lujoso, por equipamiento y calidad apreciada, para el segmento en el que milita. Me atrevería a decir, por posicionarlo de algún modo, que está un escalón por encima de un Dacia Logan o incluso Sandero, y al menos medio de un Fiat Linea, para entendernos.
En cuanto a lo de si la línea es insípida o impersonal, se puede estar más o menos de acuerdo. Pero de lo que no hay duda es de que se ha buscado un diseño discreto, intemporal, sencillo de estampar y, sobre todo, tremendamente aerodinámico. El Cx oficial de 0,30, al revés de lo que me ha ocurrido con diversos otros coches, me parece francamente conservador; tal vez por no dejar en evidencia a los modelos de mayor rango. Y es que los resultados de consumo, ya espectaculares en el 1.6-TDi, se confirman en esta versión de gasolina. Y dos veces ya sería mucha casualidad; el coche corta el aire como uno de esos avioncitos de papel que hacíamos en el colegio cuando la clase resultaba aburrida. Y está claro que una línea aerodinámica casi forzosamente (por no eliminar el “casi”) debe ser simple y sin perifollos. Si el perfil ideal es el de una gota de agua cayendo, el diseño aerodinámico tendrá que ser muy parecido entre sí, sea cual sea la marca que lo utilice. Lo que se dice del parecido entre dos gotas de agua se puede aplicar a dos coches aerodinámicos, dentro de las dos variantes básicas: si corto, con “coda tronca” (como dicen los italianos) de “efecto Kamm”; y si es largo, con luneta tumbada que empalme con suavidad con el tercer volumen cuando éste existe, como es el caso del Toledo.
Cierto que este coche es muy ligero: el 1.6-TDi no llega a los 1.200 kilos en vacío, y el de este minúsculo 1.2-TSI de gasolina se queda justo en la frontera de los 1.100 kilos. Pero ya hemos comprobado varias veces que en este circuito, conociéndolo bien y conduciendo adecuadamente, el peso no es tan determinante como lo sería en tráfico urbano; cuentan más los desarrollos, la aerodinámica y la resistencia a la rodadura. Pero antes de pasar a los consumos, vaya por delante la ficha técnica resumida:
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Seat Toledo 1.2-TSI 105 CV: Motor: 1.197 cc; 105 CV a 5.000 rpm; 17,8 m.kg de 1.550 a 4.100 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 45,7 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 215/45-16. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.100 kg. Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 4,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 116 g/km. |
Las características del pequeño motor de aluminio reunen casi todas las tecnologías de moda, excepto la de las cuatro válvulas por cilindro: es un monoárbol movido por cadena y con las dos válvulas paralelas entre sí y ligeramente inclinadas respecto al eje del cilindro; es una construcción muy ligera y poco voluminosa. Pero dado que hay un turbo para facilitar un buen llenado, se consigue un rendimiento de casi 88 CV/litro al tranquilo régimen de 5.000 rpm, junto a una elasticidad digna del mejor turbodiésel, ya que el par máximo está disponible desde 1.550 hasta 4.100 rpm; régimen este último al que ya se dispone de 102 CV, casi la potencia máxima. Aparte de la cada vez más habitual inyección directa, el motor dispone de otra de las tecnologías de moda: la culata lleva un ensanchamiento lateral en el lado del escape que permite refrigerar los gases de escape antes de que pasen al colector propiamente dicho. Tras de años diciéndonos que lo bueno era colocar el turbo y el catalizador lo más cerca posible de la culata para que los gases llegasen cuanto más calientes mejor, ahora parece que interesa refrigerarlos. Quizás sean porque, entre índices de compresión geométrica más altos (este motor lleva 10:1) por un lado, y catalizadores más elaborados por otro, ya no es necesario lo anterior, y de este modo se controla mejor, y con mayor longevidad en los componentes del sistema de escape, la limpieza de los gases del mismo.
En cuanto a la transmisión, y para compensar un par máximo que viene a ser el de un dos litros atmosférico normal y corriente, este motor lleva acoplado un cambio de seis marchas, pese a ser un coche teóricamente de “bajo coste”. Y gracias a ello, dispone de una sexta marcha de economía, ya que la teórica punta de 195 km/h se consigue en 5ª a 5.170 rpm con los neumáticos de esta unidad, apenas superado el régimen de potencia máxima. De este modo, la 6ª queda exclusivamente para el llaneo a cruceros de ritmo vivo y régimen muy desahogado: en nuestro caso, la autovía se cubría apenas por encima de las 3.000 rpm, que para un motor tan ligero y de cilindrada unitaria de 300 cc, es coser y cantar.
Uniendo esto a la ya citada aerodinámica, el resultado conseguido es el siguiente:
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Toledo Ecomotive 1.2-TSI: Consumo: 6,96 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.. |
Si nos centramos en coches del segmento C y superiores, que es lo lógico dado el tamaño de la carrocería que no ocupa, la comparación arroja unos resultados asombrosos: este Toledo es el más económico entre los modelos de gasolina, exclusivamente superado por los híbridos de Toyota, ya que el promedio del Prius III (entre uso en Eco y Normal) está en 6,14 l/100 km y el del Auris HSD (mismo promedio) ya sube a 6,48 l/100 km. El más voluminoso y mucho más pesado Ampera, si bien con cuatro plazas y maletero menos amplio, ya queda por detrás, con 7,05 l/100 km, y luego tenemos un salto hasta los 7,47 del tantas veces celebrado Auris 1.6 VVT-i de 132 CV (de 2011). El fantástico Focus con el sorprendente motor 1.0 EcoBoost de 125 CV ya sube a 7,73 l/100 km, si bien su dinamismo de marcha es asombroso, puesto que tardó 12 minutos menos que las muy normales cuatro horas y tres cuartos empleadas por el Toledo. Y luego hay cinco coches más, del segmento C o superior, todavía por debajo de los 8 litros; pero por debajo de los 7 sólo están los híbridos de Toyota y este Toledo.
Las condiciones de la prueba fueron normales, sin más: muy poco tráfico, eso sí; pero algunas manchas de humedad en un pavimento predominantemente seco, y algunas zonas de neblina que apenas si hicieron bajar de forma apreciable el ritmo de marcha. El tiempo de 4h 45m está prácticamente en el fiel de la balanza de lo habitual para coches no especialmente prestacionales. En cuanto al resultado de consumo, vale la pena dedicarle un poco de atención y análisis.
Ya hemos dicho que el coche hay que considerarlo ligero; admitamos que está casi en el peso de un segmento B actual. Y la sección frontal, más o menos lo mismo, con sus 2,094 m2; con lo cual, y dando por bueno el Cx de 0,30, tendríamos un producto S.Cx de exactamente 0,63. Un dato francamente bueno; pero el consumo que hemos logrado, incluso teniendo en cuenta el peso, la sección frontal y el largo desarrollo en 6ª, cuesta explicárselo si no es con un producto S.Cx por debajo de 0,60. Y tanto más cuanto que, lo mismo que el 1.6-TDi anterior, esta unidad iba calzada con unas gomas Dunlop SP Sport Maxx de sección 215.
No obstante, la versión concreta era la “Ecomotive”, a la que le corresponderían unos neumáticos de menor sección y baja resistencia a la rodadura; seguimos sin comprender que a una versión muy específica para conseguir consumos económicos se le perjudique montándole neumáticos opcionales, que tendrían su lugar lógico en otros acabados de mayor lujo y equipamiento. Lo mismo que en el caso del TDi, nos queda la curiosidad de saber lo que podría dar de sí este Toledo si calzase las gomas adecuadas. Pero, en cualquier caso, lo que sí está demostrado es que, con cualquiera de los dos tipos de combustible, este Toledo (y su hermano gemelo el Rapid) están en cifras de auténtico récord en cuanto a consumo, para su tamaño y amplitud. Volviendo al tema inicial, el diseño podrá parecer impersonal a unos, o discreto y elegante a otros; pero lo cierto es que, en cuanto a eficacia, no se les puede pedir más.
Por lo que respecta al enfrentamiento entre los dos motores, a igualdad de acabado el TDi resulta 1.200/1.250 euros más caro que el TSI; compensar esta diferencia de precio con un consumo que, grosso modo, podemos considerar como de 1,5 l/100 km más económico en el diésel (combinando nuestros datos con los de homologación), podría conseguirse en algo menos de 50.000 km. Para el que ruede mucho, el TDi sigue siendo más interesante; para el que ruede poco más de 10.000 km/año y esté dispuesto a cambiar de coche cada cuatro o cinco años, las espadas quedarían en alto.